Eduard 1/72 Velorex 16/350

 
По сценарию так и не снятой чехословацкой комедии «Операция «эрж» и другие приключения Зденека», трое прохиндеев: Збабелец, Глупак и Зкушенный должны были якобы ограбить склад с Бехеровкой, чтобы скрыть массовые хищения начальника отдела снабжения города Братислава. Передвигалась троица на странном трёхколёсном транспортном средстве, напоминавшем инвалидную мотоколяску, которая для чехов являлась таким же культовым автомобилем как для немцев «Фольксваген-Жук», а для британцев «Мини-Купер».
Это был герой моей истории.
Идея простого и дешёвого транспортного средства пришла в голову Франтишеку Странскому, когда он каждый день ездил на работу на мотоцикле из родной деревни Парник (ныне это район города Чешска Тршебова) на завод Шкода в Пльзени. Во время долгих путешествий иногда под дождём, ему пришла в голову идея создать такое транспортное средство, которое обеспечило бы защиту от непогоды и было более надёжным, чем двухколёсный мотоцикл. Таким решением мог стать трехколесный велосипед, но с крышей и с моторчиком. По этому когда в 1939 году Франтишек Странский основал свою мастерскую под названием MOTO-VELO-SPORT, которая занималось ремонтом детских колясок, велосипедов и мотоциклов, он наконец-то получил возможность реализовать её в металле.


Деревенская реклама «велолекарей» Странских.

Об этом он рассказал своему младшему брату Моймиру, который работал у него подмастерьем. Тому задумка понравилась, и в свободное время он начал воплощать её в жизнь. Основным требованием было то, чтобы вес будущего транспортного средства не должен превышать 100кг. Вскоре Франтишек присоединился к брату, и в саду за мастерской они стали строить автомобиль, располагая деталями от старых велосипедов.

Ещё до второй мировой войны в мастерской было построено первое трёхколёсное шасси. Передних колёс было два, и их соединяла рулевая рейка. Привод от мотора должен был осуществляться на одно-единственное заднее колесо. В годы войны братья Странские понемногу строили свою чудо-машину, которая получила подрессоренные колеса передней оси и качающуюся вилку для подвески заднего колеса, что должно было обеспечивать хоть какой-то комфорт при вождении. Чуть позднее появился трубчатый каркас кузова, пока лишённый обшивки. Однако проблема была в другом: детали от велосипеда были гарантией небольшого веса, но не обеспечивали достаточной жесткости. По этому Франтишек усиливал слабые места в раме, из-за чего конструкция постоянно утяжелялась и меняла форму. Моймир тем временем пытался заполучить материал для кузова, но это было нетривиальной задачей, так как вторая мировая была уже в самом разгаре, и всё шло на фронт. Фронт, увы, был восточный, и почти всю войну чехи в основном сидели в глубоком тылу, обеспечивая Вермахт своей высококачественной продукцией. Моймиру каким-то образом удалось избежать работ на Третий Рейх, а вот Франтишек отправился работать в Устье-над-Орлице, где занимался стендовыми испытаниями авиадвигателей BMW-801.

Наконец, ему удалось где-то раздобыть дефицитный дюралюминиевый лист, и трицикл приобрёл окончательный (как тогда казалось) вид. Оставалось только поставить мотор. Моторы пробовались разные: шестисильный PAL-300, затем одноцилиндровый Manet-90, потом ČZ 150 - уже с принудительным воздушным охлаждением. Название будущего автомобиля придумал Франтишек: оно сложилось из двух слов: osa (ось) и kára (тележка). Получилось «Os-Kar». Было это в 1943 году.


Первая модель с дюралевым кузовом.

Недостатком с таким трудом добытых дюралевых листов кузова была неприятная вибрация, и, как следствие, дребезжание, по этому уже в 1947 г. братья вдохновившись конструкцией самолёта решили покрыть каркас кузова тканью.
Однако авиационную перкаль они достать так и не смогли, и обшили трубчатый скелет строительным картоном. Но картон, как известно, не лучший материал для автомобильного кузова, даже если у машины всего три колеса, так что вскоре его заменили на плотную ткань сродни той, что идёт на пошив рабочих спецовок. Это было, конечно, лучше, чем картон, но плохо защищало от осадков. Так что в следующем году обшивку кузова они заказали у обивщика мягкой мебели, и тот изготовил её из кожзаменителя, именуемого у нас дерматином. Решив проблему с кузовом, братья приступили к приёму заказов на трициклы, первый из которых в 1948-м году достался обивщику.

