Обзор моделей F7U-3/3M Cutlass - Revell vs Fujimi part I

Часть первая - познавательная, в которой читатель познакомится с историей F7U, китографией его моделей, а так же с одной из первых моделей этого незаурядного аппарата.

 

Краткий экскурс в историю самолёта

Самолёт, получившийся у конструкторов фирмы Chance Vought, поражал воображение современников, да и сегодня удивляет необычностью форм. Журналисты, впечатлённые его внешностью, давали ему всевозможные прозвища, как-то Богомол, Птеродактиль, Летающее крыло, Наконечник и прочее, в том же духе. И если некоторые были далеки от правды (ну какое из Катласса Летающее крыло?), то вот Богомолом его и потом изредка называли (хотя чаще звучало нелицеприятное “Gutless Cutlass”). А ещё это был первый американский самолёт схемы “бесхвостка”. Первый самолёт со стреловидным крылом в американском флоте, первый, спроектированный под двигатели с форсажными камерами (к слову, первым самолётом на флоте с форсажной камерой был F6U, но о нём ниже) и много в чём ещё он был первым, и именно новизна, в какой-то степени, стала причиной неудачи F7U на службе. Но, обо всём по порядку.


Разработка проекта V-346 началась в июне 1945 года, когда NAVY объявило конкурс на создание нового истребителя, способного забираться на высоту 40000 футов и перемещаться с трансзвуковыми скоростями. Chance Vought представила четыре проекта: две “бесхвостки” и два самолёта традиционной схемы, причём в каждой паре были двухдвигательный и трёхдвигательный самолёты. V-346B и V-346D изрядно напоминали F6U, несколько видоизменённого под новые требования (очень неплохой самолёт, однако загубленный на корню слабым двигателем. Эту проблему пытались решить, поставив новый двигатель с форсажной камерой, однако судьба Пирата была уже решена). Разве что у первого, то бишь обозначенного литерой B, оба двигателя были расположены в фюзеляже, а у второго два из трёх были вынесены под крылья.


А вот проекты V-346A и V-346C, первый из которых и вылился в конечном итоге в F7U-1, были куда более оригинальны – оба представляли собой элегантные “бесхвости”, с двигателями, упрятанными в нутро фюзеляжа. Кто-то проводит параллели с немецкими проектами, как-то с тем же Arado Project I, но сходство Катласса с этим Арадо весьма условное, да и сами воутовцы любые связи с немецким проектом отрицали тогда и продолжают отрицать по сей день.


Тем не менее, до финала конкурса добрались четыре проекта из двенадцати: три штуки от фирмы Chance Vought (с дистанции сошёл V-346D) и один - фирмы Douglas. Ну а 25 июня 1946 победителем был объявлен V-346A, получивший обозначение XF7U-1. Контракт предусматривал постройку трёх прототипов, первый из которых (Bu.No.122472) был готов в сентябре 1948 года. Первый полёт он совершил 29 сентября под управлением Роберта Бейкера, полёт был признан весьма многообещающим, после чего последовал контракт на 14 серийных F7U-1.

Внешне самолёт выглядел весьма необычно. Сильнее всего в глаза бросалась высоко задранная носовая часть фюзеляжа, что было издержкой выбранной схемы и служило стабильным источником проблем. Крыло имело большую площадь(46.1 м2), но очень малое удлинение (примерно 3.1), вертикальное оперение состояло из двух килей, в нижние части которых убирались основные стойки шасси. Носовая стойка шасси имела большую длину, была складной, а на серийных самолётах еще и управляемой (а ещё довольно ненадёжной и хрупкой). Вооружение состояло из четырёх пушек калибра 20мм, размещённых в носовой части фюзеляжа. Интересно и расположение посадочного гака – в углублении над двигателями. Отличительной чертой механизации крыла Катласса были огромные элевоны (имевшие также название “Ailevators”), занимавшие всю заднюю кромку открыла от килей до законцовок. Силовая установка, состоявшая из двух двигателей Westinghouse J34-WE-32, поначалу хоть и выглядела приемлемой, но почти сразу стала очевидна недостаточная тяговооружённость.


