Наши проекты: 3D печать и услуги : Wiki : Сувениры : Walkarounds : ВНИМАНИЕ: Сайт пока работает в тестовом режиме после переезда! Что-то может работать не так как ожидается, проверяем...

Войти Регистрация

Lockheed L-1049 Super Constellation, часть 4.

_NW_BEST_ARTICLES

Airbus A-330-200 Nordwind Фотообход

Обзор MSD 1/144 КК Союз ТМ

Фотообход Ан-2 Досааф России, аэропорт Волосово

Соревнования Московский Патриот по судомоделизму 2023

В продолжение предыдущих частей:
http://scalemodels.ru/articles/17219-Lockheed-L-1049-Super-Constellation-chast-3-.html

Часть 4. Крыло.
Пришла пора заняться изучением крыла. Или крыльев, ежели использовать устоявшуюся советскую терминологию. Общее описание было в первой части (внутренняя секция крыла соединяется с центропланом в позиции 80 дюймов и продолжается наружу до нервюры 458. Наружная секция продолжается от этой точки до внешней законцовки в позиции 738). Тут же присмотримся к элементам, расположенным на крыле и тому, как это всё выглядит на прототипе.
Однако прежде, чем перейти к деталям, пара слов о трудностях технического перевода.
Ещё в бытность первого теоретического освоения импортной материальной части я пришёл (не сам – с подачи человека, вдалбливавшего в нас основы технического английского) к простому выводу: каждое слово в техническом тексте на протяжении всего текста и всего перечня документов по одной машине всегда должно переводиться одинаково. Всегда! Это важно. Потому что это слово встретится в разных документах: техописании, лётном руководстве, каталоге деталей. И везде оно должно быть понято одинаково. Везде!
Проблема, однако, в том, что часто принятые у нас термины (чаще всего франкологизмы) и англоязычные совпадают как круги Эйлера. Т.е. не полностью. И англоязычный термин может иметь больше смыслов, чем принятый у нас, и наш термин своим смыслом может покрывать несколько англоязычных. Как, например, cooled air и conditioned air хочется перевести одинаково, как охлаждённый воздух. А вот нифига – это охлаждённый воздух и воздух прошедший обработку в системе рециркуляции воздуха соответственно. Добавьте к этому тот факт, что у каждой самолётостроительной компании – немного свой английский и учтите, что (как правило!) в русском в слове больше букв, чем в английском или для адекватного перевода одного термина надо использовать два и более слова. Например, riser – это трубопровод подъёма воздуха в верхнюю часть салона (или кабины пилотов). Или вертикальный трубопровод. Но места на компоновочной схеме под описание этого самого райзера отведено ровно на одно слово. Вот и попробуй, переведи правильно. Подъёмник? Так ведь нет, это только часть смысла термина, не отражающая полностью суть в данном случае.
К чему эти жалобы на жизнь? А ровно к тому, что тут при переводе технической литературы я главный принцип правильного перевода проигнорировал. Не со зла. Скорее для удобства перевода компоновочных схем. Так что названия в них могут не совпадать с текстом статьи. Сам себя я оправдываю тем, что передо мной не стояла задача написать адекватный перевод техописания. Надо просто пояснить, как выглядели и откуда взялись некоторые, в первую очередь видимые, элементы конструкции самолёта. Так что не обессудьте.
Теперь, поплакавшись, можно перейти непосредственно к достопримечательностям крыла. На модели 1049 стояли закрылки типа Фаулера, в которых выпуск включает движение назад по полёту (для увеличения площади крыла) и поворот вниз для изменения профиля.

Рис.200, 201.

Закрылок состоит из 6 секций с каждой стороны, выпускающихся гидромеханическим приводом с помощью кареток, двигающихся по рельсам, приклёпанным к нервюрам крыла. Для обеспечения синхронности выпуска каретки соединены общим приводом, включающим тросовую и цепную проводку. Приводной вал приводится в действие механизмом с помощью двух гидромоторов. Секции закрылков взаимозаменяемые для своей стороны крыла, за исключением корневой секции.
Из описания непонятно, были ли какие-либо фиксированные промежуточные положения закрылков или их можно было остановить в любом положении. Но на фотографиях попадаются как частично выпущенные:

Рис.202, 203, 204.