В воскресенье, 9 июля 1950 года, братья Странские участвовали в гонках в Праге, которые предваряла выставка гоночной техники. Позиционируя свой автомобиль как мотоколяску для инвалидов, они позже сконструировали прототип с ручным управлением, получив положительные отзывы руководства Ассоциации Инвалидов, что давало новые заказы и льготное налогообложение.

 
Прототип Ос-каров в музее.

Серийное производство началось в 1950-м году в новой мастерской «Народного Кооператива «Вело» из Градец-Кралове», где стали собирать двухместные Ос-кары, оснащённые 250-кубовым мотоциклетным мотором «Ява-353». В следующем году производство перенесли в г. Солнице в бывшую столярную мастерскую. На первом этаже был сварочно-сборочный цех, где собиралась основная несущая конструкция кузова и отдельные узлы, потом шёл механический цех, дальше - монтаж электрики и окончательная сборка. Кроме того, сначала в коридоре, а потом в небольшой мастерской находился швейный цех, где создавались обивка и сиденья.


Моймир Странский нашёл на чертеже что-то забавное.

Производство постепенно росло, и если в том году собрали 120 машин, то в следующем 180, а с 1954-м рабочие изготавливали уже по 40 машин в месяц. Однако погоня за мечтой закончилась 21 января 1954 года: в этот день Франтишек Странский погиб в автокатастрофе. Он отправился домой поздним вечером на Велорексе, и недалеко от Чешски Тршебовой, где дорога делает плавный изгиб, его вдруг закрутило на обледенелом дорожном покрытии и автомобиль Франтишека врезался в дерево. Пока подоспела помощь, Франтишек, повредивший голову успел сильно истечь кровью, которая по воспоминаниям его брата висела сосульками. Температура в ту ночь была -20, ну а пассивная безопасность никогда не была отличительной чертой автомобиля из трубок и дерматина…


Похороны Франтишека Странского.

Беда не пришла одна: в новой социалистической Чехословакии всё меньше оставалось места частному бизнесу (тем более бизнесу по производству автомобилей). Долгое время фирме удавалось лавировать, поддерживая новые власти: одной из принудительно-добровольных обязанностей заводчан было участие в первомайских торжествах, когда украшенные трёхколёсные Велорексы можно было увидеть на парадах в Сольнице и Рихнове-над-Кнежной. Однако заводы и мастерские постепенно национализировались, а владельцам в лучшем случае предлагали стать их директорами. Руководителем такого высокого ранга, однако, можно было стать с одним условием: директор был обязан стать коммунистом, вот только Моймир Странский отказался от членства в Коммунистической партии ЧССР, и… был уволен с завода, который сам создавал с начиная с задворок деревенской мастерской. Хотя позже в воспоминаниях Моймир заметит, что после гибели брата он и не рвался руководить заводом, предпочитая больше время отдавать семье. Покинув завод он всю жизнь занимался изобретениями: переоборудовал Renault 4CV в автомобиль с ручным управлением для инвалидов, а потом работал над конструкцией автомобильного кузова из ламината. В 1958-м году он даже создал весьма неплохой автомобиль под названием «Супер Ламинат», который, к сожалению, в серию не пошёл. Последующие годы получив от коллег прозвище «Пан-ламинат» он занимался продвижением композитных материалов и изобретательством: придумал обратные клапана для химической и фармацевтической промышленности, для надувных изделий, и даже надувных игрушек; пробки для радиаторов; кольца для лыжных палок; ботинки и коньки из композитных материалов, а выйдя на пенсию уже в эпоху капиталистической Чехии снова стал бизнесменом, купив… мини гидроэлектростанцию.


Моймир за рулём.

Супер-Ламинат в музее. Если бы этот игрушечный спорткар сменил Велорекса на конвейере, история фирмы возможно сложилась-бы по другому.


