Lockheed L-1049 Super Constellation - Самолёт и модель

  Стал копать, искать источники и в результате более-менее разобрался с историей. Приобрёл по случаю в 2012 (? не помню уже) относительно недорого модельку Lockheed 1049G 1:144 от Rewell и… надолго положил её в ящик. Причин тому было много. Не смотря на появившуюся информацию материалов, на мой взгляд, не хватало для нормальной оценки точности модели. Да и с окраской было немало вопросов. Почему-то фотографии именно 1049G в окраске TWA на глаза почти не попадались. А хотелось именно такой, с металлическим брюхом. В общем, модель была не особо придирчиво осмотрена и отложена.
И вот недавно, с помощью уважаемого Doc, я разжился набором технической документации на Lockheed 1049 разных модификаций. Теперь, с учётом имеющегося багажа прочитанных книг и накопленных фотографий можно было приступать к оценке модели. И может быть даже к сборке. Да вот беда: в последнее время если я берусь за обзор модели, то он растягивается до совершенно неудобьчитаемых размеров. А тут, прежде чем рассматривать собственно модель, хотелось разобраться с матчастью. Тщательно. Основательно. Выяснив, где и сколько было люков, антенн, иллюминаторов и т.д. А это опять рост объема обзора.
В общем, было принято не простое решение: попилить обзор на части. Сначала разобраться с матчастью. И уже потом браться за сравнение с прототипом графики и собственно модели.
Для начала – немного истории.
Lockheed 1049 стал развитием более ранних моделей 049, 649 и 749. Была использована ставшая позднее классической схема улучшения коммерческой эффективности самолёта, заключавшаяся в увеличении длины фюзеляжа, увеличении максимального взлётного веса и установке более мощных моторов, способных всё это поднять в воздух. В 1949 на Lockheed попробовали полетать на 749 с увеличенным взлётным весом. Эксперименты показали, что крыло вполне способно поднять в воздух потяжелевший самолёт. Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, у владельца TWA, Говарда Хьюза, выкупили C-69 (уже модифицированный в XC-69E). Сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него две вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации самолёту присвоили новое официальное обозначение, модель 1049, и сменили фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный), а заодно и коммерческое название, просто Констилейшен на Супер Констилейшен. Рост мощности мотора был обеспечен за счёт применения схемы «турбо компаунда», заключавшейся в том, что выхлопные газы использовались для раскрутки турбины, которая вместо того, чтобы крутить нагнетатель, увеличивавший давление на входе в карбюратор, через гидромуфту передавала избыток мощности на вал винта. Правда появился такой мотор на 1049 не сразу, первые самолёты обходились менее мощной версией. Запас топлива тоже увеличили, путём установки бака в центральной секции крыла. На первых 1049 его тоже не было, были только места установки для него. Увеличили и площадь остекления кабины пилотов, сделав стёкла больше по высоте на три дюйма. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы.

Так как увеличение длины фюзеляжа изменило курсовую устойчивость, кили были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь. Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.
Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed'ом для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.
1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872TCC18DA1 Turbo Compound.

1049D был самым большим грузовым самолётом своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954г.
Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов. Следующим на производственных линиях Lockheed'а стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.

Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) был доступен в качестве опции.
Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 50-х. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.
Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.

Это история с разблюдовкой по модификациям, вкратце. Теперь можно посмотреть и на матчасть. И начнём мы… с нумерации нервюр и шпангоутов.
В отличие от привычной знакомым с отечественной матчастью системы, американцы используют свою. Если у нас шпангоуты нумеруются от носа к хвосту порядковыми номерами, то у них к началу стапеля прикладывается мерная линейка. Дюймовая. И дальше положение любого элемента (шпангоута, лючка, стойки с оборудованием) обозначается понятием station (в данном случае можно перевести как «позиция») с указанием расстояния в дюймах. Обычно от начала стапеля. Но поскольку в эксплуатации стапеля нет, то точку отсчёта указывают как некую абстрактную, удалённую вперёд от какого-либо элемента фюзеляжа. В случае с Lockheed 1049: «нумерация позиций шпангоутов начинается в теоретической точке, расположенной на удалении 110,2 дюйма перед носовой частью самолёта и продолжается до хвостового стабилизатора, находящегося на удалении 1410,2 дюйма от этой точки» (почти цитата из техописания).

