RAREPlanes: история Великой Вакуумной революции - Часть 1

От переводчика: 
Эта статься была опубликована в феврале 2012 года в журнале
"Aeroscale" 
Я её сразу перевёл и попросил разрешение редактора опубликовать статью на русском языке. Хотя редактор не возражал, мне также хотелось получить разрешение от Гордона лично, однако за два года мои неоднократные попытки с ним связаться не увенчались успехом. В последнее время на многие на сайте проявляют интерес к истории производителей пластиковых моделей, появились материалы, посвящённые истории моделей в СССР и социалистических странах, и мне кажется, что пришло время рассказать о гаражном производстве за рубежом.

Сегодня эти наборы могут выглядеть замшелыми "динозаврами" из далёких эпох. За последние 30 лет ХХ-го века тысячи вакушек были произведены небольшими фирмами и подлинными энтузиастами моделизма по всему миру от Великобритании, США и Германии до России и Японии. Хотя география производителей напоминает военную карту времён второй мировой войны, войны между изготовителями вакуумных моделей не было - это было время когда производство вакушек было отличным способом заработать на жизнь и места на рынке хватало всем. Спрос был настолько устойчив, что почти половина рекламных объявлений в профильных журналах по моделизму в 80-х годах была посвящена вакуумным моделям.


Их время прошло - они выполнили свою задачу, однако сборка вакушек до сих пор доставляет удовольствие небольшому числу "упёртых". К сожалению многие так и не смогли приступить к сборке вакушек, которые были ими когда-то приобретены из-за наплыва ЛНД и смоляных наборов тех же прототипов и приемлемового качества, в основном из Восточной Европы. Просто не повезло.


Мне кажется что история вакуумного бума не отражена в должной мере на моделистских ресурсах - так я, например, с удивлением узнал, что живу в Бахрейне. Это не удивительно - большая часть тех, кто стоял у его истоков уже отошли в "пластиковый рай", и поэтому, пока я ещё жив, позвольте мне изложить историю вакуумных моделей как она есть, тем более что я и был тем, кто заварил всю эту кашу.

Всё началось 45 лет назад, когда было основано Лондонское отделение IPMS (International Plastic Modelling Society - международное общество пластикового моделизма). Eго собрания в актовом зале церкви рядом с Оксфорд Стрит немедленно привлекли внимание самых лучших моделистов страны. Они стали площадкой для демонстрации моделей и наиболее продвинутых технологий, послужили образцом для создания подобных клубов по всему миру. Члены клуба быстро исчерпали потенциал доступных в то время наборов в самом популярном тогда 72-м масштабе и хотели большего - делать модели, выпуск которых крупными компаниями не был коммерчески оправдан. Нужно было найти относительно дешёвый способ изготовления пластиковых заготовок, который бы при определённом мастерстве позволил бы строить модели высокого соревновательного уровня и разбавить тем самым стройные ряды "спитфайров" и
"мессершмиттов"



Обсуждались варианты использования эпоксидных смол, дерева, резины, гипса и даже папье-маше - практически всё, за исплючением листового металла. Вдохновение пришло внезапно, когда мне попалась на глаза коробка шоколадных конфет, которые лежали в профилированном пластиковом подносе. Выемки под конфеты напомнили мне капоты двигателей и колёса - но как они делают это? Будучи не слишком подкованным технически я не сразу нашёл ответ. Прошло ещё несколько месяцев прежде чем я познакомился с Доном Менсером - владельцем фабрики пластмассовых изделий и просто приятным человеком. Дон - бывший макетчик FROG - быстро распознал потенциал вакуумной формовки в модельном деле и сильно помог мне советами и доступом к необходимому оборудованию.

К этому моменту я уже выстрогал из дерева мастер для моего любимого самолёта - остроносого Curtiss XP-37 - модели которого до того момента не существовало. Половинки фюзеляжа были помещены в формовочную машину, лист пластика закреплён и разогрет, нажимаем на кнопку и - ввввжжжжж! Революция, о необходимости которой так долго говорили моделисты, произошла! Грубая форма пережила только две формовки, но бугорки и шишки на поверхности пластикового листа были тем самым из чего оказалось возможным построить модель этого стремительного самолёта. Ура! Все премудрости постройки модели из вакуформы рождались в муках на моём кухонном столе, и мне кажется, что они практически не изменились с того самого лета 1969 года. Впоследствии это породило примерно 300 конкурирующих производителей, которые вдруг подумали - какая отличная идея!

