Конверсия ТОКО 1/72 Ан-72 - Первый прототип №004

КОРОТКИЙ

Таких было построено всего три летных экземпляра - №№ 003, 004 и 005. Еще два (№№ 001 и 002) являлись статическими машинами. Внешне опытная машина отличалась от серийной версии длиной фюзеляжа, коротким носовым обтекателем, уменьшенным крылом, вертикальным оперением меньшей площади, а также конструкцией створок грузовой рампы и мотогондол. К перечню отличий можно добавить еще такие мелочи, как размещение посадочных фар, иные колесные диски, размеры входной двери, иную форму носка центроплана, конфигурацию приводов механизации крыла и наличие скругленных законцовок стабилизатора.

Первым в воздух поднялся борт 004 (СССР-19774). Это случилось 31 августа 1977 г. Изначально, в добавление к вышеперечисленным особенностям, самолет был оснащен подфюзеляжными гребнями, которые, впрочем, себя не зарекомендовали и были через некоторое время демонтированы. В начальный период испытаний машина носила оригинальную, присущую только ей, узнаваемую ливрею, которую перекрасили под твердый аэрофлотовский стандарт для демонстрации Ан-72 в Ле Бурже в 1979 г. Тогда же на его борту появились трафаретная надпись «ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ» и выставочный номер «350», а бортовая регистрация изменилась на СССР-83966. При этом отмечу, что цвет синих полос вдоль фюзеляжа на первом Ан-72 был заметно темнее, чем тот оттенок, который мы привыкли видеть на машинах, находившихся в эксплуатации «Аэрофлота».

После французских гастролей самолет, сохранивший все «салонные» особенности ливреи, оснастили системой ДУАС (измерение углов атаки и сноса) и противоштопорной парашютной системой (ПШПС) для испытаний на больших углах атаки (ЛИ БУА). При этом цифирная часть бортовой регистрации была закрашена и машина летала с единственным обозначением: «СССР». От цифр остались лишь темные разводы по контуру исчезнувшей надписи.
В таком виде Ан-72 №004 и поступил в мой модельный цех.

Дабы не возникло возможной путаницы, хотел бы обратить внимание на то, что испытания Ан-72 БУА на данной машине проводились не единожды и в разные годы. Первый этап проходил на машине, оснащенной подфюзеляжными гребнями, с уменьшенной площадью руля направления и ранней формой мотогондол (их было несколько). Второй этап проходил уже без гребней, но с прежними мотогондолами (значение имела форма выходного отверстия сопла). Третий этап – мой: гребней нет, на специально укороченном обтекателе стабилизатора установлен второй ДУАС, очередная опытная конфигурация мотогондол со всеми проистекающими… При этом, в ходе программы испытаний ПШПС периодически то демонтировалась, то устанавливалась обратно. Прошу извинить меня за довольно нудное перечисление этих деталей, но оно, тем не менее, имеет значение для оценки точности соответствия моей модели прототипу.

В своей работе я руководствовался подобранными в фотоархиве КБ им. Антонова и соответственно отсканированными цветным фотонегативами машины №004, сделанными в период указанных испытаний, а также кинохроникой. К сожалению, я не могу предъявить эти визуальные свидетельства, поскольку меня связывают определенные обязательства перед владельцами снимков и кино – то есть, КБ и конкретными авторами.

ЕЩЕ КОРОЧЕ

Набор Ан-72/74 от ТОКО (Восточный Экспресс) сняли с производства. И хотя раздобыть его становится все сложнее, я, тем не менее, не дрогнувшей рукой подверг его буквальному расчленению. С этого надругательского укорачивания фюзеляжа и крыла началась работа по превращению серийной машины в опытную.

Из фюзеляжа были изъяты две неравные по ширине секции впереди и позади центроплана, что позволило довести его длину до требуемого значения. В свою очередь, нос был обрублен до середины остекления кабины, а на его месте появился новый обтекатель из эпоксидной смолы.

Далее были удалены «лишние» иллюминаторы и уменьшена входная дверь, а после три секции фюзеляжа были склеены воедино. Затем из все той же эпоксидки я сформировал новый носок центроплана, вслед за чем установил заранее переделанное крыло на свое место. При этом по задней кромке центроплана образовалась своеобразная ступенька, возникшая в результате изъятия нескольких условных «шпангоутов». Впрочем, подгонка этого стыка прошла без каких-либо хирургических осложнений, и «пациент» остался доволен новой «пластикой».