Некоторое время спустя были достроены второй и третий прототипы, однако второй довольно быстро разбился. 18 февраля 1949 года из-за неисправности шасси пилот Уильям Миллар был вынужден посадить машину “на брюхо”, а через 13 дней ремонта в ходе очередного тестового полёта самолёт и пилот исчезли (через месяц отдельные фрагменты были найдены, но света на крушение самолёта они пролили немного). В конце 1949 года оставшиеся два прототипа получили двигатели с форсажными камерами и продолжили программу испытательных полётов. В ходе работ над ПТБ первый XF7U-1 совершил полёт с одним баком. Результаты оного были впечатляющими – сразу после отрыва от полосы самолёт почти потерял управляемость, рухнул обратно на полосу и развалился надвое (что показало слабость конструкции, позже доказанную многочисленными испытаниями). Вскоре после кончины первого прототипа, за ним последовал и третий – 7 июля 1950 года на аэрошоу во время прохода на форсаже у него вспыхнул двигатель, а чуть погодя и второй - и последний из XF7U-1 был потерян.


14 серийных F7U-1, поставка которых была завершена в 1951-м году, никогда не служили в строевых частях, и в основном использовались в качестве тренажёров. Первый серийный F7U-1 (Bu.No.124415) прошёл программу испытаний на пригодность к службе на авианосцах. После которой было признано, что самолёт к этой службе совершенно непригоден, потому как пилот при заходе на посадку почти не видел корабль, забракована была и конструкция посадочного гака. Катлассы какое-то время проходили испытания, но довольно быстро были списаны в резервные части, где закончили карьеру в качестве учебных пособий. На этом история F7U-1 фактически подходит к концу. Стоит ещё упомянуть, что два Катласса в 1953 году состояли в пилотажной группе “Blue Angels”, однако в силу ненадёжности участвовали лишь в сольных выступлениях. Оба самолёта потерпели аварии (у одного вспыхнул двигатель, а у другого оба двигателя заглохли, вынудив пилота приземлиться в чикагском аэропорту, кстати, этот F7U-1 стал первым самолётом, совершившим посадку в аэропорту O'Hare). После этого группа от самолётов избавилась, и они были переданы на базу в Мемфис, где какое-то время использовались в качестве тренажёров.


Ещё в самом начале испытаний F7U-1 стали очевидны некоторые его недостатки, которые должны были быть исправлены в F7U-2(как-то недостаточная тяговооружённость, которую планировалось исправить установкой двигателей Westinghouse J34-WE-42, отвратительный обзор из кабины при посадке). Контракт на его производство был заключён 23 сентября 1949 года, однако был аннулирован в пользую F7U-3, на который было решено поставить только что появившиеся двигатели Westinghouse J-46-WE-8, которые были короче, легче и мощнее.

Конструкторы фирмы Chance Vought провели основательную “работу над ошибками”, допущенными при проектировании F7U-1. Разработка новой модификации самолёта шла довольно быстро, и уже 12 декабря 1951 года первый F7U-3 поднялся в воздух. Основными отличиями от F7U-1 были заметно поднятая кабина, которая теперь обеспечивала хоть какой-то обзор пилоту при посадке, новые двигатели (причём опять первая партия новых Катлассов не получила нужных двигателей, летая с двумя Allison J35-29, близких по габаритам к штатным двигателям, но не имевших форсажных камер). Из-под воздухозаборников были убраны почти бесполезные тормозные щитки, увеличено было и удобство наземного обслуживания, заметно была усилена конструкция самолёта. Пушки теперь располагались над воздухозаборниками (что сразу же добавило массу проблем, например, при стрельбе двигатели глохли от попадания в воздухозаборники пороховых газов. А так же нередки были случаи выхода из стоя компрессора, вследствие перегрева). Вооружение так же могло быть дополнено подвесным ракетным контейнером с 32 ракетами “Mighty Mouse” (Ранняя версия контейнера включал в себя 16 направляющих, в которых ракеты располагались попарно друг за другом. Разумеется, нередки были случаи, когда при залпе ракета из первого ряда не вылетала, а при залпе второго ряда контейнер частенько загорался), была обновлена и авионика. После испытаний первой партии самолётов в конструкцию последующих F7U-3 был внесён ещё ряд изменений, как-то новый носовой обтекатель, новая носовая стойка шасси (и, тем не менее, проблемы с этой стойкой будут продолжать преследовать Катлассы на протяжении всего срока службы).