Чтобы придать набору товарный вид в магазинах и на выставках, а также обеспечить сохранность содержимого была разработана специальная картонная упаковка. Намного сложнее оказалость выбрать хорошую торговую марку из примерно сорока вариантов - как корабль назовёшь, так он и поплывёт, особенно если этот корабль первый в своём роде. Название RAREPlanes - "редкие самолёты" показалось мне наиболее удачным, а разработанный со стилем логотип был готов к первому дню работы новой компании. Перед самым выходом на рынок мне показалось, что, возможно, полный набор симпатичного истребителя сопровождения Seversky P-35 произведёт больший эффект, поэтому XP-37 был выпущен позже как конверсионный набор для P-40 - первый под маркой RAREBits.



Цена гаражного производства неизбежно выше, чем массового. Чтобы оправдать затраты каждая моя модель должна была стоить в три раза дороже, чем Spitfire от Airfix. Для того, чтобы понять будет ли стоить овчинка выделки - 50 пенсов за модель (где бы сейчас найти такие цены....) - я предложил их своим друзьям по IPMS в июне 1969 и отзывы были весьма положительными. Стало также понятно, что дополнительная работа, требуемая для постройки оправдывает себя потому что на выходе можно получть уникальную модель, которая позволит всецело раскрыться таланту и мастерству моделиста. Конечно находились и те, кто кривил носом и называл новые модели бесполезной тратой времени, но эти люди были либо самодельщиками, которым вообще не нужны были какие-либо наборы, либо те, кто вообще мог или не хотел попробовать что-то отличное от того, что они уже умели делать.


В сентябрьском номере Airfix Magazine за 1969 год было опубликовано первое рекламное объявление с фотографиями, которое обошлось всего в несколько шиллингов. Редактор журнала Крис Эллис положительно отозвался о новом наборе, что дало толчок для выхода RAREPlanes на ранее неизведанный рынок - в течение буквально нескольких дней поступила дюжина заказов из Великобритании, затем из континентальной Европы и, наконец, из США. Мой банковский счёт резко вырос с 20 до 400 фунтов, что в моём положении (а я в то время сидел без работы) было той самой спасительной соломенкой, которая позволила мне произвести 500 наборов используя новый способ - эпоксидную положительную форму а также закончить дизайн упаковки для типографии и закупить прочные коробки для почтовой рассылки. События развивались стремительно, мы все старались за ними поспеть - началась большая игра.



Дела шли в гору и вскоре четыре крупнейших британских дилера заказали по 50 наборов каждый, а также проявили заинтересованность в дальшейшем расширении модельного ряда. Маленькие магазины не отставали, а затем интерес проявили и зарубежные - немецкие, итальянские и французские распространители - всем хотелось откусить свой кусочек от пирога. Несмотря на языковые трудности мы чувствовали что нужны друг другу и за двадцать лет сотрудничества чудесным образом не возникло никаких проблем. Правление лейбористов в 1970-х годах прошло под девизом "экспортируй или умри" - Великобритания остро нуждалась в иностранной
валюте, особенно в долларах. Значительная часть моей продукции шла на экспорт и я был заинтересован в повышении интереса к ней за рубежом и учитывал это при выборе прототипов для новых моделей. В те годы я чувствовал поддержку и заинтересованность со стороны владельцев модельных магазинов, которые активно рекламировали продукцию RAREPlanes, и, что особенно важно, вовремя платили по счетам. Я развозил крупные партии моделей на собственной машине по магазинам на юге Англии и лично знал всех продавцов, что обеспечивало мне неоценимую обратную связь. Чтобы завоевать американский рынок я выпустил модель штурмовика Curtiss A-8, и опять попал в яблочко. Для французских моделистов был выпущен Dewoitine D-510, a Heinkel 51 был тепло встречен в Германии. С ростом спроса вырос и темп выпуска новых моделей - до одной модели в месяц, в США были радостно встречены новые модели Beech 17 Staggerwing и Vought SB2U-1 Vindicator.

Многим энтузиастам было интересно взглянуть на то, как я работаю и они частенько были удивлены, когда я приводил их столовую в моём доме, где на столе были разложены части мастер моделей вперемешку с чертежами на миллимитровке. А так как столовая превратилась в мастерскую, то нам приходилось в течение одного года принимать пищу на кухне. В моём доме побывали американцы, которым требовалось лишь проехать четыре мили на такси после посадки в Гетвике, хиппи, добравшиеся автостопом, моделисты из Голландии, Норвегии, Швеции и Шотландии. Моими постоянными заказчиками были судьи, командиры атомных подводных лодок, пилоты коммерческих авиалиний, музейные смотрители и даже владелец стрип-клуба, который присылал свои заказы на рекламных открытках своего заведения (с соответствующими картинками). Дошло до того, что почтальон, приносивший мне письма из самых удалённых и экзотических мест, решил тоже заняться моделизмом и в конце концов открыл своё дело и стал одним из известнейших британских дистрибьютеров.



