ICM 1/72 Ил-400Б

О самолете

После аварии при испытании ИЛ-400а было решено приступить к постройке второго экземпляра, получившего обозначение ИЛ-400б. Проект этого самолета Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 г., а 8 ноября началось рабочее проектирование. К постройке аппарата приступили 19 февраля 1924 г., по состоянию на 20 июня того же года он был полностью готов.

От предыдущей модели ИЛ-4006 - отличался гофрированной обшивкой крыла и оперения. Так же кабину пилота теперь сдвинули вперед на 300 мм, лобовой сотовый радиатор заменили на под фюзеляжный, пластинчатый радиатор системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение увеличили, а обшивку выполнили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

8 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-4006 первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс пилотажных фигур. Летчики отмечали, что «самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний удалось выполнить 25 полетов.

17 октября 1924 г. ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 года. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей. Интересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов (1088 кг), а масса со всей нагрузкой - 91 пуд (1456 кг).
В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате проведенного разбирательства признали, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должностях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость ИЛ-400 составила 85 589 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 291 руб.).

Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:
И.М. Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;
Н.Н. Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство;
В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы;
В.Д. Яровицкий - проверочные расчеты;
В.Я. Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;
Н.П. Тряпицын - разработка бензобаков и бензопро-водки;
И.Д. Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны;
СТ. Плотников - моторная установка;
Ю.Г. Музалевский - использование дюралюминия, вопросы пайки и сварки.
Вообше вопрос об авторстве в условиях этого небольшого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить отношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета ГУВП. В современном понимании ИЛ-400 - это машина Николая Николаевича Поликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

информация взята из книги «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова (автор Маслов М. А.)

Теперь о самой модели

Пластик мягкий, обрабатывается легко. О неудачном членении в этой модели было уже сказано немало. Так и не удалось исправить шов на крыле, шпатлёвкой проблему решить проблематично, ибо после восстановить гофр крайне трудно. Также из минусов могу выделить неудачную идею дать капот отдельной деталью и значительная неровность всего фюзеляжа в целом. При сборке обнаружил что корпус "закручен винтом" и из-за этого хвостовое оперение не вставало на место. как мог исправил, но на некоторых фотографиях видна небольшая несоосность. Так же отмечу достаточно бедную деталировку кабины.

О сборке

модель собиралась по просьбе товарища (интересуется историей КБ Поликарпова). Собрана почти из коробки, с минимальными доработками. Срезал и заново сделал кресло пилота из проволоки и бумаги, имитировал силовой набор в кабине, из изоляции сделал имитацию обивки края кабины, высверлил выхлопные отверстия и подножки. Окрашивал акрилом от Звезды и использовал лак Humbrol.

Как основной цвет использовал "сталь", после серебром высветлил гофру на плоскостях. немного затемнил швы на капоте.
Идея подставки появилась после того как в ларьке на вокзале увидел казалось бы уже давно забытые сувениры. Помните, раньше часто попадались различные "тревожные наборы" - студенческий, холостяк и т.д.? Где в рамке лежали чайный пакетик, одна сигарета, мелочь с надписью "При необходимости разбить стекло". Так вот, вспомнив о них, появилась идея сделать "объемную подставку". В рамку я вклеил фрагмент чертежа плоскости И-16. (знаю, надо было непосредственно чертеж прототипа, но подробный не нашел, а этот смотрится антуражней). На который наклеил карандаш, перо и пару скрепок. Попытался создать образ "вырванного" куска рабочего стола (от кульмана мне открутить линейку так и не дали ;) ).
Ну а что получилось судить вам.