Обзор Contrail 1/72 Short Sturgeon TT.2 - Берегите осетров!

В спасение осетровых каждый может внести свой вклад, не покупая ни их икру, ни их мясо и открыто презирая тех, кто уничтожает последних представителей отряда Acipenseriformes с целью показать, что ему все можно – тем более что цена на бренные останки этих великолепных рыб и без того столь высока, что нам едва ли по карману. Спасать “Стэрженов” уже бесполезно – останки последних экземпляров, как рассказывают, сгнили на Мальте лет сорок назад. Но, как в случае с любым произведением рук человеческих, самолет можно восстановить - пусть даже и не в натуре, а хотя бы в уменьшенной копии. Тем более, что аппарат-то интересный, со сложной и запутанной судьбой и нетривиальным назначением…

Итак, все началось в начале 1943 года, когда появилась спецификация S.6/43 на новый палубный торпедоносец и разведчик на замену Swordfish, Albacore и Barracuda. Четыре фирмы прислали свои предложения, но Адмиралтейство забраковало все, и решило разделить одну спецификацию на две – одну под торпедоносец, вторую под разведчик-бомбардировщик. Под первую, O.5/43, в конце концов фирма Fairey сделала Spearfish – красивый, но, увы, оказавшийся совершенно ненужным морякам по окончании войны самолет. Дело ограничилось четырьмя летными прототипами, и одним так и не поднявшимся в воздух – типичная ситуация в тогдашней британской авиации. Спецификация на разведчик-бомбардировщик получила индекс S.11/43 и там дело пошло несколько по-другому.

Представлены были проекты Armstrong Whitworth, Blackburn, Fairey и Westland, и они были весьма похожи на то, что в это время готовили за океаном, в США. Впрочем, похожесть была результатом конвергенции: и там и там перспективные палубные самолеты создавались под новое поколение авианосцев – еще больших, чем предыдущие. В США это были корабли типа Midway, в Британии – несколько меньшие по размерам Audacious сотоварищи.

При этом часть проектов представляла собой попытку адаптировать самолет и к старым, и к новым кораблям, что казалось возможным только оснастив новые, более крупные машины разгонными реактивными двигателями. Два британских проекта такого плана, от Fairey и Westland, так и остались проектами, в то время как заокеанский TB3F от Grumman не только летал, но и пошел в крупную серию. Правда, на серийных машинах не было уже реактивного двигателя, предназначались они для борьбы с подводными лодками, и стали известны как Guardian.

Другие предложения предусматривали создание «нормальных» двухмоторных машин. Это, с одной стороны, повышало летные характеристики, с другой – размеры самолетов, но на новых кораблях это не должно было стать проблемой. Но как быть со старыми?

В значительной мере из-за этого в США была закрыта программа TB2F – монстрозного аппарата, по виду похожего на гибрид Tigercat с B-29 с 45-миллиметровой пушкой в носу. Было сочтено, что ширины палубы кораблей типа Essex будет маловато для безопасных полетов этой машины. Разумный шаг, поскольку даже у более легкого F7F с полетами с авианосца поначалу были большие проблемы (правда, не из-за размеров). Это потом “Грумман” исправился и на основании работы над ошибками выдал S2F Tracker, как и Guardian, ставший противолодочником.

В Великобритании ситуация развивалась несколько по-иному. Империя (и лично Уинстон Рэндольфович) не могла позволить себе плестись в хвосте янки, поэтому «догнать и перегнать Америку» в плане развития авиации Королевского флота, особенно ввиду предстоящей окончательной разборки с Японией, было просто необходимо. Ставка была сделана на новые корабли и самолеты – вопреки тому, что страна и так уже надрывалась под бременем военных расходов, а исход войны не вызывал особых сомнений.

«Нормальный» двухмоторный разведчик на конкурс был представлен всего один - реактивный AW.54A, но в итоге победителем стал… Short S.38!

Откуда взялся этот “Шорт побьери”, современные поиски в архивах сказать не могут. “Шорт” как будто не выставляла ничего на S.6/43, нет прямых следов ее участия и в S.11/43 – просто после отбраковки всех представленных проектов спецификация была переписана под самолет “Шорта”, и в феврале 1944 года передана фирме. Но еще до этого, в октябре 1943, были заказаны три прототипа! Видимо, не обошлось тут без некоей “волосатой руки”…

Рассказывают, однако, что родился этот самолет в умах инженеров “Шорта” как торпедоносец под S.6/43, и только потом превратился в разведчик-бомбардировщик. Отказ от перевозки торпеды позволил снизить требуемую бомбовую нагрузку до 1000 фунтов (прочее вооружение заключалось в паре крупнокалиберных пулеметов в носу), что, естественно, повысило шансы разработчиков добиться заданных параметров самолета.

