1/72 P-39 Airacobra - О Кобре Милосс...(#15808) - обсуждение

Но самое главное захотелось Кобру сделать,...

Статья неплохая. А вот модель "не показалась"

Да, дед Андрей пишет талантливо!
А вот аэрограф надо сменить. Оно легко сказать, конечно... Бывает так, что не получается...

...Лет, наверное, пять делал модели "в стол", не красил, ибо нечем было.

...Потом подарили...

а большой у тебя однако стол, Евген!

а сама модель Ново?

- тойз лимитед!

Добавлено спустя 16 минут 54 секунды:

- всё - чушь... - Ты Мансур, наверное и про "писуар" на Кобре ничего не слышал...

А при чем тут писсуар?
Я неоднократно выкладывал тут ссылку на P-39 erection and maintenance manual и заводские чертежи
Можно было бы туда заглянуть

То что вы называете «дублированным носовым пневматиком» по человечески зовётся двухсекционной камерой

я читал это (- или слушал) в одном описании о поднятом из под воды Р-39. Там остановились на этом подробно. К сожалению - не смог сейчас найти это.

Да и не только нашими - Сабуро Сакаи - ас из асов японского флота во время боёв на Новой Гвинее считал Р-39 весьма трудной целью даже для сверхманевренного японского Зеро

Военная ситуация на юго-востоке Тихого океана заставляла иногда использовать «Эйракобры» и в качестве перехватчиков, для чего они совершенно не подходили - шансов в бою с японскими «Зеро» было мало, а из-за проблем с использованием кислородного оборудования «Эйракобры» не могли «достать» даже бомбардировщики Мицубиси G4M (кодовое обозначение союзников «Бетти»), действовавших на высотах более 7500 м. В истории американских ВВС есть короткая запись: «Эйракобра» даже при хорошем техническом состоянии не может вести на равных бои с японскими истребителями».Опытные японские пилоты, такие как Сабуро Сакаи, считали «Эйракобру» легким противником.
https://afirsov.livejournal.com/6249.html

А ведь Кобра была и аэродинамически очень чистым самолётом. В своё отроческое время, когда я узнал, что любому поршневому мотору нужен маслорадиатор, а двигателю жидкостного охлаждения - ещё и водорадиатор, познавая историю авиации, я был просто поражён видимым отсутствием их на Р-39! - Вспомните как они нарочито торчат в набегающем потоке практически на всех истребителях того времени. А на Кобре всё было упрятано вонутрь - в поток ничего не торчало!

Еще дальше пошла «молодая, никому неизвестная, но очень перспективная» фирма Белл. На прототипе будущего самолета «Аэрокобра» с весьма специфической компоновкой – мотор за кабиной пилота конструктора фирмы разместили водорадиаторы в крыле с воздухозаборниками в его передней кромке. «Как здорово мы придумали!» – наверняка думали они, – «И общую аэродинамику не испортили и «дармовое» место в крыле заняли!»

"Дырку" в крыле видно?

Проблема только одна есть. Дело в том, что основная подъемная сила крыла фактически формируется именно на носке профиля – практически большая его часть

Поэтому традиционно самолетостроители уделяют носку крыла особое внимание в плане качества изготовления, идя даже на его полировку. И вот представьте, что вместо полированной поверхности у вас там дырка почти в толщину полпрофиля! Фактически целая секция крыла за воздухозаборником перестает быть несущей (не, конечно, даже воздухозаборник «чегой-то» несет, но это «не то»). При этом именно крыло создает наибольшее сопротивление в полете! Вопрос: кого ты, мистер Белл, хотел обмануть? Особо выдающихся скоростных качеств получить на самолете не удалось. «Аэрокобру» в этом плане спасало только то, что водорадиаторы занимали относительно немного по размаху крыла, а сама площадь крыла была заметно больше, чем у самолетов-конкурентов. Но и скорость, соответственно, ниже...

Добавка: Да, а что с продувками "Аэрокобры"? А прекрасно:


В "трубе" воздухозаборники радиаторов "зашили" - "О местной аэродинамике подумаем потом!"
https://afirsov.livejournal.com/404185.html

казалось бы искали новую компановочную схему, молодые конструкторы выёживались

Высокие летные характеристики опытного ХР-39 привлекли с себе внимание британской закупочной комиссии, находящейся в США с целью приобретения боевых самолетов. Соблазненные обещаниями высокой, до 640 км/ч скорости, использованием трехстоечной схемы шасси, мощным вооружением и высокой скороподъемностью, англичане заказали 675 «Эйракобр». К несчастью, в ознакомительной брошюре Белл не делалось разницы в ТТХ невооруженного, облегченного опытного самолета и серийного истребителя с гораздо большим взлетным весом. В результате англичане прокляли тот день, когда они впервые познакомились с «Эйракоброй».
В 1940 г англичане так нуждались в боевых самолетах, что рассматривали предложения на все, что имело крылья, как был не были плохи летные данные предлагаемых машин. В результате, когда Белл представила британской закупочной комиссии ТТХ самолета с указанной скоростью в 640 км/ч, потолком в 12000 м и дальностью полета 1600 км, у комиссии буквально «потекли слюнки» и, не глядя на самолет, 13 апреля 1940 г был подписан контракт на 675 машин «модели 14».
Впервые «Эйракобра» поднялась в небо над Британией 6 июля 1941 г. Однако летные испытания в Дюксфорде были разочаровывающими. Хотя пилоты и отмечали хорошую управляемость самолета, максимальная скорость была на 53 км/ч ниже заявленной. Истребитель уступал и «Харрикейну» и «Спитфайру» в скороподъемности и потолке, и к тому же 700-метровый разбег не позволял использовать «Эйракобру» с коротких взлетных полос. Это повергло англичан в шок. Сразу стали выяснять, кто виноват. «Белл аэрокрафт» с наивной простотой призналась, что заявленные летные характеристики были получены на невооруженном, облегченном опытном ХР-39, и не касались вооруженного, с полной нагрузкой Р-39С.

Ну кто видел Кобру с ракетами, с базуками? -

Следующей модификацией стали 250 Р-39L. Они отличались от Р-39К возвратом к винту Кертисса. Взлетный вес истребителя достигал 4131 кг, но более мощный двигатель обеспечил рост характеристик на большой высоте. Новое носовое колесо позволило несколько снизить воздушное сопротивление на взлете. Под крылом предусматривалась установка пусковых балок для ракет. Самолеты этой модификации несли серийные номера 42-4454/4703

мы на самом деле довольно плохо её знаем!

Мне однажды в походе пришлось идти по реке в начале ноября и на этих самых перьях началось образование льда. Совсем немного - в местах соединения гребков с трубой. Не скажу, чтоб само весло стало заметно тяжелее, но в процессе гребли приходится всё время крутить этим веслом по довольно сложной криволинейной траектории. И во постепенно вдруг появилось впечатление, что гребешь не длинной и лёгкой дюралевой трубкой, а тяжеленным ломом!
В другой год, уже летом, обдумывая тот неожиданный эффект, я для эксперимента подвесил во время гребли в центре весла груз примерно равный сумме намёрзшего тогда на концах весла льда - грести было легко и комфортно, совсем "не ломом" - и всё это из-за разноса масс по концам весла!

И какое у него время виража, против Р-39 знает кто?