Рис.1.


Это картинка из руководства по лётной эксплуатации Lockheed 1049С. А потом случаются забавные истории. Например, после установки на самолёт метеолокатора, носовой обтекатель вытянулся вперёд. И бац:

Рис.2.


Это уже картинка из техописания Lockheed 1049H. Самая передняя точка самолёта уже удалена на 79,7 дюймов. А в техописании написано – всё те же 110,2. И даже хвостик от этого на картинке остался. Впрочем, подобных забавных историй с техописанием и у нас случается немало. А сейчас важно понять, что если указана какая-то позиция, то местоположение оной и на самолёте и на модели определяется легко. Всего-то надо отнять от номера позиции 110,2 или 79,7 (смотря по обстановке, т.е. размеру носового обтекателя) и умножить остаток на 25,4. Получится расстояние в миллиметрах от передней точки носового обтекателя. Для выяснения расстояния на модели надо умножить полученную величину на масштаб (1/144, 1/72 и т.д). Именно что умножить на дробь. Будьте бдительны!
Кстати, на обоих рисунках обозначена линия пола. В том числе индексами с буквами WL (не понимаю, откуда идёт отсчёт). Учтите это, если будете изображать интерьер пассажирской или грузовой кабин. Там много перепадов по высоте. У пассажирского самолёта. У грузового варианта – меньше, у него пол не опускается вниз между кабиной экипажа и крылом. И соответственно иллюминаторы, (но только в техописании, в реальной жизни не так) нарисованы расположенными в одну линию.
Аналогичная схема нумерации использовалась американцами и для обозначения положения нервюр. Позиция нервюр на крыле (WING STATION или WS
 ) нумеруется от центральной линии наружу по размаху до законцовки крыла, находящейся на расстоянии 738 дюймов. Внутренняя секция крыла соединяется с центропланом в позиции 80 дюймов и продолжается наружу до нервюры 458. Наружная секция продолжается от этой точки до внешней законцовки в позиции 738.

Рис.3, 4.
 

Позиции шпангоутов в обтекателях мотогондол (мотогондолах) нумеруются так же, как и на фюзеляже, но начиная от пожарной перегородки. Позиции шпангоутов в капотах тоже начинаются от нулевой отметки на пожарной перегородке, но продолжаются вперёд по полёту. Позиции обтекателей мотогондолы за пожарной перегородкой так же могут нумероваться, как на фюзеляже (расстоянием от точки, расположенной перед носовым обтекателем самолёта, такие позиции могут быть помечены индексом F или FS).

Рис.5, 6.
 

Позиции нервюр килей и рулей направления определяются в дюймах в направлениях вверх и вниз от линии хорды стабилизатора, позиции нервюр стабилизатора и рулей высоты нумеруются влево и вправо от центральной линии фюзеляжа (тоже в дюймах).

Рис. 7, 8, 9, 10, 11.
    

Прелесть этой системы состоит в том, что можно определить размеры многих элементов и расстояния до них. Размах центроплана = 80”+80”=160”. Размах внутренней секции крыла =458”-80”=378”. Размах внешней секции =668”-458”=210” Размах законцовки =738”-668”=70”. Высота килей (полная) 51,29”+123,8”=175,09”. Кстати, обратите внимание, для верхней части внешних килевых шайб в РЛЭ и техописании указана разная высота: 123,8 и 123,75 соответственно. Но погрешность невелика. Размах стабилизатора 300”X2=600”. Положение мотогондол на крыле? Положение килей по размаху стабилизатора? Эти и другие размеры мы вытащим из раскладки позиций для планера самолёта. И учтём при оценке точности модели.
Люки и двери достаточно подробно описаны в техописании. Но надо помнить, что цитируемое техописание написано для грузового самолёта. Соответственно, на чисто пассажирских 1049, больших грузовых люков (заметных на рис.2) не было.

Рис.12, 13.
 