Впрочем, S.38, ставший вскоре S.A.1 Sturgeon (до этого, в конце 1920-х, был уже еще один Short Sturgeon, палубный разведчик S.6, изготовленный в двух экземплярах), был далеко не “отстоем”. Изюминкой этого элегантного самолета была силовая установка, и именно она больше всего и привлекла внимание Адмиралтейства. Дело в том, что для того, чтобы самолет пролезал в ангары авианосцев, его ширина в “сложенном” состоянии не должна была превышать 20 футов – включая пропеллеры. Именно это обстоятельство и обусловило в значительной мере отказ прочих претендентов от “обычной” компоновки. Вдобавок пилоты требовали от самолетов простоты захода на посадку на палубу, а с этим у одномоторных скоростных британских палубников типа Seafire или Firebrand были проблемы. Все эти посадки с виража требовали от пилотов большого мастерства, демонстрировать которое после боя было нелегко. Что же касается двухмоторного самолета, то тут ситуация осложнялась возможным отказом одного из двигателей. Да, машина будет продолжать лететь без снижения, но посадка на авианосец ей заказана – и без того асимметрия тяги заставляет пилота выворачивать штурвал в противоположную сторону.

“Шорт” предложила такое решение вопроса: каждый двигатель вращал соосные винты малого диаметра. Так получалось, что и размер самолета уменьшался, и в нормальном полете вращающие моменты винтов гасили друг друга, и самолет не кренило. В случае же отказа одного из двигателей (это должны были быть поршневые “Мерлины”) из-за малого разноса двигателей по горизонтали (это и обеспечивалось установкой маленьких винтов) вращающий момент был не так велик, и окончательно парировался большим рулем.

Большой технической сложности в соосных винтах не было (они без проблем работали потом на Seafire), но на разработку машины требовалось время. Его-то как раз и не было. Война закончилась слишком быстро…

Но еще во время войны, в марте 1944 года, были проведены испытания на авианосце чисто сухопутного “Москито”, оснащенного посадочным гаком. Оказалось, что не так страшен черт, как он представлялся поначалу – двухмоторный самолет вполне нормально мог летать с палубы! Sea Mosquito даже запустили в серию (однако большого распространения они не получили), следом за ним последовало и новое детище De Havilland – Sea Hornet. Последний был уже истребителем, а посадка на нем облегчалась тем, что винты на правом и левом двигателе вращались в разные стороны. Претензий к нему у пилотов не было, но вопрос полета на одном движке народ все же занимал. Попробовали – летает! Даже пилотаж крутит!!!

Итак, вакансии двухмоторного истребителя и бомбардировщика-торпедоносца были уже закрыты, а к июлю 1946 года, когда Sturgeon совершил свой первый полет, уже не был нужен и разведчик – его оперативно сделали на базе Sea Hornet.

Плюсы этого решения не исчерпывались сроками. Британия после войны прекратила строительство больших авианосцев – на время (часть строящихся кораблей законсервировали), но на неопределенное время. Оставались только считавшиеся устаревшими корабли типа Illustrious и новые легкие авианосцы класса Colossus, но с последних (ставших, как мы помним, основой британского флота, участвовавшего в Корейской войне) “Стэржен” мог летать только после дополнительного усиления (и некоторого утяжеления) конструкции. Но это ладно – но ведь он категорически не пролезал в их ангары!
Что делать? Самолет, Sturgeon PR.1, готов и все насмарку?!

Надо отметить, что такие вопросы задавали тогда себе едва ли не на всех авиационных фирмах – везде оставались то прототипы, а то и заложенные серии новейших (но не всегда оттого самых совершенных) самолетов, которые военным после радикального сокращения военных расходов уже не были нужны. Обыкновенно все это богатство постепенно отправлялось на свалку, но бывали и исключения. Наличие исключений, кажется, определялось в большей мере симпатиями к фирмам, нежели реальной необходимостью, но как бы то ни было, под конец войны Королевский флот вдруг решил, что ему нужен новый буксировщик мишеней.