Так и полностью выпущенные закрылки:

Рис.205, 206.

Последняя фотография вдвойне примечательная. На ней хорошо видна дорожка, нарисованная на верхней поверхности крыла и приоткрыта створка первичного воздухо-воздушного радиатора (тёмный прямоугольник ближе к внешнему мотору). Об этой детали мы поговорим чуть позже, а пока просто отметим фотографию, на которой хорошо просматривается расположение этой створки.
В убранном положении закрылки прижаты к крылу, но щели между секциями и крылом остаются весьма заметные.

Рис.207, 208, 209, 210.



Сверху убранные закрылки вообще не видны, так как в убранном положении они за заднюю кромку крыла не выступают и прикрыты от обзора верхней обшивкой крыла.
Следующий по размерам элемент крыла – элероны. На Супер Констилейшене элероны, включая триммеры, имеют алюминиевую конструкцию. Каждый элерон имеет весовые балансиры и крепится на двух рояльных петлях, расположенных на верхней поверхности внешних секций крыла. Размах элеронов совпадает с размахом внешних секций крыла.

Рис.211

Проводка управления располагалась в толще крыла и элерона и на поверхность не выходила, а снизу элероны были настолько качественно подогнаны к обшивке, что щель была меньше, чем с боков. В результате на верхней поверхности крыла щели по передней кромке элерона не было в принципе (элероны крепились на рояльных петлях!) а снизу щель при нейтральном положении элерона малозаметна.

Рис.212, 213, 214.



На элероне расположены 7 стекателей статического электричества (включая один, расположенный на триммере), чуть свисающих вниз. И ещё два на законцовке крыла, причём они есть как в случае установки законцовочных топливных баков, так и в случае, если баки не ставились.
И чтобы не приводить рис.212 повторно в последующем – обратите внимание на расположенную с внутренней стороны топливного бака заправочную горловину (между буквами I и E) и форму задней части бака – там нет острого обтекателя.
Теперь перейдём к более мелким артефактам различных систем. В основном – системы кондиционирования (включая систему регулирования давления), топливной и противообледенительной.
Самые заметные элементы на крыле (разумеется, после описанных выше) относятся к системам кондиционирования. И да, их на Супер Констилейшене было больше одной. Основная, направленная на обеспечение подачи и регулирование температуры воздуха при загерметизированном фюзеляже, и вспомогательная (дополнительная), работавшая в случае, если фюзеляж не был загерметизирован. Для лучшего понимания того, откуда взялись артефакты, кратко опишем системы и их принцип действия.

Рис.215 Схема трубопроводов систем кондиционирования

Воздушные компрессоры основной системы расположены во внешних мотогондолах. Они приводятся во вращение от двигателей через редуктор. Воздух поступает к компрессору по трубопроводу через вырез расположенный на нижней поверхности крыла, между внешней и внутренней мотогондолами.
Охлаждённый воздух подаётся в фюзеляж и в кабину пилотов от любого из двух комплектов оборудования, расположенного в левом и правом крыле. Комплект включает в себя: первичный теплообменник (воздухо-воздушный радиатор), с регулируемыми совковым воздухозаборником и совком выходного отверстия, управляющими степенью охлаждения; турбохолодильник, вторичный теплообменник (воздухо-воздушный радиатор) с двухпозиционным (открыто/закрыто) ковшом на воздухозаборнике, влагоотделитель, управляющие заслонки, предотвращающие обледенение влагоотделителя, заслонка, перепускающая воздух в обход турбохолодильника, вторичного теплообменника и влагоотделителя при превышении перепада давления.
Воздух из компрессора попадает в первичный теплообменник, при движении в трубках которого отдаёт тепло набегающему воздуху, который после нагрева выбрасывается через выходной патрубок с регулируемой створкой на верхнюю поверхность крыла. Затем воздух поступает в сжимающую турбину турбохолодильника, на выходе из которой попадает во вторичный теплообменник (при открытом ковше воздухозаборника), после чего поступает на расширительную турбину. После турбины воздух проходит через влагоотделитель на распределительную заслонку, откуда идёт в фюзеляжные трубопроводы системы кондиционирования.
Первичный теплообменник, совок воздухозаборника, выпускной трубопровод с регулируемой крышкой и клапан сброса воздуха, расположены за задним лонжероном, между мотогондолами на левом и правом крыле. Клапан сброса воздуха расположен на задней стороне теплообменника и обеспечивает сброс сжатого воздуха при использовании вспомогательной вентиляционной системы на земле и в полёте.
Вторичный теплообменник, его выпускной трубопровод и гидроприводной вентилятор расположены за задним лонжероном между мотогондолами на левом и правом крыле. Влагоотделитель расположен в этой же зоне, доступ к нему обеспечивается через лючок №60.

