Dubena 1/72 Як-17 - Чешский дуб

САМОЛЁТ

Як-17 был дальнейшим развитием одного из реактивных первенцев - истребителя Як-15. Самолёт имел тот-же двигатель РД-10 (копия трофейного ЮМО-004), на поздних сериях - РД-10А с увеличенным на 50 часов ресурсом. Шасси Яка стало трёхколёсным, что привело к заметным изменениям конструкции. Носовая часть удлинилась и внизу носа появилась носовая стойка шасси, которую не особенно-то и спрятали в фюзеляж и она была в убранном положении в виде массивного обтекателя снизу. Основные стойки шасси сместились назад и их ниши в крыле расположились между передним и задним лонжеронами, освободив прежнее место топливным бакам. Задние крыльевые баки от ниши шасси отделялись изогнутым лонжероном. Крылья получили более тонкий профиль, кабина по длине и высоте увеличилась, что улучшило рабочую позу пилота. Вооружение состояло из двух пушек НС-23К с удлинённым стволом и боезапасом по 60 снарядов. В кабине устанавливался гироскопический прицел АСП-1
Первый полёт новой машины состоялся в 1947 г. Причём сначала испытывалась спарка Як-17 УТИ (в мае), а затем уж боевой Як-17 (в июле). Обе машины поднял в воздух Г.С.Климушкин.
Як-17 пролетал недолго, поскольку его лётные данные были невысоки, вооружение недостаточно мощное, долговечность планера ферменной конструкции довольно короткая, а надёжность двигателя РД-10 весьма низкая. Один лишь запуск движка чего стоил: сначала раскрутка компрессора встроенным бензиновым мотором, затем запуск основного двигателя на более лёгком топливе и наконец, переход на керосин. Однако пилотировать Як-17 было легко и приятно. Из-за неисправности движка пилотам этих Яков не раз пришлось садиться на брюхо, но летучесть машины (благодаря лётным данным его "прародителя" Як-3) в этом случае выручала.

     
Не смотря на многочисленные недостатки, спарки широко использовались в программе переучивания лётного состава на МиГ-15 (у нас и за рубежом)., хотя летать на учебной машине с дальностью 370 км можно было лишь вблизи аэродрома (на боевых Як-17 дальность за счёт подвесных баков достигала 717 км).. Боевые Як-17 и спарки состояли на вооружении помимо наших ВВС ещё в Чехословакии и Польше, ну а в Китае, Румынии и Болгарии довелось летать лишь на спарках.
К счастью, Як-17 не удалось повоевать. Для этого он был слабоват как боевая единица, но он внёс свой вклад в дело освоения реактивной техники.
Всего было построено 430 Яков (вместе со спарками). Их производство шло в 1948 - 1949 годах. И последние из них (Як-17 УТИ) долетали до начала шестидесятых.

МОДЕЛЬ

До своей сборки эта модель пролежала у меня пару десятилетий. Получил я её когда российские моделисты активно контактировали со своими чешскими коллегами. Мы слали им своё НОВО, а они нам своё чешское. И те и другие считали такой обмен выгодным. Чешские модели были, как правило, качественными, но"ваку" - это особая категория, ценность которой не в качестве, а в редкости. Модель Яка как-раз и демонстрировала этот "постулат" своим качеством. Мы тогда не были избалованы, но рассмотрев прелести этого набора, я так и не решился взяться. Так, что полное название производителя "Дубена Чески Дуб" не вызывала недоумения.

    

  


 
Вряд-ли взялся-бы за эту вещь, но тут грянул ГБ "Вакуум вечен" и я решил повыпендриваться, выбрав "Дубену" по принципу "чем хуже, тем лучше".
Начал с раздобывания чертежей и вкладывания в них модели. Оказалось что подходящие чертежи, это только "от Юргенсона" и "от Брадача". Модель не лезла никак ни в те, ни в другие. Кое-кто из коллег со "Скалы" вообще советовал не возиться со вгонкой в чертежи, а просто красиво собрать то, что есть. Но модель настолько ушла от каких-бы то ни было чертежей, что без её правки - никак. Оказалось, фюзель следует удлинить на полсантиметра, размах крыла - на 3 мм и увеличить ширину крыла. Ну а такие вещи, как кабина, ГО, шасси, фонарь и вовсе сделать заново.
Далее пошла расчленёнка, подклеивание, сбивание в кучу. И что в итоге? Получил пока лишь полено для вырубания Буратины.

   
Решил начать с набивки кабины оборудованием. Лишь набив кабину, можно склеить фюзель и начать его обтёсывать. Хвостовую балку я обрезал, чтобы вклеить удлиняюшую вставку в 5 мм, поэтому для простоты работал лишь с передней частью фюзеля. Для набивки кабины это в самый раз.

    

  
Кроме набивки кабины, следовало изготовить ещё носовую часть, оконечность движка под фюзелем и загрузить носовую часть балластом. Изготовил ещё и стабилизатор и фонарь. Фонарь выдавил из оргстекла (родной не понравился формами) и задумал делать его открывающимся.

     
Наконец, фюзель склеен и началось обтёсывание снаружи. Детали движка на месте, фонарь подогнан, к тому-же ещё и открывается.
Ну вот, теперь можно и без слёз на это смотреть.

    
Далее пришёл черёд плотницких работ по крылу, изображение на нём ниш шасси, расшивки и т.д.

 На борта фюзеля наклеил заготовки для зализов и подогнал ко всему этому крыло. Теперь следует обтесать это место в комплексе.
На фюзеляже изображены все детали расшивки, заборники и пр. и наконец ниша передней стойки со всеми её причиндалами, стойкой и колесом.

 Теперь можно установить стабилизаторы, концевые баки и вот она - практически полная конфигурация модели. По фото и рисункам изобразил внутренности ниш шасси.

   

  
Можно браться за детали шасси. Тут возникли непонятки с колёсами. Заметил, что на Яке из пражского музея шины колёс с непривычно угловатым сечением (как на грузовике), а у монинского Яка шины на колёсах привычные, округлые. Пришлось покопаться в разных материалах. Нашёл старое фото с Яком в нужном ракурсе, а потом и убедительный рисунок в пользу "угловатости".

  

 
Похоже, настал черёд малярных работ. Замаскировав прозрачные детали, покрыл модель грунтом от TAMYA. Впервые решил попробовать модную вещь "прешейдинг".

  
Ну, сами видите, каково в первый раз, старинным витебским аэром.
Намешал нитрокраски светлосерого цвета. Такой - не такой, поди, пойми теперь... На разных фото даже одна и та-же машина выглядит то темнеё, то светлее. В общем, покрасил...

  
Вот теперь остаётся установить детали шасс, выполнить многочисленные подкраски мелких деталей и нанести декали, которые надёргал из запасов (родные за давностью веков не выжили).
Наконец, финишный лак, снятие масок, натяжка антенны и вот он, результат всего этого выпендрёжа.

     

     

     

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сейчас эта работа для меня - приятные воспоминания. Надеюсь труд мой пропал не даром и кого-то порадовал.
В те времена я мало что понимал в фотосессиях и снимки получились далёкими от идеала. Правда и сейчас у меня со съёмкой не ахти, но учимся.
До сих пор с благодарностью вспоминаю коллег, помогавших мне материалами и советами: Redstar72, Sky devil, Alazan, wolfhead, Anti-pin, igokr.
Спасибо им!

С уважением, Константин.

P.S. Благодарю Константина (potter) и Женю за помощь в съемке.