Просто для буксировки мишеней в FAA хватало самолетов – и разнообразного старья с клеймом Made in England, и разнообразного импорта вроде Vengeance, и специально построенных симпатяг «Мартинетов». Но у флота оказались свои требования к двухмоторным буксировщикам мишеней – весьма специфические.
Моряки не забыли, как перед войной они на учениях с увлечением палили по реальным самолетам и хотели продолжать в том же духе. В те времена в качестве цели использовались беспилотные самолеты Queen Bee производства De Havilland, созданные на базе Tiger Moth. Аэроплан управлялся по радио с наземного командного пункта или с корабля (на Средиземном море под это дело приспособили старый авианосец «Аргус»), а зенитчики, слегка сбив настройку прицелов, палили по нему боевыми. Разрывы снарядов фиксировались на пленку, по которой потом и выяснялась эффективность стрельбы. Большая проблема с Queen Bee состояла в том, что посадка, осуществлявшаяся в автоматическом режиме, не всегда проходила гладко и самолеты, несмотря на наличие поплавкового шасси, регулярно бились. Сажать же в самолет такого назначения живого пилота как-то никому не приходило в голову.

А теперь пришло. Потому как modus operandi нового поколения флотских буксировщиков мишеней не ограничивался тасканием этой самой мишени, они и сами должны были изображать мишень, пикируя на корабль, более того, сами должны были еще и контролировать результаты стрельб.

Точность прицелов британских зениток гарантировала, что с предварительно свернутым прицелом попасть в самолет невозможно; для контроля же точности стрельбы такой самолет должен был иметь не только заднюю турель для работы с воздушной мишенью, но и некую кабину в носу, откуда можно было бы снимать вперед по курсу, не мешая пилоту.

Сначала на эту роль попытались записать Miles Monitor, создававшийся с самого начала как скоростной буксировщик мишеней, правда, по заказу ВВС. Когда самолет был готов (а случилось это под конец войны), RAF одумались и решили спихнуть заказ флоту. «Мониторы» доработали под запросы моряков, доведя его едва ли не кондиции бомбардировщика, даже сделали 20 серийных машин, но флот они не удовлетворили и в части не попали. Зато там появились буксировщики Mosquito TT Mk 39, переделанные из ранее изготовленных бомбардировочных Mosquito.
Казалось бы, чего еще надо, тем более что ВВС также в качестве основного буксировщика мишеней использовали «Москито»? Однако флот в дополнение к «Комарам» решил получить и «осетринки». Чем же Sturgeon оказался лучше знаменитого Mosquito?

Он мог летать с палубы, что позже и было продемонстрировано на борту «Илластриеса» его первым прототипом. Значит, такой самолет мог использоваться для подготовки флотских пилотов и зенитчиков прямо в походе вдали от своих баз! Надо только его слегка модифицировать…

Решение делать из Sturgeon буксировщик было принято еще до первого полета самолета. Прототипом первого в мире специализированного палубного буксировщика мишеней должен был стать третий прототип, создававшийся уже под новое техзадание Q.1/46. В воздух он поднялся только в мае 1948 года…

Экипаж длинноносого «Осетра» состоял (несмотря на появление в этом самом удлиненном носу застекленной кабины, а на “хребте” турели) уже не из трех, а всего из двух человек. Пилот остался на своем месте, а вот штурмана и радиста заменил наблюдатель, которому пришлось стать стахановцем-многостаночником. Он был штурманом, радистом, оператором буксировочной лебедки (она располагалась внутри самолета вместе с мишенями, которые выпускались через люк в брюхе) и кинооператором. Для киносъемки и предназначались носовая кабина и задняя турель, а перемещаться между ними приходилось по туннелю, проходившему в месте бывшего бомбоотсека. Оператор, кроме того, должен был иметь весьма крепкие нервы, особенно когда приходилось снимать стрельбу по самолету из передней полусферы. Почти как на войне!
Кстати, носовая часть самолета для прохождения через лифты авианосцев была выполнена складывающейся. Это, кажется, единственный самолет со складной кабиной!

Было заказано 24 серийных самолета – несомненная удача. Более того, 23 машины поступили в части боевой подготовки, базировавшиеся и в самом Соединенном Королевстве, и на Мальте, периодически навещали они и авианосцы, но в походы с ними не ходили, предпочитая работать с земли. Кроме того, пытались использовать один из этих самолетов, именовавшихся Sturgeon TT.2, для буксировки испытательных планеров, но оказалось, что это чревато - из-за мощной турбулентности, вызываемой соосными винтами, разбился планер Short SB.1, пострадал и его пилот.