3 июля 1952 и 1 октября 1953 годов начались две программы тестов на пригодность F7U-3 к службе на авианосцах. К испытаниям приступил уже полностью серийный Катласс, со штатными двигателями и системами. Результаты тестов были более обнадёживающими, нежели у F7U-1, однако список замечаний был всё же весьма велик. В частности поводом для замечаний стали неудобный кокпит, высокоопасный доступ в кабину – нужно было пройти по крылу, а затем уже забираться в кокпит, опираясь лишь на две небольшие ступеньки (и всё это на трёхметровой высоте, да на ветру, да на шаткой палубе), а система перекачки топлива подчас переполняла кормовой бак. Тем не менее, после исправления части недочётов, Катлассы были допущены к службе на борту авианосцев, и в апреле 1954 года заступили на службу в эскадрилью VF-81.


Стоит отметить и “Project Cutlass” – программу, нацеленную на оценку пригодности F7U-3 к службе и подготовку основы для перевооружения первых эскадрилий. Стартовал Проект 2 февраля 1954 года, всего в нём было задействовано 12 самолётов и один авианосец. Можно отметить любопытную деталь – из-за большого количества взлётов и посадок на палубу, было решено не расходовать зря поводки катапульты, а прикрепить оные к передней стойке шасси, чем была обеспечена солидная экономия. После завершения Проекта шесть самолётов были отправлены в VC-3, а остальные шесть – в VF-124.


12 августа 1955 года полетел первый прототип F7U-3M, переделанный из обычного F7U-3 и способный нести ракеты Sparrow I. А 1 июля 1954 года полетел и разведывательный F7U-3P, спроектированный на базе F7U-3. Отличался он новой носовой частью фюзеляжа с тремя фотокамерами и был лишен пушек. Очень интересен проект штурмовика A2U, основанного на F7U-3, и способного нести в том числе и атомное оружие, однако проект был закрыт в ноябре 1954 года (пилоты отмечали, что из Катласса мог бы выйти великолепный штурмовик, но интерес к самолёту угас и данная идея большого развития не получила).

Эпилог

Всего было построено 190 F7U-3, 98 F7U-3M и 12 F7U-3P, общий же выпуск F7U составил 307 самолётов. Последние F7U-3M были выведены из состава флота в сентябре 1957 года, завершив истребительную карьеру самолёта. А последние Катлассы – F7U-3P - были сняты с вооружения 2 марта 1959 года. Боевая карьера F7U-3 оказалась очень короткой – меньше трёх с половиной лет, и заметно уступила по протяжённости сроку доводки самолёта, который занял почти пять лет. Впрочем, после снятия с вооружения много самолётов было направлено в резервные эскадрильи, хотя и в количестве всего нескольких штук на эскадрилью – нужен он там был в качестве сувенира и приманки для новобранцев.

Китография моделей

Ну а мы пойдём дальше. Итак, что можно сказать про китографию моделей F7U? Она не очень обширна, но некоторый выбор в ней присутствует. Итак, в масштабе 1/32 существует непритязательная вакушка от RCM, в 48-м масштабе – смоляная модель F7U-1 от Collect Aire. Старинная модель этого же аппарата от Lindberg, и серия моделей F7U-3 от HobbyCraft, являющихся довольно посредственной копией модели от Fujimi.


Существует в природе модель в масштабе около 1/60 от Revell, примерно тех же лет разработки и качества, что и Lindberg’овская модель, а в масштабе 1/70 есть F7U-3 от Aurora - штука старая, редкая и на сегодняшний день особой ценности не представляющая. Ну а в моём любимом 72-м масштабе имеются замечательная серия моделей F7U-3/3M/3P от уже упомянутой Fujimi, смоляная модель традиционного (то есть весьма невысокого) качества F7U-1 от Anigrand Craftworks и новёхонькая серия смоляных моделей F7U-1 от RVHP.




Рассмотрим же подробнее модели F7U-3 от Revell и F7U-3M от Fujimi. Пара слов о каждой модели – в красном углу ринга Revell, который свой Катласс выставил на прилавки в далёком 1953 году, когда сам F7U-3 ещё даже не поступил на службу. В 2010 году модель была переиздана в рамках серии “Revell Classics”. Пластик оставлен без каких-либо изменений (к слову, модель позволяет построить и ранний F7U-3M), но в комплекте идёт новая декаль весьма неплохого качества (спойлер: и с ней почти можно построить модель реального прототипа!). Ну а в синем углу ринга - Fujimi, с моделью середины 90-х годов, на первый взгляд очень неплохой и в целом пригодной к постройке. Итак, понеслась…

Упаковка и её содержимое

Как это заведено в хороших домах, начнём с коробок. Коробка небольшая, из довольно мягкого картона. Боксарт – копия того, что был на коробках оригинального издания 1953 года, разве что обведён вокруг серой рамкой, да нацеплена медаль, извещающая об ограниченности тиража этой модели – 5000 штук. Все детали запакованы в один пакет. Внутри мы не видим литников, но после извлечения деталей фюзеляжа и крыла, наконец, показываются и два небольших литника. А ещё мы видим довольно большую инструкцию, свёрнутую вчетверо, и небольшую декаль.