Передний нижний багажник имеет два люка для доступа: один расположен на задней стенке ниши передней опоры шасси, второй в районе позиции 456 в нижней части фюзеляжа. Люк доступа в задний багажник расположен в районе позиции 906,8 в нижней части фюзеляжа.

Рис.14. Люк переднего багажника на 1049G D-ALIN.


Рис.15. Люк заднего багажника на 1049G IN 315.


Вход в кабину пилотов расположен справа, в районе позиции 250. Входная дверь сдвигается внутрь фюзеляжа и затем вверх, по расположенным на стенках и потолке направляющим.

Рис.16, 17. Открытая дверь пилотов на 1049F HB-RSC.
 

Рис.18. Дверь пилотов на 1049G D-ALEM.


Главная пассажирская дверь, расположенная на заднем грузовом люке, открывается сдвигаясь внутрь и затем назад по полёту.

Рис.19. Главная пассажирская дверь на 1049F HB-RSC.


Рис.20. Главная пассажирская дверь на 1049G D-ALIN.


Рис.21, 22, 23. Главная пассажирская дверь на 1049G D-ALEM.

  

Имеется расположенная на переднем грузовом люке передняя дверь, используемая так же в качестве аварийного люка. Эта дверь не имеет петель, чтобы её открыть её надо просто снять (т.е. это люк).

Рис. 24. Открытый люк на 1049F HB-RSC.


Рис.25. Закрытый люк на 1049F HB-RSC.


В полу пассажирской (грузовой) кабины в районе позиции 492 имеется люк для доступа в передний багажник. Аналогичный люк для доступа в задний багажник расположен в полу пассажирской (грузовой) кабины в районе позиции 905.
Руководство по лётной эксплуатации содержит несколько упрощённое описание, но зато для его иллюстрации приведена интересная компоновочная картинка.

Рис.26.


На самолётах с номерами от 4001 до 4014 на левом борту расположено по две пассажирских двери. Они могут быть открыты и изнутри и снаружи. Обе двери имеют по одному шестидюймовому круглому иллюминатору. Передняя дверь открывается наружу с помощью расположенной на внутренней стороне рукоятки, обеспечивающей и закрытие двери (в отличие от грузовой версии, на которой это люк). Задняя дверь сдвигается назад по направляющим.

Рис.27. Передняя пассажирская дверь на 1049G IN 315.


Рис.28. Передняя пассажирская дверь на 1049G N7103C.


Обратите внимание – дверь даже по размерам отличается от аварийного люка на грузовых машинах!
На самолётах с серийными номерами от 4015 до 4024 главный пассажирский вход, закрываемый сдвижной дверью, расположен слева по борту в задней части пассажирской кабины. Передняя дверь, открывающаяся наружу, имеет рычаг для открывания только с внутренней стороны, расположена в передней части переднего пассажирского салона (на самолётах внутренних линий) или в кабине пилотов в отсеке штурмана на самолётах международных линий.
Всего на самолёте 7 аварийных выходов: один на правом борту в переднем пассажирском салоне, и по три на левом и правом борту в заднем пассажирском салоне. Четыре аварийных выхода из заднего пассажирского салона выполнены вокруг иллюминаторов. Аварийные выходы могут быть открыты и изнутри и снаружи.

Рис.29, 30. Аварийные выходы на левом борту 1049G D-ALIN (+ см. Рис.20). Передний и задний выходы закрыты прямоугольными люками. Два средних – овальными, как на рис.13.
 

Рис.31. Люк над центропланом 1049H N6937C. Обратите внимание, на этом грузовике, раскрашенном под 1049G TWA, этот люк не овальный, а прямоугольный.


Рис.32, 33, 34, 35. Аварийные люки на правом борту 1049G D-ALIN и D-ALEM.
   

Рис.36. Аварийные люки на правом борту 1049F HB-RSC. Тут всё как и у пассажирского самолёта.


И ещё пара фотографий про люк, обозначенный на схемах, но не описанный в кратком техописании. Это люк доступа в носовой отсек. На 1049G D-ALIN он с закруглёнными краями и местом под установку съёмной рукоятки.

Рис.37.