Еще “Стэржены” использовались для калибровки радаров, но для этого занятия, как известно, особых летных характеристик и конструктивных находок от самолета не надо…

Казалось бы, чего еще – аэроплан чудом избавился от ярлыка “устаревшего и ненужного”, пошел в серию, используется в войсках… Но история развития Sturgeon на этом не закончилась! Впереди были еще две модификации!!!

Первая из них продолжала начатую на TT.2 идею увеличения носа, но теперь не в длину, а в толщину. Это была попытка превратить Sturgeon в противолодочный самолет по техзаданию GR.17/45.

Поначалу это ТЗ предусматривало создание двухместного самолета для эскортных авианосцев, и под них Blackburn и Fairey создали соответственно B.88/Y.B.1 и тип “Q” (он же “17”). Но пока эти машины разрабатывались, Королевский флот благополучно решил списать все эскортники и ограничение по массе и размерам отпало. Тут, снова, как чертик из табакерки, выпрыгнул “Шорт” со своим “Стэрженом”. Новый проект предусматривал обустройство в носовой части знакомого нам самолета кабины для оператора (второй вроде помещался на месте штурмана), под которой размещался поисковый радар, и установку вместо “Мерлинов” турбовинтовых Armstrong Siddeley Mamba. Поскольку в остальном самолет был практически идентичен серийным самолетам TT.2, в марте 1949 года была выдана спецификация M.6/49, написанная под обновленный “Стэржен” и под нее было заказано два прототипа – один из последнего серийного TT.2, другой “с нуля”. Правда, быстро выяснилось, что самолет не будет готов столь быстро, чтобы стать в частях “затычкой” до появления там специализированного самолета, создаваемого под GR.17/45 (для этого пришлось покупать «Эвенджеры» в США), но он мог бы стать неплохим подспорьем в разработке новой техники и тактики для борьбы с подводными лодками. К тому же он мог стать эрзацем самого GR.17/45, если обе машины, под него создаваемые, окажутся неудачными. Работа пошла.

Правда, тут S.B.3, как был назван новый «Стэржен», не повезло. Проектирование и постройка, осложнявшиеся переездом фирмы из Рочестера в Белфаст, шли из рук вон плохо и медленно, так что первый полет противолодочник совершил только в августе 1950 года. Испытания же обнаружили, что уширение носа не прошло даром для летных характеристик машины: ухудшилась устойчивость на малых скоростях. От этого, впрочем, несколько страдали и другие претенденты, но зато у них не было проблем с продолжительностью полета. На самолетах Fairey и Blackburn стояла Double Mamba – в сущности то же, что и на Sturgeon, но вращающее не два разнесенных винта, а один соосный. При таком раскладе без особых проблем можно было отключить один двигатель и держаться в воздухе на втором, экономя топливо. У хоботатого “Стэржена” так не получалось – на одном двигателе машина нормально летать не желала.

В конце концов Fairey довела до ума свой “17”, более известный нам как Gannet, и перспектив у S.B.3 не осталось. Второй прототип двигатели не получил и никогда не летал, обе машины пошли на слом в 1951-52 годах.

Тем не менее в “серию” пошла очередная модификация, Sturgeon TT.3, ставшая неким “возвращением к истокам”. Это были те же TT.2, на которых, после прекращения практики реальной стрельбы по самолету, укоротили нос, убрав располагавшуюся там кабину. В результате по внешнему виду “Стэржены” стали больше напоминать так и не состоявшийся разведчик, но на деле превратились в обычных буксировщиков мишеней, тем более что одновременно с них сняли и гаки. Переделке подверглись пять остававшихся к тому моменту “в живых” самолетов, и в таком виде они летали до списания где-то в конце 1950-х.

Однако есть сведения о еще одном Sturgeon, возвращающие нас обратно в 1945 год. Тогда авиации флота Великобритании потребовался еще и ночной истребитель, что-то вроде американского Tigercat. Самой разумной была идея делать его на основе серийного “Си Хорнета”, так и поступили. Но в качестве запасного варианта рассматривался “Стэржен”, более тихоходный, но зато располагающий местом для установки радара, размещения оператора и всякого тяжелого оборудования. Как более скоростной вариант, “Шорт” предложила… реактивный Sturgeon! В длинных мотогондолах должны были располагаться двигатели Rolls-Royce AJ.40, оператор располагался под сдвижным фонарем позади пилота, горизонтальное оперение было поднято с фюзеляжа на киль, чтобы не попадать под струю движков. Предложение не было принято, и эта помесь “Осетра” с “Метеором” осталась только на бумаге…

Итак, вы все же дочитали до этого места, что уже само по себе подвиг. Но теперь вы знаете, что такое Sturgeon. Это единственный в мире специализированный палубный буксировщик мишеней, единственный палубный двухмоторный самолет с соосными винтами, единственный самолет со складной кабиной.