Кокпит

Рассмотрим кокпит модели. Оный представлен совершенно гладкими внутренними стенками фюзеляжа и деталью, изображающей пилота, сидящего в кресле напротив приборной доски. За креслом сымитированы антенна радиокомпаса, и некие приборы. При этом антенна оказывается под прозрачной частью фонаря, что не есть верно. Само кресло далеко от истины. Пилот проработан неплохо, но странная поза (как будто вот-вот забросит ногу на ногу) и простенькое исполнение делают его дальнейшее пребывание в кокпите сомнительным. Приборная панель не имеет ничего общего с реальностью, равно как и её расположение (а кокпит у Катласса был довольно тесным). РУС, возникающая откуда-то из коленок пилота, так же на прототип похожа мало, но если извлекать пилота, то и РУС придётся делать заново. Общее качество исполнения – среднее, облоя почти нет, утяжина только одна и совершенно не видна, толкателей всего пара штук, кое-где сымитирована клёпка, но возраст пресс-форм сказывается – поверхность шероховатая.

Вывод - учитывая полнейшее отсутствие информации по прототипу в те годы – кокпит сделан “по мотивам”, хотя некоторое сходство и есть, но, если ставить цель довести эту модель до копийного состояния – то переделывать от и до.

Фюзеляж

Плавно переходим к следующему пункту нашей программы – фюзеляжу. Фюзеляж модели от Revell состоит их трёх деталей – вертикальных половинок фюзеляжа и детали, изображающей хвостовой конус и сопла. Расшивка – внешняя и очень небогатая. Недостаток расшивки возмещён клёпкой, внешней, довольно грубой и местами исчезающей.


Проработка поверхности – неоднородная. Где-то – очень неплохо, а где-то – ужасная шагрень, разводы и царапины. Атак же местами присутствует небольшой облой, в том числе и на соединительных пинах. На внутренней стороне левой половины фюзеляжа стоит клеймо, извещающее о времени изготовления пресс-форм. А теперь о грустном – о копийности. Носовая часть модели испещрена непонятными наплывами и выпуклостями. ПВД несколько не на месте и заметно переразмерен. Расшивка и клёпка не шибко верны.


Отдушина охлаждения БРЭО выше нужного раза в три и не имеет отверстия. Отверстия в/з вместо почти полукруглой формы имеют непонятно какую, в в/з отсутствуют сектора отсоса пограничного слоя, соответственно над в/з нет жалюзи этих самых секторов. За в/з начинается вопиюще пустое пространство, оканчивающееся двумя отверстиями сопел. Чересчур утрировано сымитированы наплывы для стволов пушек, а в самих наплывах отсутствуют эжекторы пушек (кстати, именно установка эжекторов избавила Катлассы от большинства проблем с пушками). На верхней части фюзеляжа присутствуют непонятные наплывы (точнее один ещё должен быть, но не там, где он показан на модели). В/з систем охлаждения БРЭО, двигателей, форсажных камер и сопел отсутствуют как класс.


Сами сопла так же на прототип похожи очень условно. Здесь опять же присутствуют и непонятные наплывы, а “конус” между соплами слишком тощий. Напрочь отсутствуют гильзосбросы и крепления для поводка катапульты. Посадочный гак сымитирован расшивкой и наплывом.


При всём при этом часть пропорций соблюдена почти верно, отчего облик самолёта почти не ломается – ревелльский Катласс на себя похож! Внешней расшивкой обозначены места под декали, а так же грубым рельефом выведены тип самолёта, принадлежность и Bu.No (о его правильности, а так же об отношении автора к этой самой правильности сказано чуть ниже, где рассматривается первый вариант декали).

