Prop-n-Jet 1/72 Су-9(К) Реактивный первенец ОКБ Сухого

 Работа над воздушно-реактивными двигателями, в которых для повышения давления использовался турбокомпрессор, были начаты практически одновременно в Британии и Германии, однако первым серийным турбореактивным двигателем стал JUMO-004 немецкой фирмы Юнкерс. В Советском Союзе одним из первых, ещё в 1937г., к созданию ТРД приступил А. М. Люлька, на тот момент сотрудник кафедры авиационных двигателей Харьковского авиационного института. В конце 1939 г. Архип Люлька продолжил работы по перспективному двигателю в Ленинградском СКБ-1 на базе Кировского завода. Однако, разработки были прерваны в связи с началом войны и эвакуацией СКБ на Урал.
Работа над реактивными двигателями возобновилась лишь в 1944г, когда вышло постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей» и был создан специализированный НИИ-1, объединивший все КБ, работавшие над созданием реактивных двигателей.

В результате в начале 1945 г. появился первый экземпляр экспериментального реактивного двигателя С-18, созданный под руководством А. М. Люльки.
Предварительные изыскания по истребителю с двумя ТРД С-18, начатые в ОКБ П.О.Сухого в инициативном порядке, можно отнести ко второй половине 1944 года. В конце 1944 года данная тема была включена в проект тематического плана завода № 289 НКАП на 1945 год, со сроком выхода машины в декабре 1945 года. Правда, отсутствие на тот момент лётного образца двигателя С-18 привело к переводу проекта снова в разряд инициативных, к тому же, с заменой двигателей на «трофейные» JUMO-004.
Тем не менее, в октябре 1945г. эскизный проект самолёта с двумя ТРД JUMO-004, получившим в ОКБ шифр «Л», был утверждён.

В выводах заключения по эскизному проекту указывалось, что «... Летно-тактические данные... будут несколько лучше летно-тактических данных однотипно-го немецкого реактивного самолета Ме-262...». Машины и внешне должны были быть довольно похожи, однако даже при беглом сравнении можно увидеть ряд коренных отличий - таких, как расположение крыла и форма его в плане, наличие зализов в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, эллиптическая (а не треугольная) в сечениях форма фюзеляжа и так далее.
26 февраля 1946 года СНК СССР своим постановлением утвердил план опытного самолетостроения на 1946-47 годы. Это постановление и приказ НКАП от 27 марта 1946 года обязали главного конструктора и директора завода №134 П.О.Сухого, наряду с другими самолетами, «... спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя ЮМО-004...»
В процессе проектирования и постройки опытного экземпляра, самолёт получил заводской шифр «К» и обозначение «Су-9», были внесены многочисленные изменения в конструкцию планера, шасси, радиооборудования, а так же «трофейные» двигатели были заменены на их отечественные аналоги РД-10.
Первый полёт Су-9 состоялся 13 ноября 1946г. под управлением лётчика-испытателя Г. М. Шиянова. Испытания машины шли тяжело, многочисленные отказы двигателей и проблемы с управлением элеронами на скоростях более 480 км/ч существенно затянули процесс.

Из-за необходимых доводок и доработок конструкции самолёта заводские испытания затянулись до июля 1947г.
18 августа 1947 года самолет Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г.Кочетков, а ведущим инженером - И.Г.Рабкин.

В процессе гос испытаний на самолёте была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м - без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения. Отрабатывалась так же и установка парашютной тормозной системы, в сочетании с тормозными щитками позволившая сократить пробег после посадки почти вдвое. 

Прорабатывалась возможность установки на «Су-9» бортовой РЛС «Торий», превращавшей самолёт во всепогодный истребитель-перехватчик.
В целом нужно отметить, что на этом самолёте впервые в СССР были отработаны целый ряд новых направлений развития авиационной техники:

• катапультируемое кресло пилота;
• стартовые ускорители;
• тормозной парашют;
• аэродинамические тормозные щитки;
• бортовая РЛС;
• гидроусилители в системе управления самолётом.

18 декабря 1947года государственные испытания были успешно завершены, однако самолёт в серийное производство так и не пошёл, предпочтение было отдано более перспективной конструкции - МиГ-15. 

Модель первого реактивного самолёта КБ П. О. Сухого в масштабе 1: отлита из полиуретановой смолы российской модельной фирмой Prop&Jet, и является, судя по всему, единственной производящейся сейчас моделью этого самолёта.
Отливки светло-серого цвета практически без следов облоя, с гладкой и ровной поверхностью, не требующей дополнительной обработки. Воздушные пузырьки в поверхностном слое отсутствуют. Расшивка внутренняя и весьма тонкая. Крыло и центроплан отлиты одной деталью, что позволило решить проблему получения тонкой задней кромки крыла.
 