А на грузовой, оснащённом локатором 1049F HB-RSC, люк без закруглённых углов и похоже установленный на винтовые замки (что-то вроде знакомых нам ДЗУС).

Рис.38.


Что странно – в отсеке за этим люком довольно много всего требующего техобслуживания, так что лазили туда скорее всего не редко.
Иллюминаторы.
В отличие от дверей и люков, теме иллюминаторов в кратком техописании и РЛЭ посвящено гораздо меньше текста. По большому счёту сказано лишь, что в отличие от 749, у 1049 иллюминаторы прямоугольные и оба слоя стёкол в них силовые, способные выдержать перепад давления.
Попытка же привести к единой системе количество и расположение оных у меня лично провалилась. На картинке из РЛЭ 1049С на левом борту они расположены (от носа к хвосту) так: 3 иллюминатора, уступ, 14 иллюминаторов, дверь, 1 иллюминатор (3 + 14 + 1, см. Рис.1). На картинке из техописания 1049Н они и вовсе круглые и расположены без уступа и с большими разрывами (см. Рис.2). Таких 1049 я на фотографиях вообще не встречал.
На большинстве фотография 1049G TWA иллюминаторы расположены по схеме 3 – уступ – 10 – дверь – 3.

Рис.39, 40, 42, 42, 43, 45.
    
 

Обратите внимание на маленький прямоугольный иллюминатор на передней двери и на круглый иллюминатор в кабине пилотов. Круглые иллюминаторы в кабине, кстати, были интересными. Они находились напротив друг друга (справа – в двери кабины пилотов) и оснащались стёклами-линзами, сфокусированными на плоскостях вращения винтов так, чтобы ботмеханику было удобно со своего места наблюдать за винтами.
Попадаются 1049 и других компаний с похожей раскладкой (но без иллюминатора в двери).

Рис.46.


Но вдруг бах, и у коротконосого 1049 TWA:

Рис.47.


В первом ряду не 3, а 4 иллюминатора. Правда похоже, что это не 1049G, а какой-то другой подвид оного.
У грузового же самолёта в передней части может быть и вовсе всего один иллюминатор.

Рис. 48.


Похожая схема (3 + 10 + 3) и у 1049G Люфтганзы. Но иллюминатор в передней двери круглый, а не маленький прямоугольный.

Рис. 49, 50, 51.
  

И индийский 1049G IN 315 выглядит похоже, правда у него заделаны круглые иллюминаторы в передней двери и в кабине пилотов.

Рис. 52, 53.
 

А вот 1049G ЭрФранс попадается со схемой 3+14, но без иллюминаторов в передней двери и в кабине пилотов слева!

Рис.54, 55.
 

Фотографий правого борта, позволяющих оценить раскладку иллюминаторов, почему-то попадается меньше. Но они есть.
По правому борту основная схема: 5 (большой уступ) – 10 – 3.

Рис.56.


Круглый иллюминатор на двери (который с линзой) присутствует. Есть в первой пятёрке иллюминаторов небольшой уступ по высоте между вторым и третьим.
Такая схема встречается на 1049 TWA часто.

Рис.57, 58.
 

Но вот беда – я не уверен, что это старые снимки. Ибо сочетание «длинного носа» с баками на законцовках крыла характерно для 1049Н N6937C, просто раскрашенного под 1049G. Есть и ещё один снимок такой машины на этапе восстановления.

Рис.59.


Но бывают 1049 (даже TWA!) и с другой конфигурацией окон.

Рис.60.


Судя по отсутствию литеры «G» на килях, это не 1049G. Схема иллюминаторов не типовая: 2 - 3 – 12 – 1. Кстати, это задний иллюминатор есть на картинке из РЛЭ но редко попадается на фотографиях.
У Люфтов схема, близкая к самой распространённой:

Рис.61.


Только непонятно, это 5 – 10 – 3 или 5 – 10 – 2?
Понятно, однако, другое. Как и в случае с Як-40, встречалось несколько вариантов расположения иллюминаторов. И изучать схему их расположения надо по фотографиям каждого конкретного самолёта. А это сложно (регистрационный номер далеко не всегда читаем).

В качестве пост скриптума: буду рад любым комментар