После ухода отцов-основателей, новым директором завода был избран Ярослав Эль, который к тому времени уже успел поработать у братьев Странских, а до этого был директором текстильной фабрики. В июне 1954 г. он сменил название на «Velorex Oscar 54». «Velo» - велосипед, а «Rex» по латински переводится как «царь» или «король».
Несмотря на уход братьев Странских, производство только росло. К 1959-му объём выпуска достиг 120-ти машин в месяц, а в 1961-м году построили новый завод в Рыхнове-над-Кнежной. Невзирая на спартанскую компоновку, автомобиль постепенно совершенствовался. На модели 1954 года сзади появились «жабры» для охлаждения, которые пропали уже на следующей модели 16/250. Кроме того, на 16/250 заднюю часть сгладили и сделали более обтекаемой, после чего автомобиль приобрёл окончательный внешний вид и название: в 1956-м он стал называться Oscar-Velorex, а позднее просто Velorex. Модель 16/250 выпускалась с 1955 по 1963 год с двухцилиндровым мотором «Ява» (первая цифра в индексе означала размер колёс в дюймах, вторая — объём двигателя). В 1963-м году начался выпуск модели 16/175 с одноцилиндровой Явой, которая продержалась на конвейере всего год по причине маломощности двигателя. Параллельно с нею с 1963 года выпускалась самая массовая модель 16/350 на которой стоял двухтактный двухцилиндровый мотор «Jawa 350—572». Кроме того, в 1963 году появился динамостартер и зеркало заднего вида, а в 1968 гидропривод сцепления, что намного облегчило управление.


Чешские девушки варят рамы.

…А чешские мужчины осуществляют окончательную сборку.

Неизменной формы оставался только кузов, хотя и здесь были косметические вариации: менялась форма заднего стекла, переносились с подфарники, зеркала, их форма. Сзади на Оскарах было одно большое окно, но после «сглаживания» кузова поменяли раму, и стало два маленьких окна, а проём между ними скрывал стойку рамы. В 1963-м году раму облегчили, убрав стойку, и окно опять стало одно. Таким образом, можно хоть как-то визуально отличать Велорексы первых и поздних выпусков.


Трициклы ранних серий перед заводом.

Модель 16/175 отличалась от модели 16/350 отсутствием заправочной горловины на капоте.

«Oscar-Velorex» с жабрами. В 1955 году его сменила модель 16/250.

Трицикл стал в Чехословакии не только средством передвижения для инвалидов, но и дешёвой рабочей лошадкой для жителей сельской местности, получив прозвище hadrẚk, что примерно переводится так «тряпник». Почти половина произведенных Velorex’ов была экспортирована в «дружеские социалистические страны»: Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу. При общей невзрачности и массе 310 кг мини-автомобиль мог везти 190 кг и разгоняться до 85 км/час. Самой интересной особенностью было то, что он одинаково быстро ехал вперед и назад: для включения «заднего хода» нужно было остановить двигатель, а затем «запустить» его в другую сторону. Соответственно, при движении назад получались те же 4 передачи и разгон до 85 км/ч задним ходом.

Несмотря на постоянный спрос на трициклы, их производство было прекращено в 1971 году, так как в самых верхах социалистические, как сейчас говорят, «эффективные менеджеры» считали, что нужно отдавать предпочтение другим (более современным) моделям автомобилей. Сейчас-то чехи понимают, что это наверно была ошибка, но тогда, пятьдесят лет назад в далёком 1971 году место трёхколёсного горбатого на конвейере занял четырёхколёсный уродец Velorex 435. И если прежний благодаря оригинальному «дизайну» и лупоглазым фарам был скорее анимешным, то новый просто страшным. Если вы считаете, что хуже автомобиля «Ока» ничего не может быть, то ошибаетесь: представьте себе Оку только с кузовом из резиновых ковриков. Не удивительно, что в 1973-м производство этого страшилища поспешили свернуть, и никогда больше не вспоминать о нём, переведя завод на выпуск колясок для мотоциклов «Ява».

 
  
Если спереди Велорекс 435 выглядел пристойно, то его задняя дерматиновая часть не выдерживала никакой критик. Хэтчбэк на заклёпках! Маленькие колёса тоже не добавляли ему обаяния.
Другой оригинальной моделью был Velorex 435D. На базе мотоколяски (!) чехи вознамерились сделать грузовик. Причём не просто грузовик, а целый самосвал! Он выглядел гораздо лучше базовой модели, но грузовик с мотоциклетным двигателем объёмом 350см3 и цепным приводом пользовался спросом чуть больше чем никаким. В результате выпустив 50 таких машин производство также свернули.