Если этого недостаточно, чтобы возжелать маленького “Осетра” в свою коллекцию, можно отметить, что, кроме присущих ему элегантных (не в случае с S.B.3, конечно) линий, он обладает еще и яркой и запоминающейся окраской. Спинка и бока у него серебристые, брюхо в желто-черную диагональную полоску, на фюзеляже и на крыльях сверху желтая полоса. Скажете, что это обычная окраска послевоенных английских буксировщиков мишеней? Ну да, но вы же в здравом уме не будете делать таким “боевой” самолет, вроде Firefly – вы сделаете его, скажем, “под Корею”. А тут ничто не мешает…

Мешает главным образом отсутствие моделей, потому что их производители тоже привыкли делать боевые машины, а Sturgeon еще и такой здоровый!
Во итоге пластиковых литых “Стэрженов” в любом масштабе нет и пока не предвидится. То же можно сказать и о моделях вообще в масштабах, отличных от 1/72. Абыдна, да?

Но и “нашим людям”, не бросающим 72-й в угоду гигантомании, посоветовать можно немногое. Есть два Sturgeon, смоляной от Magna и вакуумный от Contrail. Какой выбрать? Будем разбираться.

Magna выпускает три модели Sturgeon, что позволяет собрать все модификации этого самолета – и PR.1 (MAG7239), и оба буксировщика мишеней (MAG7234), и даже противолодочный S.B.3 (MAG7241). Учитывая цену этих моделей, которые на небезызвестном “Ханнантсе” тянут на 24.18 фунтов первый и по 26.18 фунтов два других (без доставки), собрать все разновидности “Осетров” у себя на полке сможет только весьма обеспеченный человек, который регулярно потребляет черную икру под шампанское, или конченый фанат этого самолета. Остальным придется выбирать какой-то один, и вероятнее всего это будет серийный TT.2.

Что он из себя представляет, я однозначно сказать не берусь, поскольку Magna у меня нет. Нету и каких-либо сведений о ней в интернете: ни фоток деталей “из коробки”, ни собранной и покрашенной модели – только изображение коробок на том же “Ханнантсе”. Ну что же, попробуем проанализировать их.

Итак, внутри коробок должны располагаться смоляные детали (”Вот уж сенсация” – скажете вы). Каково их качество? Напрямую об этом судить нельзя, но по отзывам о других моделях той же фирмы кое-что заявить можно. Это будут очень примитивные и не слишком качественные детали с бедной деталировкой, и соответствие их прототипу будет, скорее всего, не самым выдающимся. И это будет смола, работать с которой (по крайней мере человеку, привыкшему к пластику) будет сложно. Тем более что работа наверняка не ограничится просто сборкой и подгонкой…

Кстати, о деталях. На коробке обещают детали из белого металла. Это плохо. Это значит, что нечто не получилось отлить в смоле, что при нынешних технологиях вызывает недоумение. И еще, зная качество традиционного британского “вайт металла”, разливаемого каким-нибудь Aeroclub’ом, надеяться на нечто черезчур копийное не приходится.

Но на это хотя бы надеяться можно, а вот наличие в пришедшей к вам из Англии коробке декали будет чудом, далеко превосходящим по своей невероятности все рождественские чудеса и пасхальное нисхождение благодатного огня впридачу. Их нет, о чем сообщается и на коробке. Ну и, как вы догадываетесь, никто не делает афтермаркетных декалей на Sturgeon!

Итак, мы видим дорогого и бездекального кота в мешке. Стоит ли брать? Мой вердикт – нет. Потому что есть вакушка от Contrail.

Я уже пел в свое время песни о прелестях вакуумных моделей, одна из которых (но не единственная) – низкая цена. В случае с Contrail дело осложнялось двумя обстоятельствами: во-первых, отсутствием данной модели в продаже в России (от того же страдает и Magna), во-вторых, отсутствием ее в продаже в магазинах. Но Contrail периодически появляется на интернет-аукционах, и когда на e-bay их появилось зараз два, я не выдержал. Хочу и все тут!!!