Ввиду того, что модель из полиуретановой смолы довольно тяжёлая, стойки шасси дополнительно армированы стальной проволокой в процессе отливки, для достижения большей жёсткости и прочности. Фонарь кабины вакуумформированный, в наборе имеется два одинаковых экземпляра. Имеется в комплекте и декаль, которая ограничена только красными звёздами, каких либо тактических номеров и других надписей единственный лётный экземпляр этой машины не нёс. 
Инструкция по сборке модели отпечатана на двух листах формата А4 и содержит достаточно подробные рисунки этапов сборки и окраски модели. 
Собственно сборка модели из полиуретановой смолы в данном случае не особенно отличается от сборки обычной пластиковой модели, за исключением использования цианокрилатного клея. «Ванна» кабины пилота и ниша передней стойки шасси устанавливаются на свои места в уже окрашенном и тонированном виде, что требует определённой аккуратности.
    
Таким же образом собираются и гондолы реактивных двигателей.
Стоит отметить, что для окраски кабины в интерьерный серо-металлический цвет «А-14» был использован водорастворимый акрил производства «Акан», сопла и воздухозаборники двигателей окрашивались различными металликами «Allclad 2».

После установки на своё место ниши шасси, всё свободное место над ней было заполнено свинцовыми шариками - рыболовными грузилами, как это требуется делать практически со всеми моделями самолётов с передней стойкой шасси. Тут нужно отметить, что для закрепления свинца не стоит использовать цианокрилат, со временем он вступает в химическую реакцию со свинцом и выделившиеся продукты распада могут просто разрушить модель. В данном случае я воспользовался эпоксидной смолой для закрепления свинцовых грузов
     
Дальнейшие работы по соединению половин фюзеляжа, монтажа крыла, мотогандолл и горизонтального оперения особенностей не имеют, но требуют определённой аккуратности и точности позиционирования деталей перед приклеиванием, ошибок на данном этапе цианокрилат практически не прощает. Но если всё сделано аккуратно, шпаклевание и последующая шлифовка с восстановлением утраченной расшивки практически не понадобится.

Посадочное место фонаря кабины практически ровное, что существенно упрощает подгонку и монтаж вакуумформованного фонаря, да и запасная деталь может добавить уверенности в своих силах недостаточно опытному моделисту. Главное тут не слишком увлекаться и не забыть перед приклеиванием фонаря поставить на свои места прицел и кресло пилота

Перед покрасочными работами фонарь кабины был замаскирован тамиевским скотчем.
После грунтования на модели была имитирована клёпка риветтером производства «RB Productions».

Поскольку прототип модели имел комбинированную окраску «серебрянкой» и часть деталей, главным образом капоты и воздухозаборники, в «чистом» металле, модель окрашивалась различными оттенками и цветами металликов «Allclad 2» для получения «листового» эффекта.
    
В качестве грунта использовалась обычная грунтовка белого цвета от того же производителя, обеспечившая вполне удовлетворительную адгезию к полиуретановой смоле, чёрный глянцевый грунт не использовался, так как фактура поверхности не требовала имитации полированного металла. На фото прототипа на воздухозабор-никах можно разглядеть незначительные остатки краски, по всей видимости, RLM-04, доставшиеся «по наследству» от «трофейных» двигателей JUMO-004, они также были имитированы легкими мазками кистью водорастворимым акрилом соответствующего цвета.

Отдельно окрашивались детали шасси, стволы пушек и пулемётов, ПВД, колёса и стартовые ускорители - акрилом «Акан» и металликами «Allclad 2». 
На следующих этапах работы модель была покрыта слоем глянцевого лака «Future», выполнена смывка жидкостями «Ammo MIG» «Air weathering set» и нанесены декали опознавательных знаков.

В качестве финишного покрытия использовался полуматовый лак на основе «Future» с матирующей добавкой от «Gunze». После нанесения минимальных следов эксплуатации различными сухими пигментами была произведена окончательная сборка модели, установлены на свои места все мелкие детали. 
Завершающими штрихами в работе над моделью стал монтаж проволочной антенны из эластичной нити «Хообби+» и покрытие фонаря кабины слоем «Future» мягкой кистью для повышения степени его прозрачности.

В заключение могу сказать, что работа над этой моделью доставила мне немало удовольствия и не вызвала особых затруднений, на мой взгляд, с ней достаточно легко справится моделист без большого опыта работы с наборами из полиуретановой смолы.
    
     

Александр Гришин