В мае 1970, на 11 месяце существования моей фирмы появились первые пиратские копии моих моделей. Как выяснилось, этим занимался один из моих клиентов из Канады, он использовал Mattel Vac-U-Form, детскую игрушку, выпускаемую компанией производителем "Барби", практически неизвестную в Великобритании из-за несовпадения электрических стандартов. Я подумывал не получить ли патент на свою идею, однако если это было не так трудно сделать в Великобритании, то получить права по всему миру выливалось в очень крупную сумму. Так как я не был уверен в дальнейшем успехе я в итоге оставил эту идею. Я решил что лучше просто быть на шаг впереди остальных создав уважаемый и узнаваемый бренд. Я наивно думал, что моё предприятие единственное в своём роде и что я нашёл дело, которым можно спокойно заниматься до пенсии - как мало я знал!

Хозяин фабрики, на которой я изготавливал модели, предложил мне попробовать использовать негативные формы вместо позитивных, что позволило бы воспроизводить расшивку и клёпку, предварительно выргавированную на мастер-моделях. Эта идея сработала! Новые модели - И-153 и Curtiss CW-21 уже могли похвастаться довольно грубой расшивкой, а выпуск уже аннонсированой модели Northrop A-17 пришлось отложить до полной отработки технологии. Создание модели с новым уровнем деталировки требовало в три раза больше времени, чем раньше.



Дела шли хорошо - новые заказы поступали, число клиентов росло, отзывы были положительными и одобрительными. Модельной прессе тоже хотелось не оставаться в стороне - появилось нечто новое, о чём можно было рассказать читателям. Я воспользовался этой возможностью и посылал в журналы профессионально сделанные фотографии каждой новой модели. Хотя эти фотографии были и недёшевы, их постоянно публиковали и мне не нужно было тратиться на рекламу. В то время хорошо отснятые сфотографированные модели были редкостью и поэтому редакторы буквально отрывали их с руками, а я стал понимать, как работает пресса - полжизни не пропало даром.

В сентябре 1970 вышел очередной том альманаха Advanced Modelling под редакцией Криса Эллиса, в котором была опубликована статья про покрытие Metalskin, которое я выпускал, а также статья о том, как строить вакуумные модели RarePlanes. Это был серьёзный шаг вперёд, однако прошло ещё несколько лет перед тем, как вакушки были включены в книги по моделизму опять. Это была симпатичная книга Хью Меркема, которая включала полдюжины моделей разных производителей таких как Contrail, Airmodel, Airframe. Марка RAREPlanes была представлена моделью бомбардировщика Vulcan. Ещё через шесть лет в 1984 году американское издательство Kalmbach выпустило книгу талантливого автора и моделиста Ричарда Стажака о том как строить и дорабатывать вакушки на примере, в частности, RAREpIane Fi-1 Fury и A2D Skyshark.



1970-й год - первый год существования RAREPlanes - был настолько успешным, что мне стало не под силу одному справляться со всеми сторонами бизнеса. Особенно много времени отнимала отсылка индивидуальных заказов, и поэтому когда одна из американских фирм, занимающихся заказами по почте, сделала мне заманчивое предложение о сотрудничестве в обмен на эксклюзивные права на распространение моделей в США я сразу согласился. Это давало мне возможность уделить больше времени ассортименту и качеству продукции. Однако после того, как первая партия товара была отправлена в Детройт компания затребовала чтобы все новые модели продавались в первую очередь в США и лишь потом в остальном мире, затем чтобы их логотип был крупно напечатан на упаковке и наконец они стали пытаться диктовать мне модели каких самолётов я должен делать и сколько они должны стоить. Я пытался с ними спорить и отстаивать свою позицию, в результате ручеёк денежных поступлений от них стал иссякать, пока не высох совсем. Розовые очки были скинуты - оказавшись без американских клиентов я запаниковал и написал письма всем известным мне продавцам в США с предложением сотрудничества. Это сработало - деловые отношения со многими магазинами, которые завязались тогда, помогали удерживать мой бизнес на протяжении двадцати лет а всех их владельцев я с теплотой вспоминаю как прекрасных людей. А за неоплаченные модели я получил компенсацию от страховой компании - жизнь стала опять налаживаться.