Кинул клич, нашлись желающие помочь. Борьба пошла за Sturgeon, находящийся в США, который в конце концов мне и достался за 1270 рублей в нашей валюте. Коллега, который провернул всю операцию, взял на себя все заботы и риски, связанные со ставками, оплатой и получением модели, мне осталось только подъехать к нему (совсем недалеко) и забрать «самолет мечты». Еще раз спасибо тебе, Макс!

Но вам, естественно, больше интересно узнать, чем так хороша вакушка стоимостью 1270 рублей – как раз как баночка черной икры. А я вас спрошу – а что такого вкусного в этой черной икре? Не знаю как вы, а я поел в свое время этой икры ложками, и скажу, что нету в ней ничего особенного. Также, как и в красной. Вкусно – да. Но за такие деньги можно не менее, а то и более вкусного едва ли не целый воз купить. А уж как вспомнишь о том, как безжалостно уничтожают ради этой икры симпатичных рыб, так вообще в рот не лезет. И балык из осетра– тоже. Жалко мне этих существ, ведущих свой род со времен динозавров, была б моя воля, с преследующими их браконьерами обходились не менее строго, как с охотниками на большую панду в Китае. Да, я прекрасно знаю, что крупнейшим убийцей осетровых является наше же государство, причем не непосредственным ловом, а устройством разных водохранилищ и плотин, а равно загрязнением вод вообще. Но государство хотя бы финансирует рыборазводни…

Итак, Contrail. Классика жанра вакуум-моделей. Появилась фирма еще в конце 1970-х, основал ее проживавший в городишке Шептон Маллет некий Гордон Сатклифф. В активе конторы, ныне не существующей, было немало экзотических аэропланов, формы на некоторые из них ныне принадлежат валлийской Sanger. Sturgeon среди них нет, вероятно из-за его древности, сейчас он не выпускается, так что я купил совершеннейший раритет - со всеми отсюда вытекающими.
Вы уже догадались, что восторгов не будет. Но не будет и воплей сожаления – я знал, на что шел. Но обо всем по порядку.

Модель упакована в коробку их гофрированного картона, на которую наклеен желтый бумажный лист с боковиком самолета – это TT.2. Коробка обещает внутри не только вакушку как таковую, но еще и литые из полистирола шасси, металлические пропеллеры, а равно инструкцию с фотографиями и чертежами. “Входить” в коробку приходится через “задний проход”, поскольку с боков она не открывается – только снизу.
А что там в заднем проходе? Ну ладно, там все, что обещано на коробке. Но какое!

Вакуумформованные детали разделены на четыре фрагмента – только так их можно было засунуть в коробку. Здесь мы видим аж 23 детали, и как только видим их, сразу понимаем, что частью из них по прямому назначению воспользоваться никак не удастся. Это касается кресел и приборной доски с циферблатами размером с суповую тарелку. Еще одна деталь цилиндрической формы, если разобраться, представляет собой колпак фототурели и, поскольку ее двойник присутствует на прозрачном листе (о нем позже), и она не нужна. Еще пять деталей представляют собой переборки и пол кабины – детали в целом полезные, но скорее как образец для изготовления новых. Осталось 14 деталей – негусто для немаленького двухмоторного самолета, а?

И добро бы эти детали были бы хотя бы великолепного качества, как изделия незабвенной МАВИ (ну или большинство их)! Нет, тут мы видим «гаражный» вакуум во всем его страшном величии, тот вакуум, которым в 1980-е - начале 1990-х пугали детей – с ужасной грубой и неровной расшвкой, с бесчисленными кавернами на поверхности. А на дне этих каверн чернеют частички какой-то загадочной субстанции – сажа не сажа, песок не песок... Другим рельефом детали не изобилуют – есть еще пара-тройка каких-то выпуклостей, которые тоже вполне можно было бы списать на дефектность формы….