Крыло

Следующая остановка – крыло. Итак, что же мы видим? А видим мы, что крыло модели разделено на 4 детали, плюс небольшие участки крыла даются вместе с половинками фюзеляжа. Качество литья консолей – удручающее. В месте пинов – утяжины, по границам деталей – облой, предкрылки имеют такую же фактуру, как сегодня многие бессовестные производители имитируют полотняные управляющие поверхности. Внутренней и исключительно “траншейной” расшивкой показаны границы между консолями крыла и элевонами, линии складывания консолей. Остальная расшивка на крыле – внешняя, в некотором объёме присутствует и клёпка, причем часть линий клёпки фюзеляжа и консолей не совпадают друг с другом.


Места под декали обозначены внешней расшивкой, причём на этих местах неравномерно располагаются выступы и шагрень. Показанная на крыле механизация на прототип походит мало: предкрылки имеют неверные пропорции, форму и лишены направляющих, на которых они выдвигаются. Элевоны имеют совершенно неправильную форму, триммеры и странные тяги этих триммеров, расположенные под солидным углом к оси самолёта.


На нижних половинах консолей даны утрированные антенны радиокомпаса (а на самом деле их должно быть три – две снизу, и одна сверху на правой консоли крыла). Так же на крыле есть крепления для четырёх ракетных пилонов (к слову, четыре пилона носил F7U-3M, а вот F7U-3 имел только два, да и выглядели они совершенно не так. Кстати, внутренние пилоны разъехались в стороны на целый сантиметр, а вот внешние почти на месте). Тормозные щитки имеют условно похожую на прототип форму и даже близки к ним по пропорциям, в то же время они имеют чудовищную толщину, так что всё равно данная часть крыла (да и всё крыло в целом) нуждается в переделке.

Вертикальное оперение

Вертикальное оперение, как одна из самых заметных деталей модели, заслуживает отдельного рассмотрения. В модели Revell’а кили состоят каждый из трёх частей – по две на половинках консоли крыла и окончания киля. Те части, что на консоли – решительно гладкие (не считая лёгкой шагрени), а вот окончания – покрыты “паровозной” клёпкой, очень грубой и неверной внутренней расшивкой, которой обозначены рули направления. Кромки рулей ужасающе толстые, а сами кили заметно меньше нужного. Собственно кроме этого про кили данной модели сказать нечего…

Шасси

Следующим пунктом нашей программы идёт шасси. Именно шасси на многих моделях сделано если не хуже, то как минимум не лучше всего остального и всегда требует доработки. Итак, ваши прогнозы? Правильно, шасси этой модели представляет из себя на редкость душераздирающее зрелище. Что у нас есть? У нас есть три стойки, четыре колеса, три ниши и девять створок. При ближайшем рассмотрении видно, что стойки похожи на прототип только тем, что называются “стойки”. Передняя стойка не имеет подкоса, имеет неверную форму, переразмеренный двузвенник, след от толкателя и некоторое количество облоя.



Колёса больше нужного чуть не в два раза, изготовлены очень примитивно и на прототип не похожи вовсе. Ниша носовой стойки шасси представляет собой дыру в фюзеляже с гнездом для стойки и площадками для установки створок ниши. Створки в свою очередь по форме близки к оригиналу, но имеют, кроме пары следов от толкателей, невообразимую толщину и отчаянно нуждаются в стачивании. Как вы догадываетесь, с основными стойками и их нишами ситуация ничуть не лучше. Стойки не похожи на себя, не имеют подкосов. Колёса примитивны и несколько меньше нужного. Ниши – дыры в нижней части килей. По краям имеют площадки для стойки и створок. Створки в свою очередь по форме весьма отдалённо похожи на прототип, имеют абсолютно не те пропорции и требуют стачивания. Так же они имеют несколько следов от толкателей.

Прозрачные детали

Продолжаем наш путь. Итак, остекление. Представлено оно одной деталью – козырёк и прозрачная часть сдвижной части фонаря. Царапин нет, но само литьё толстое и неравномерное, искажения, даваемые фонарём, велики, переплёт фонаря не совсем верен (точнее из переплёта присутствует лишь линия стыка козырька и подвижной части фонаря). Бронестекло несколько короче, чем нужно, а сдвижная часть имеет неверную “горбатость”.