Рис.216. Схема системы кондиционирования. Красным обозначены узлы и агрегаты, видимые на самолёте снаружи.

Вспомогательная система вентиляции обеспечивает вентиляцию воздухом, поступающим через воздухозаборники в передней кромке центроплана, слева и справа от фюзеляжа. Воздух идёт назад по полёту к управляемым электрическим заслонкам. При загерметезированном фюзеляже эта система закрыта. Часть воздуха перед заслонками через два отдельных патрубка поступает для обдува пространства вокруг обогревателя и для обеспечения зажигания в обогревателе. Часть воздуха проходит через заслонки вспомогательной системы вентиляции (левую и правую) в патрубки подачи сжатого воздуха в фюзеляж и затем к клапану смешивания воздуха в кабине пилотов. Остальной воздух поступает к вентилятору системы рециркуляции и на вход обогревателей. Из фюзеляжа воздух сбрасывается через вспомогательный выпускной клапан и клапана системы регулирования давления.
Выпускной клапан вспомогательной системы вентиляции расположен в задней части заднего багажного отсека, слева по полёту. Размер заслонки клапана примерно 12 на 12 дюймов, заслонка крепится на петле в задней части и открывается внутрь фюзеляжа.
Тёплый воздух для системы кондиционирования поставляют два бензиновых обогревателя. При загерметизированном фюзеляже воздух на вход обогревателя подаётся из фюзеляжа через вентилятор рециркуляции. При незагерметизированном фюзеляже используется воздух из вспомогательной системы вентиляции.
А теперь давайте посмотрим, как выглядели артефакты системы кондиционирования на реальном самолёте. Самые заметные детали – выходные отверстия первичного и вторичного теплообменников (воздухо-воздушных радиаторов), расположенные на верхней поверхности крыла. Оба сразу хорошо видно на рис.205. Но есть одно «но»: выходное отверстие первичного охладителя при неработающей системе обычно прикрыто подвижным совком.

Рис.217. Совок и лючок доступа к механизму его управления.

Когда совок закрыт – отверстие в глаза не бросается. Хотя благодаря выколотке на совке небольшая щель, похоже, остаётся даже в этом случае.

Рис.218. На щель за совком выходного отверстия первичного охладителя показывает красная стрелка, на выход вторичного – зелёная.

Есть в техописании ещё одна картинка с этим совком, на котором он изображён без выколотки, но зато с обозначением границ мест установки: от FLAP STA 196.576 до FLAP STA 213.076

Рис.219.

Вот крыло модели1049F с похожей крышкой.

Рис.220.

Заодно на этой фотографии виден лючок доступа к механизму привода, нарисованный на рис.217.

Впрочем, есть снимки модели 1049F с крышкой с выколоткой и, соответственно, щелью.

Рис.221.

На крыле 1049G D-ALEM крышки с выколоткой и возникающей из-за неё щелью и лючки доступа к механизмам их привода хорошо видны.

Рис.222, 223.

На входе (воздухозаборнике) в оба охладителя установлены расположенные на нижней поверхности крыла совки, открывающиеся навстречу воздушному потоку.

Рис.224, 225.

Во время стоянки на земле они, как правило, закрыты, но всё равно достаточно заметны. А вот в воздухе при загерметизированном фюзеляже – приоткрываются.

Рис.226.