В канун Рождества 1970 годя я был приглашён на вечеринку посвящённую открытию журнала Aviation News, которую организовал его издатель Алан Холл. Я захватил с собой смоляную форму на биплан Hawker Fury для того чтобы показать её Алану. Это должен был быть мой двенадцатый набор и он привлёк необычайное внимание одного иностранца, которым, как выяснилось позже, оказался владелец компании Airmodel, выпускавшей в то время небольшие наборы дополнений для моделей - обтекатели радаров, блистеры, различные подвесные контейнеры и вооружение. И как только Франц вернулся назад в Германию он выпустил свою первую набор вакуумных фонарей, реклама которых была опубликована в январском номере Airfix Magazine за 1971 год, а через два месяца последовала конверсия для Anson-19 - фюзеляж из прозрачного пластика выполненный по вакуумной технологии. Вскоре Airmodels начал пачками производить уже полные наборы и хотя это не отразилось на продажах RAREPlane темп роста снизился. Вскоре к "вакуумной революции" присоединились такие производители как HDH, Airframe, Modakit и TWR, у которых нашлись деньги чтобы получить свой кусок пирога, а в августе 1971 года вышел первый конверсионный набор Sutcliffe (Contrail) позволявший превратить четырёхмоторный бомбардировщик Airfix в транспортную версию (речь, скорее всего, идёт о конверсии Lancaster'a в York).



Качество моделей, выпускаемых новичками, порой оставляло желать лучшего и меня начала волновать перспектива того, что репутация вакушек как класса в глазах потребителя может пострадать. Я не хотел плестить в хвосте и видел наилучший выход в том, чтобы предлагать качественный, профессионально сделанный продукт - аккуратные отливки, верные пропорции, хорошое материалы, понятные инструкции и чертежи - всё то, что заставляет моделиста отложить всё и заняться моделью.

Изначально мои наборы не включали мелочёвку - пропеллеры, стойки шасси, двигатели, фигурки пилотов а также не были снабжены декалями. Это удивляло моих клиентов, однако моя позиция состояла в том, что цена набор должна быть минимальна, а поэтому в нём не должно быть деталей, которые, будь они выполнены в вакуумной технологии, были бы слишком грубы, а потому бесполезны. Подразумевалось, что моделист сможет изготовить недостающие детали самостоятельно или позаимствовать их у других наборов. Я старался чтобы мой каталог мог удовлетворить максимальное количество моделистов из разных стран и мне казалось, что не должно составить труда найти пару британских кокард чтобы оформить, скажем, Vindicator, для которого существует более дюжины вариантов окраски, тем более что на рынке начали появляться компании, печатавшие декали на заказ, такие как ABT, Mictoscale, Stoppel и Modeldecal, а чуть позже появилась компания Джона Адамса - бывшего техника Королевских ВВС, который начал производить для продажи пропеллеры и двигатели из белого метала под торговой маркой Aeroclub, благополучно существующей и по сей день.



Большие производители моделей в Великобритании и Америке были медлительны в выпуске новых моделей - моделисты хотели больше разнообразных моделей, и вакушки стали логичным выбором для тех, кого не устраивал ассортимент литых моделей. В какой-то момент доля вакушек на выставках стала приближаться к 10% и было очень приятно видеть с полсотни качественно сделаных моделей - победителей соревнований, таких как тёмно-синий Douglas A2D Skyshark c действующими соосными винтами, складывающимся крылом и мигающими БАНО. Я был черезвычайно обрадован когда узнал что победителем выставки US IPMS Nationals в 1987 году стала изумительная модель Lockheed EC-121H Constellation c полностью показанным интерьером и радарной станцией, основой для которой служил набор RAREPlane. На следующий год другой умелец выиграл эти соревнования с диорамой обслуживания Douglas C-54 Skymaster в ангаре - cамолёт также был сделан из моего набора. Немного позже я получил письмо с фотографиями из Пентагона, в котором мне сообщили, что мои наборы Boeing KC-97, C-54 и Lockheed Constellation были
использованы для пополнения коллекции музея. Я получал письма и фотографии со всего мира, которые являлись лучшим доказательством того, что марка RAREPlane пользуется заслуженной репутацией у моделистов. Особенно приятно было видеть цветные фото собранных моделей на обложках таких изданий как 'Scale Modeler', 'Fine Scale Modeler' и 'Scale Models' а также статьи в этих журналах снабжённые цветными фотографиями процесса. Неплохая реклама для маленькой компании, которая только набирала вес.



Продолжение следует