Приблизительно то же качество имеют и прозрачные детали, числом три. Части остекления, которые состоят из плоских элементов и располагалось на прототипе в носу, вообще отсутствуют. Более того, как класс отсутствуют выпуклые блистеры за кабиной пилота. Огорчаться по этому поводу особо, однако, не стоит – все равно то, что есть, безнадежно пожелтело…

Пока, как видим, деталировка на нуле. Что же добавит к ней пакетик с пластиковым и металлическим литьем?
Он, как и ожидалось (хотя, честно говоря, я все же ждал чего-то лучшего), добавляет пластика, металла и веса коробки. Литые пластиковые колеса имеют смещения, а стойки, которым от природы надлежит быть прямыми, еще и выгнулись в дугу. То, что изображает выхлопные патрубки, залито облоем, он же и на других деталях. Это не то что не «Тамигава» – это даже не «Амодел»…

На этом фоне металлические винты отлиты вполне качественно, хотя и грубо, и на них тоже присутствует облой. Да, винты отлиты заодно с коками…

А, вот еще что. В коробке обнаружился еще пластиковый пруток круглого сечения, но к чему он – непонятно. Но пруток хороший, эвергриновский.

Но, быть может, за этой ужасной оболочкой скрывается прекрасная душа, склонная к благородным порывам? Поискать можно. Как и копийность.
Все, что отлито в пластике, надлежит в самом начале сборки отправить в утиль, поскольку все это не имеет ничего общего с прототипом и переделке не подлежит. Ну, может, стойки шасси только пригодятся, хотя и это очень навряд ли – гораздо проще сделать новые. Жалко винты – если бы не совершенно неверной формы их коки, они, после соответствующего шкурения и обтачивания, могли бы сойти за Rotol. Можно, естественно, выпилить лопасти из коков, сточив все следы последних – но, скорее всего, лучше будет и их делать заново.

Фонари, как мы помним, неровные и желтые, и тоже годны только на свалку. Есть у нас умельцы, которые, залив мутный вакушный фонарь гипсом, получают пуансон и потом на нем давят новый и прозрачный– но тут это не пройдет. Не пройдет как минимум потому, что форма у фонаря пилотской кабины самолета абсолютно не такая, как в модели.

И весь оставшийся пластик тоже малость того… по мотивам. Особенно мотогондолы и низ корпуса. Законцовки крыла не такие, а может, и еще кое-что... Руль направления великоват… Ну, в общем, много всего, и хоть с чем сравнивай – хоть с фотографиями, хоть с чертежами.

Темы чертежей коснуться придется, поскольку они, как и четыре сносного качества фотографии, есть в комплекте модели. Модель явно делали не по ним, а как получится (но справедливости ради надо сказать, что получилось довольно похоже). Сами чертежи, кажется, являются ухудшенным вариантом того, что было некогда опубликовано в журнале Scale Aircraft Modelling в мае 1997 года, и, дабы не ссориться с журналом и автором чертежей Крисом Боули, с них была убрана вся деталировка и линии расшивки. А может, они и никак не связаны, и восходят к другим, более древним “веселым картинкам”, например, к классической работе Барнса и Джеймса Shorts Aircraft since 1900 (1989 года)? А может быть, их источник - это журнал Aeroplane Monthly от октября 1978-го? Там, помню, что-то вроде этого было…

Ну да не суть важно, главное, что модель в деталях не похожа ни на чертежи, ни на фотографии, в том числе к ней прилагаемые. Естественно, и в обоих комплектах чертежей (из модели и  Warpaint) обнаруживаются отклонения от фоток – а вы чего ждали, что они будут идеальными? Пора б запомнить, что правильный чертеж – это исключение, нежели правило…

В случае с декалями ситуация обыкновенно бывает еще хуже. Ну и тут то же: в целом похожи, но если приглядеться, несколько не тот шрифт. Декаль на один вариант, TS497 из 728 эскадрильи, базировавшейся в Хал Фаре на Мальте, признаюсь, фото именно этой машины не нашел и сравнивал по аналогии и только регистрационный номер, что на нижней поверхности крыла. Для менее привередливых декали, может, и подойдут, благо качество печати сносное. Только у них подложка пожелтела и, наверное, без спецобработки крошиться будут…

На первый взгляд (да и на все последующие) можно сделать вывод, что контрейловская модель – дерьмо. Однако потщимся быть оптимистами и попробуем отыскать в этой горе дымящегося навоза жемчужину.

Во-первых, эта модель, несмотря ни на что, все же собираема, доказательством чему найденные мной на просторах сети три склеенные и покрашенные “Осетра”, один из которых сопровожден обширной статьей.

Следовательно, если мистер Этерд, годящийся многим в дедушки, смог, то уж вы, молодые да здоровые – и подавно.