Вооружение

Пришло время побряцать оружием. Чем же может побряцать наша модель? Четырьмя пушками, ракетным контейнером под фюзеляжем и четырьмя ракетами Sparrow I. Если про первые я уже говорил, то вот последних в модели вообще быть не должно, ибо управляемые ракеты несла только модификация F7U-3M, а ревелльская модель заявлена, как F7U-3. А ракетный контейнер – кроме того, что он совершенно гладок, так он ещё и пропорции имеет неверные, и вообще хорошо бы его спилить нафиг… Ракеты Sparrow I похожи на себя лишь издали и в цифрах – длина и размах крыла ракет близки к масштабным: погрешность 1мм в длину и 0.5мм по размаху. Но пропорции ракеты основательно порушены – вместо длинного и острого “носа” – тупой и короткий. Да и расстояние от стабилизаторов до крыла неверное. В общем, ракеты отправляются в утиль. Как и их пилоны, которые на прототип не похожи ни разу, а кроме того снабжены толкателями.

Инструкция и бррр, декаль

Инструкция отпечатана на двух листах А4, при это под сборку модели отведены две страницы, под окраску (номера красок даны по палитре Revell) – ещё две, остальные – описание прототипа и стандартные заметки начинающему, вроде “есть клей небезопасно и просто невкусно”. Инструкция стандартно проста и понятна, местами нарисован рашпиль, что должно морально подготовить желающих собрать эту модель. Декаль совершенно новая, хорошо отпечатанная. Смещений цветов нет, декаль содержит довольно много технички. Вариантов декали два:


F7U-3, Bu.No.124580, “Project Cutlass”. Вариант, конечно, симпатичный, но конкретной привязки к опредёленному борту нет (а их в Проекте участвовало 12 штук, и все имели собственный номер), Bu.No. относится вовсе не к Катлассу, а к некоему Lockheed TO-2, что отправляет вариант в утиль (ну или к трафаретам – накрашивать новый Bu.No. и коды). Вообще декаль оставляет самолёт почти чистым, что нехорошо. Надпись NAVY имеет неверные пропорции, впрочем, пропорции может и верные, но на модели этого не видно…А ещё надо сточить Bu.No., данный на фюзеляже.


F7U-3, Bu.No.129701. Декаль для борта из VX-4. Вообще это F7U-3M, М-ке соответствует и Bu.No. Соответствует ли этот Bu.No. именно 21-му борту этой эскадрильи сказать сложно, так как на фото номер не виден (хотя первые три цифры совпали). А в целом декаль соответствует фото, возможно за исключением некоторых пропорций, но на фоне модели, сие не смертельно. Кстати, 21-й борт таскал поздний ракетный контейнер, а не ранний, что даёт ещё один повод его спилить. Окраска ракет вопросов не вызывает, а в декали на них есть даже немного технички. В целом вариант вполне пригоден к употреблению.

Собираемость

Помните, я писал, что в инструкции к модели от Revell нарисован рашпиль? Так вот нарисован он там совсем не случайно, ибо он не раз понадобится при подгонке кондовых деталей друг к другу. При сборке насухо получаются зазоры, доходящие до миллиметра. Собранный ревелльский Катласс на себя в общем-то похож, но этим всё и ограничивается – ляпов и неточностей в модели чертовски много. Например, по длине масштаб модели составляет 1/62, а по размаху крыла – 1/59…

Итоги

Итак, первая часть повествования подходит концу. Модель от Revell (которой в этом году исполняется 57 лет) полностью соответствует своему возрасту, обладает примитивной деталировкой (я почти ничего не написал про мелочёвку, ибо писать почти и нечего, но подробности в следующей части), внешней расшивкой, невыдающейся копийностью. Ценность она представляет лишь для коллекционеров и любителей “винтажа”, типа меня.

Получить из неё копийную модель очень и очень сложно, ведь перепиливать придётся почти всё, а так же с нуля делать всю мелочёвку, давить новый фонарь. Однако несомненный плюс модели – хорошая декаль, которая при небольших трудозатратах позволит сделать более-менее точную (в плане декали) модель. А так же к плюсам можно отнести большое количество технички. В общем, сие изделие лучше всего собрать “из коробки” с небольшими доработками и поставить на дальнюю полку в качестве памятника ушедшей эпохе. Или вообще не собирать, а держать в коробке, время от времени доставая детали, крутить их в руках и ностальгировать. В общем - рекомендовать данную модель могу лишь очень узкому кругу людей, обожающих как Катласс, так и "винтаж".

Во второй части обзору с пристрастием будут подвергнуты модели от Fujimi и HobbyCraft, а так же будет рассмотрена часть афтермаркета для этих моделей.

To be continued…