PM Model 1/72 Lippisch P1-13a

 Фактура литья весьма интересная: пластик довольно шероховатый, плохо клеящийся, а расшивка весьма странной формы. Описать её сложно, но держа в руках детали создаётся ощущение, что всё это скопировано с вакушки.
Кабину я взял от академовского Me-163, благо в наборе два их варианта: на одноместную и двухместную. 
  
Подточив и кое-как втиснув её в узкий кокпит Липпиша я порадовался тому, что наиболее сложная часть сборки завершена. И зря. Самая длительная часть сборки – это подгонка фюзеляжа к центроплану. Мне махать надфилем было лень, и я кое как прилепил эти два узла решил тупо всё шпаклевать. На шесть слоёв шпаклёвки ушло несколько дней и критически рассматривая очередные каверны и неровности я пришёл к выводу, что всё же проще было как следует подточить всё напильником.
   
После того, как я подогнал фюзеляж к центроплану, то попытался поставить фонарь…. Не тут-то было! Он оказался на 1 мм короче по длине, и на 1мм короче по высоте! Выход был один: сделать новый фонарь. 
 
Однако я нашёл и другой выход: с помощью эвергриновских прутков нарастил борта выреза кабины в передней части и с боков, уменьшив тем самым посадочное место фонаря.
Решив не использовать идущую в наборе громоздкую тележку, я сделал всё несколько по-другому: позаимствовал посадочную лыжу от того же Me-163 только от Восточного Экспресса, и с помощью тюбика коричневой масляной краски начал красить фюзеляж "под фанеру" попутно сочиняя более-менее правдоподобную историю.
  
Самолет должен был состоять из треугольного крыла с центропланом, играющего роль фюзеляжа, с двигателем в носовой части с воздухозаборником кругового сечения и двумя соплами ниже вертикального хвостового оперения в хвостовой части. А также кабины лётчика в виде второго прямоугольного треугольника, как бы поставленного на корпус. Взлёт и посадка осуществлялись на трехстоечное шасси. Новый планер получил название DM-1, и был испытан в конце 1944 года.

Однако Липпиш на этом не остановился и параллельно готовил следующую вариацию своей бесхвостки: «Проект 13», получивший позднее индекс 13а, так как были проедпроектные проработки и следующего P-13b. У него как и у DM-1 было дельтавидное крыло, но вместо застеклённого носа был воздухозаборник круглого сечения. Для отвода газов в задней части фюзеляжа предусматривалось сопло.
В качестве двигателя должен был выступать ПВРД, работающий на… угольной пыли. Как известно, нефть в Германии был в дефиците, а бензин немцы и вовсе синтезировали из угля. Угля в Рурском бассейне было навалом и новый угольный двигатель должен был обеспечить «бюджетный» фанерный перехватчик таким же дешёвым топливом. Угольный ПВРД под наименованием «Кронах Лорин», уже проходил испытания в Вене, и запускался, прицеплённый сверху фюзеляжа Дорнье-17.
Предполагалось, что запаса топлива будет достаточно для полета в течение 45 минут.

Известно, что в сентябре 1944 года модель P-13a была продута в аэродинамической трубе, и даже летала правда в масштабе близком к 1/10, даже попав в кинохронику. 
https://www.youtube.com/watch?v=7YNFt9Dq2g0
На этом её реальная история заканчивается и начинается альтернативная.
Получив положительные результаты продувки, Липпиш ускорил процесс подготовки к лётным испытаниям будущего планера, не дожидаясь пока австрийцы доведут до ума новый угольный двигатель. Собственно, он вообще сомневался, что они его сделают в принципе, рассчитывая поставить туда ПуВРД или прямоточный двигатель Пабста, который также предполагалось поставить на самую экзотическую вундервафлю – Focke-Wulf Triebflugel.

Как известно, Липпиш был непосредственным разработчиком Me-163, и для унификации в новом перехватчике предполагалось широкое использование деталей именно от его «Кометы». Лишённый большинства приборов и двух боковых панелей кокпит был буквально втиснут в новый планер. Приборку рабочие выпилили за одну смену из фанеры, и добавили на неё вариометр, компас, альтиметр и указатель скорости. Больше для планера и не требовалось.

В первой фазе испытаний P-13a так же как и его предшественник DM-1 был облётан с отцепкой на высоте 8000м от фюзеляжа Ю-88, но с последующей посадкой на лыжу, заслужив при этом немало отрицательных отзывов испытателя. У него, как и у всех бесхвосток была весьма плохая управляемость, а при посадке была отмечена низкая поперечная устойчивость: едва коснувшись земли самолёт на своей лыже подпрыгнул на ВПП, вдобавок едва не зацепив её крылом.
Для следующего полёта P-13a прицепили на буксире Юнкерсу и попробовали осуществить взлёт с тележки по принципу Me-163. Именно этот момент и был запечатлён в моей модели.
           

Взлёт прошёл нормально, отцепка тоже, а вот при посадке на лыжу планер задел ВПП крылом и повредил его законцовку, а заодно и элерон вместе с механизмом управления. 
К моменту ремонта Липпишу было предписано заниматься доводкой нового Me-263, и все работы по новой бесхвостке были законсервированы. Свой третий полёт P-13a совершил в феврале 1945-го с аэродрома под Мюнхеном. Посадка была происходила на большой скорости, самолёт дважды подпрыгнул на ВПП, и вдобавок опять зацепил её крылом. Итогом помимо повреждения крыла была треснувшая скорлупа фюзеляжа. Ремонт отложили до лучших времён, которые как известно не наступили. В отличии от DM-1, в результате попавшего в руки к американцам и хранящегося ныне в Национальным музее авиации и космонавтики, следы P-13a затерялись в хаосе весны 1945-го.
Впоследствии Липпиш признал, что концепция лыжного шасси была ошибочной, и возможно следовало было оборудовать крылья дополнительными небольшими стойками на законцовках. Но если сделать их убирающимися, то это усложнило и удорожило-бы конструкцию, а не убирающиеся ухудшили-бы аэродинамику.