Найти фотографию с открытыми воздухозаборниками охладителей в полёте мне не удалось – похоже оставшиеся в живых машины на низкой высоте летают без герметизации, а поймать самолёт в нужном ракурсе на эшелоне мало кому удавалось. Впрочем, иногда на музейных машинах совки бывают приоткрытыми, как например на 1049G IN 315.

Рис.227.

Имейте в виду этот нюанс, если захотите изобразить самолёт в полётной конфигурации.
Воздухозаборники основной системы кондиционирования на нижней поверхности крыла (возле передней кромки) прикрыты решёткой (зелёная стрелка).

Рис.228, 229.

А вот воздухозаборник, на который показывает красная стрелка, поставил меня в тупик. Как видите на одном снимке он есть, а на другом – прикрыт заглушкой. Я было подумал, что это – артефакт противообледенительной системы (отверстие, через которое подавался воздух к резиновому мешку, установленному на передней кромке). Благо на попавших в кадр машинах собственно мешков нет, просто передняя кромка покрашена в чёрный, так что надобность в этом отверстии отпала. Но тут попался хороший «прижизненный» снимок самолёта модели 749 с регистрацией G-ANTF.

Рис.230.

И на нём это прямоугольное отверстие тоже просматривается. А кроме того, если это выход трубопровода противообледенительной системы, то что-то аналогичное должно быть и между законцовкой крыла и внешней мотогондолой. Но ничего подобного не видно ни на фотографиях, ни на картинках из техописания.

Рис.231.

Впрочем, к этому вопросу вернёмся чуть позже. А пока посмотрим на оставшиеся артефакты системы кондиционирования. Причём вспомогательной. В передней кромке крыла (на центроплане, по бокам от фюзеляжа) есть два круглых воздухозаборника левой и правой половинок этой системы.

Рис.232.

Обратите внимание на интересный нюанс: если в правом крыле воздухозаборник сделан заподлицо с кромкой:

Рис.233.

То в левом он заметно выступает вперёд.

Рис.234, 235.

Из задней части зализа крыла и фюзеляжа торчат ещё по два артефакта вспомогательной системы кондиционирования (с каждой стороны). Это выхлопная труба обогревателя (торчит назад) и патрубок дренажа топлива из полости этого обогревателя (торчит вниз).

Рис.236. Выступающие из зализа детали обведены красным.

Но будьте бдительны: на музейных машинах и часто красят.

Рис.237.

На живых же самолётах цвет патрубков отличается от окраски фюзеляжа.

Рис.238, 239.

И в завершение темы системы кондиционирования – схема расположения электроагрегатов этой системы. Пользы для моделистов от неё мало (разве что понять, какие лючки куда ведут), но раз уж перевёл – пусть будет.

Рис.240.

Следующий «источник» артефактов – топливная система.

Рис.241.

Базовая топливная система включает в себя шесть интегральных крыльевых топливных баков и съёмный пятисекционный бак в центроплане, соединённых таким образом, что топливо из каждого бака может поступать к любому двигателю. При этом перекачка топлива из одного бака в другой невозможна (это значит, что у каждого бака есть своя заправочная горловина!) По два бака расположены в каждой внутренней секции крыла и по одному баку во внешней. Расположенные во внутренних секциях крыла баки последовательно пронумерованы от 1 до 4 так, бак №1 является внешним баком левой внутренней секции. Бак в левой внешней секции имеет номер 2а, в правой внешней – 3а, центральный бак - №5. Баки во внешних секциях (2а и 3а) доходят до передней кромки крыла, в то время как баки во внутренних секциях - только до переднего лонжерона. Баки №2 и №3 расположены между нервюрами 87 и 215 в левой и правой внутренних секциях крыла. Каждый из них разделён на две части для обеспечения места для уборки основных опор шасси, секции соединяются между собой с помощью труб, проходящих через нишу шасси. Баки №1 и №4 расположены между шпангоутами 215 и 450,5 в левой и правой внутренних секциях крыла соответственно. Баки №2а и №3а расположены между шпангоутами 480 и 667,4 в левой и правой внешних секциях крыла соответственно. Центральный бак №5 расположен между левой и правой нервюрами в позициях 41,380 от переднего до заднего лонжерона. Дренаж паров топлива от систем впрыска двигателей №1 и 2 идёт в топливный бак №1, а от двигателей №3 и №4 в бак №4. Для предотвращения попадания топлива из бака в дренажный трубопровод установлены обратные клапаны.
Точная ёмкость бака указана возле каждой заправочной горловины. Индикатор топливомера установлен в кабине пилотов справа, у шпангоута 260. В дополнение к нему в правой задней части каждого топливного бака установлены интегральные мерные линейки.
Посмотрим, что из этого можно рассмотреть в картинках техописания и на самолёте.