Во-вторых, модель все же из полистирола, а хирургические операции по нему вести куда проще, чем по смоле. И при наличии запасов пластика можно выправить даже “Контрейл”. Правда, самое сложное будет изготовить новый фонарь пилотской кабины – его сдвижная часть имеет вздутую форму и может быть воссоздана только методом вакуумного формования…

Но и на это – не приговор. Ведь и с этим можно что-то придумать, и утешать себя тем, что ежели завтра “Стэржена” выпустит какой-нибудь Trumpeter, Hasegawa или Revell вкупе со Special Hobby, то там наверняка фонарь будет тоже неправильный. Эту тему мы проходили на современнике “Стэржена”, Gannet – несмотря на наличие нескольких моделей, правильно вздутых фонарей на него никто не делает.

Отсюда мы делаем предположение, что и в Magna фонарь скорее всего далек от идеала. Более того, можно предполагать, что базой для их “Осетрового семейства” стал все тот же Contrail – были подобные прецеденты.

Как обстоят дела с афтермаркетом на «Стэржен», вы догадываетесь. Его нет. Впрочем, учитывая ужасность того, что есть в самой модели, кое-что в ней можно заменить на детальки от других моделей или афтермаркет под другие самолеты. Например, Ричард Стрэйси ( http://www.fortunecity.com/meltingpot/portland/971/Reviews/raf/sturgeon.htm ) рекомендует взять колеса для него от Typhoon (не того, что Eurofighter), а выхлопные патрубки, ручку и кресло в пилотской кабине - у Aeroclub … И более даже надеяться не на что…

Итак, патриа о муэрте, “Контрейл” или нуегонафиг. Но и в первом, и во втором случае стоит рассмотреть возможность приобретения одной душеспасительной книжки, которая, по странному совпадению, появилась в продаже (естественно, не в России) именно тогда, когда желание получить “Стэржен” во мне окончательно пересилило природную жадность.
Вот она, “Библия “Стэржениста”:
http://www.adhocpublications.com/new.htm
http://www.hyperscale.com/2009/reviews/books/sturgeonbookreviewsn_1.htm
Там вам и чертежи (которые, конечно же, предстоит еще править), и более семи десятков фотографий (подойдут для правки чертежей и модели, и для деталировки последней), и сказка на ночь.

В общем, это самый масштабный труд по “Стражеону”, много превосходящий по объему сведений ранние журнальные публикации. Но даже он неполон – например, нет ни одной фотографии интерьеров самолета. Увы, время беспощадно, и если уж Тони Баттлер, большой спец по маханию кайлом и лопатой в архивах (автор серии классических книг по послевоенным британским авиационным проектам, и не только), их не нашел, то сделать это или очень сложно, или невозможно. В силу этого деталировать нутрянку придется почти от балды, руководствуясь древней схемой из “Флайта”, изображающей PR.1…

Но как бы то ни было, теперь мне придется искать кого-то, кто организует мне доставку этой книжки из-за границы – без нее контрейловская модель почти бесполезна. И снова потраты, еще минимум 15 фунтов. Да, «Осетр» нынче дорог…

Вот такая история. И снова говорю я – берегите осетров! А то с ними случится то же, что и с одноименным самолетом, и придется изучать их облик только по архивным фотографиям да рисованным “боковикам”. И если уж завелись у вас лишние деньги, то купите не банку икры, а кусочки пластика или хоть книжку. Эксклюзив тот же, а удовольствия больше – “Контрейлом” (или даже “Магной”), как и их ценой, можно поражать знакомых годы спустя, а икра… Слопал и все.

P.S. Вот здесь:
http://www.flight-manuals-on-cd.com/Sturgeon.html
продают за 20 баков пилотские инструкции к “Стэржену”, и там по идее должны бы быть хоть какие-то фото кабины. Но таких денег у меня нет!!!

P.P.S. Кто-то, возможно, удивится, не увидев в данной статье ни одного упоминания про Врага. Этому, разумеется, есть причина. Она в том, что “контрейловский” “Стэржен” в силу его кондовости мое сознание отказывается воспринимать как продукт деятельности мыслящих существ (а Враг таков!), это нечто стихийно образовавшееся природным путем, типа какого-нибудь кристалла или, скорее, конкреции. А природа не может быть ни доброй, ни злой – она просто есть, ”игрой” ее можно восхищаться, продукты и явления ее можно изучать и, при необходимости, использовать, но нельзя считать их сделанными на потребу или вред нам. Вот и тут то же…