 
Velorex 435D

Всего с 1950 года было выпущено примерно 16700 Велорексов, многие из которых сохранились до сих пор, хотя некоторые энтузиасты уподобившись братьям Странским до сих пор строят трициклы по их чертежам у себя в гаражах и мастерских, а другие вооружившись сварочным аппаратом и неуёмной фантазией городят немыслимые «шушпанцеры», превращая их в трёхколёсные псевдоспорткары, лимузины, пикапы и хотроды.


Longrex. Для тех, кто любит попросторней.

Velorex-Honda. Для тех, кто любит помощнее.

Hoba-2. Для тех, кто любит побыстрее.

Velorex Юлиуса Кубинского. Для тех, кто любит «олдскул», но на четырёх колёсах.

Velor-X-Trike или попытка перезапустить бренд. Для тех, кто побогаче.

Велорексы 1961-го, 1969-го и 1970 годов.
    
Автопробег Велорексов по Исландии.




Модель.
Вот всё-таки эдуардовцы молодцы: нет-нет да и отчебучат что-нибудь оригинальное! То всю линейку «Фоккеров» D VII сделают, то авиетку «Кункадло», то трёхколёсную мотоколяску.
Первоначально модель шла бонусом к эдуардовскому Ми-24. Не знаю, зачем чехи это сделали: казалось-бы где вертолёт и где «Велорекс», но потом «тряпник» появился в продаже на сайте Эдуарда, причём скрытый в разделе с сувенирами и бонусами. У меня сложилось впечатление, что производитель делал всё, чтобы эту модель купили только самые дотошные фанаты чешского автомобилестроения. О том, чтобы продавать их в других интернет-магазинах видимо не могло быть и речи. Я видимо очень хотел себе такой, и мало того, что раскопал его на сайте среди тысяч листов травлёнки, так ещё и купил и собрал.
Весьма неплохая на первый взгляд модель, хотя при сборке пришлось повозиться. Всем велорексосборщиками могу дать один добрый совет: смотрите в инструкцию. Глушители и задняя “Osa” к которой крепится колесо, составляют единую деталь, которую нужно покрасить в «металлик» и вставить одним концом внутрь кузова. Потом склеить кузов, намотать на глушители два слоя маскирующего скотча и покрасить. Если вы соберёте кузов, покрасите его, а потом попытаетесь вставить в него глушители, то ничего не получится – деталь придётся серьёзно пилить. То же самое касается и оси, к которой крепятся передние крылья. Она находится ПОД капотом, то есть нужно сначала приклеить заранее окрашенную ось, а потом сверху поставить капот.
Фары даны прозрачными деталями, и я их заменил на ELF, и вообще смалодушничал купив в пару к модели ещё и комплект фототравления (выпускается также и комплект смолы от Brengun, но это я уже посчитал излишним). На травлёнку был заменён номер, зеркало, цепь и самое главное – спицы. Они вообще – самая сложная деталь в модели: Eduard просто изготовил прозрачные колёсные диски со спицами, прочерченными на них в виде расшивки. Мне как начинающему моделисту было сразу понятно: если я их покрашу в «металлик» это стопроцентно будет криво покрашенный страх и ужас.
По этому оцениваю модель всего на четвёрку: порядок сборки сильно подпортил мне впечатление, к тому же накрашивание спиц – не лучшее решение их имитации.
Прототипы, предложенные производителем в инструкции можно найти в интернете. Два из них участвовали в 2015 году в автопробеге по Исландии. Но можно не ограничивать свою фантазию разными оттенками серого и коричневого дерматинов и подыскать в интернете тот экземпляр, который понравится, или снабдить модель самодельным прицепом или багажником. Братья Странские думаю-бы одобрили.

Концепция: Весьма оригинальная моделька, почти незаметная на полочке.

Толковые мысли: Если не уверены, что осилите спицы – берите сразу модель с травлёнкой.

Как это сделать лучше: Эдуарду пожелать – не останавливаться. Tatra-87, мотоциклы Jawa, трактора Zetor и даже Velorex 435 ждут своего воплощения в пластике.

           



Как видите, модель по размерам вполне сопоставима с Кеттенкрадом.