Рис.242. Расположение заправочных горловин на самолёте.

Заправочные горловины топливных баков на схеме обозначены буквами Е с цифрами и выглядят так:

Рис.243.

Фотографий, на которых эти горловины хорошо видны, мне найти не удалось. На следующей они различимы, но лишь благодаря выделению цветом, что было (судя по снимкам крыла сверху других самолётов) далеко не всегда.

Рис.244.

Разве что на рисунке 212 можно что-то рассмотреть, о чём я ранее предупреждал.
Отдельного внимания заслуживает заправочная горловина расположенного в центроплане бака. Вот она на рисунке, обозначена цифрой 2:

Рис.245.

Доступ к горловине осуществляется через лючок, расположенный в задней части правого зализа центроплана. А ещё на этом рисунке красным обведены дренажные трубки, выступающие из нижней части центроплана. Вряд-ли их можно будет различить в масштабе 1:144, но вот в 1:72 и 1:48 – вполне.
И раз уж пошла такая пьянка (С) – стоит показать, как выглядели остальные точки заправки, указанные на рис.242. Что вполне оправдано с учётом того, что большую их часть рассмотреть на фотографиях с общими видами самолёта не получается.

Рис. 246, 247, 248, 249, 250.



А вот расположенные на фюзеляже лючки, как правило, можно рассмотреть на фотографиях.

Рис.251, 252.

Правда, не все лючки совпадают по внешнему виду с техописанием. Например, вот такой лючок мне на фотографиях не попался:

Рис.253.

Это лючок доступа к штуцеру водопровода типа F1 (см. пояснения на рис.242). Зато вместо него на местах, подходящих по описанию, часто попадаются гораздо более крупные лючки (типа F3?).

Рис.254.

Но вернёмся к топливной системе.

Рис.255, 256.

На втором рисунке детали, заметные снаружи, выделены красным.
Самые крупные из отмеченных на этом рисунке деталей – патрубки аварийного слива топлива из баков (выноски с цифрами 2 и 14). Они хорошо заметны на фотографиях. Патрубок слива топлива из внешних баков расположен рядом с элеронами.

Рис.257, 258.

А вот патрубок слива из внутренних был выпускающимся и поэтому не столь заметен. Но всё-же различим.

Рис.259, 260.

Ещё одна деталь, которую почти не получается рассмотреть на фотографиях - клапана слива отстоя из топливных баков (выноски с цифрами 3 и 19 на рис.256).
Клапана слива отстоя из топливных баков и трубопроводов – пружинного типа, с уплотнительным кольцом, прижатым пружиной к седлу из нержавеющей стали. Клапана дренажа топливных баков расположены рядом с топливными насосами в каждом баке, дренажные клапана трубопроводов расположены на передней кромке крыла внутри по размаху от двигателей №2 и №3. Дренажные клапана внешних секция топливных баков №2 и №3 расположены в нишах основных опор шасси. Клапаны слива топлива расположены под лючками №№74, 144 и 145.

Рис.261.

Их редко, но можно (в первую очередь если они выделены цветом) различить на снимках живых самолётов.

Рис.262, 263, 264.



А вот дренажные клапаны трубопроводов кольцевания баков рассмотреть сложнее.

Рис. 265

И ещё про дренаж. В русском языке слово дренаж – универсальное, это и про слив отстоя и про соединение баков с атмосферой. Про слив было выше, теперь про соединение с атмосферой.

Рис.266.