Пришлось немного поработать и над обликом мотогондол, которые на прототипе, как и положено, отличались от нынешних, серийных. Если отбросить в сторону совершенно иной рисунок листов обшивки, то наиболее заметное отличие обнаруживается в корневой части, в районе сопла. В этом месте гондолы имеют весьма характерные несимметричные утолщения с обеих сторон, которые мне пришлось также искусственно наращивать.

Что же касается внутренностей двигателей, то отливка, имитирующая лопатки первой ступени в ТОКОвском наборе, потребовала полной замены. Помимо чисто условно показанных лопаток, совершенно не похож на самого себя и конус центрального тела двигателя. Данные детали на модели я заново изготовил из тонкой жести и кусочка литника нужного диаметра. Технология эта не нова, но я ее использовал впервые (до сих пор просто повода не было), и остался вполне доволен.

Но вот с остеклением кабины, когда дошла до него очередь, пришлось повозиться. Дело в том, что прозрачная отливка фонаря была предварительно избавлена от любых следов родного переплета и заполирована до зеркального блеска. А это, в свою очередь, привело к необходимости формировать рисунок переплета исключительно за счет масок. И сложность здесь заключалась не в самом процессе нанесения ленты на заготовку, а в необходимости создать клише под каждое стеклышко, которое правильно легло бы на криволинейную поверхность. С этой задачей удалось справиться путем проведения бесконечного множества проб с последующими подгонками выведенного в векторе контура каждого отдельного фрагмента. Когда же мне показалось, что желаемые формы и пропорции получены, «раскладка» остекления была отпечатана на полупрозрачном мультипликационном бумажно-пластиковом пергаменте. А дальше мне оставалось попросту перенести контуры распечатки на маскировочную ленту, вырезать нужный фрагмент вручную и вручную же перенести его на модель. Можно было бы, конечно, воспользоваться услугами плоттерной порезки самоклеющейся пленки, но собственный способ показался мне не менее результативным.
Чтобы придать колесным дискам на модели нужный вид, не пришлось идти на особые ухищрения: их достаточно оказалось просто наглухо «зашить» и придать их внешнему ободку небольшую трапециевидность. Впрочем, створки ниш шасси все же потребовали от меня чуть больших усилий. Их я изготовил заново из все той же жести. А все потому, что родные детали из набора получились изумительно неверными.

Мелким доработкам подверглись также посадочные фары – они были перенесены в район носового обтекателя. Помимо этого, я перекроил створки хвостовой рампы, которая на прототипе состояла из трех секций. Вдобавок, в соответствии с особенностями прототипа, были нарощены законцовки рулей высоты и обрезан конус обтекателя стабилизатора.

Окраска, как всегда, производилась вручную тамийевским акрилом, с минимальным использованием деколи. Деколь эту, состоящую, преимущественно, из технички и бортовых надписей, я также нарисовал сам и распечатал на гуммированной бумаге.


 P.S. Вот и все. Напоследок отмечу только, что во всех поголовно источниках – справочниках, статьях и монографиях – присутствует досадная неточность: в качестве последней регистрации самолета №004 ошибочно указывается СССР-72004, что не соответствует действительности. Правильный номер иной: 72001. Мое утверждение вполне обоснованно: в архивах КБ Антонова я рассматривал фотоснимки машины № 004, подготовленной для переделки в первый Ан-71. На них самолет запечатлен с уже отрезанной хвостовой частью, но регистрация видна безупречно четко - СССР-72001.

Сегодня бывший Ан-72 №004 стоит на заводском аэродроме КБ уже как Ан-71 №01 в не очень хорошем состоянии. К сожалению, он превратился в донора для других, ныне летающих, Ан-72/74 и постепенно приходит в окончательный упадок. А ведь в 1985 г. эта наглухо засекреченная машина, случайно угодив в объектив фотокамеры корреспондента ТАСС во время посещения КБ М.С.Горбачевым, проникла в прессу и вызвала неистовый интерес у западных и сильную головную боль у советских спецслужб…

Моя же модель доставляет только радость: она, пусть даже весьма спорная по своим достоинствам, наконец-то состоялась!