Каждый топливный бак оснащён вентиляционным трубопроводом с поплавковым клапаном, соединённым с общим вентиляционным выходом на нижней поверхности внешней секции крыла, за задним шпангоутом. При нормальной работе поплавковый клапан открыт и бак через трубопровод соединён с атмосферой. Если уровень топлива поднимается до вентиляционного отверстия поплавковый клапан закрывается, но при достижении перепада давления в баке по сравнению с атмосферным в 1 psi пружинный поплавковый клапан снова откроется и соединит бак с атмосферой.
Бак №5 вентилируется с помощью трубопровода, идущего к общему вентиляционному выходу на левом крыле. Кроме того он соединён с атмосферой через индивидуальный вентиляционный патрубок (всасывающий, через него в бак попадал воздух в случае, если давление в баке падало ниже атмосферного), выходящий на нижнюю поверхность центроплана. Аналогичные по назначению патрубки баков №№1 и 2 выведены на нижнюю поверхность крыла за баком №1 (позиция С на рисунке), а для баков №№3 и 4 – за баком №4.
На фотографиях дренажные патрубки рассмотреть удаётся крайне редко, в основном – если они выделены цветом. Но и такое бывает.

Рис.267, 268.

Тут видны и воздухозаборник дренажа (треугольный, деталь B на рис.266) и выход дренажных патрубков (деталь С на рис.266).
На законцовочном топливном баке тоже был воздухозаборник дренажа, расположенный снизу.

Рис. 269.

Рядом с ним выделен цветом не то выход дренажа, не то нажимной клапан для слива отстоя.
О выходе патрубков под фюзеляжем поговорим в следующей главе, а сейчас самое время перейти к противообледенительной системе.

Рис.270.

Защита от обледенения передних кромок крыла, стабилизатора и килей, обеспечивается установленными на них резиновыми мешками. В этих мешках секции расположены вертикально, в отличие от горизонтальных секций в других вариантах исполнения. Мешки приклеены к передней кромке крыла и покрыты графитовым токопроводящим слоем для предотвращения статических разрядов, создающих помехи для радиооборудования. Секции мешков наддуваются и сдуваются воздухом, распределяемым с помощью клапанов, контролируемых электрическим таймером.
Увы, это практически вся полезная информация по противообледенительной системе крыла. При изучении фотография ныне летающих Супер Контилейшенов у меня возникло впечатление, что с них «мешки» противообледенителей сняты, а кромка крыла просто окрашена в чёрный цвет (см. рис.228 и 229). Да и следующая фотография тоже намекает на это.

Рис.271.

Обратите внимание: лючок на крыле явно заходит на чёрную полосу. Для краски это нормально, а вот с герметичным резиновым мешком такое изобразить сложнее.
На «прижизненных» же фотографиях трудно рассмотреть подробности. Кроме разве того, что мешки имеются на внутренних и внешних секциях крыла, а те, что установлены на внешних, заходят на законцовки крыла.

Рис.272.

На самолётах с законцовочными топливными баками мешки доходят до самых баков.

Рис.273, 274.

Иногда чёрной может оказаться и часть передней кромки центроплана.

Рис. 275, 276, 277.



Скорее всего, именно на центроплане передняя кромка просто окрашена в чёрный, но может быть и по-другому, ибо в конфигураторе (см. третью часть статьи) упомянуты два варианта исполнения противообледенительной системы.
Ещё один непонятный момент – попадающиеся (далеко не на всех фотографиях, сделанных с подходящего ракурса) «вырезы» в мешках. Про один из них, привязанный к воздухозаборнику на передней кромке, я уже писал выше.

Рис.278.

Но иногда попадается вырез на стыке секций крыла.

Рис.279.

Возможно дело в том, что вокруг мешка была нарисована краской полоса (иногда прерывающаяся) или мешок проклеивался по периметру какой-то лентой, сглаживающей ступеньку на стыке с крылом и выравнивающей профиль. Что-то подобное можно рассмотреть на следующем снимке.

Рис.280.

Или такие «недополосы вторжения» могли быть между секциями мешков, которых на внешних секциях крыла, судя по рис. 270, было три.
И в завершение темы – относительно полная раскладка лючков на крыле по положению и назначению (картинка из техописания).

Рис.281.