Итак, "тема захватила настолько, что отложил Оскар и начал".
Проект уже широко обсуждался в разных темах раздела.
МиГ-3ФН, фактически такой же "МиГ-3ФН из МиГ-3", как Ту-22М из Ту-22. Сооружается вокруг фюзеляжа звездальериевского МиГ-3 и будет иметь мало общего с каноническим МиГ-3. Капот от вакушного ЛаГГ-3 легко наделся на слегка опиленный худой нос звездальери.
Легенда и техника - на неделе, в выходные лучше больше попилить, а писательством можно и на работе заняться.
Вариант винтов; один шестилопастный будет историчнее, возможно такой и будет.
М-105ПФ выдавал максимально 1200. С двухступенчатым турбонаддувом (импортным, американским, конечно) и механическим преднагентателем 1400-1500 на один мотор на оптимальной высоте выжать можно. ВК-205 даст 2800. Ну пусть выше 10-12 км будет 1800-2000, там и меньше хватит. Все немецкие высотные разведчики были низкоскоростные.
Размах хочу немного увеличить, это высотник, крыло на полметра - метр сдвинуть вперед.
Нагрузка не крыло возрастет меньше. Я еще и тонкое крыло хотел сделать.
Это перехватчик ПВО стратегических объектов, проектировавшийся с оглядкой конкретно на ПВО Москвы.
Можно позволить себе длинную и хорошую взлетку. И особая вертлявость не нужна.
С учетом увеличения размаха (переделка крыла) удлинение стоек не проблема, их по-любому пришлось удлинять на прототипе под Гамильтоновский винт.
Ну да, получится такой же "МиГ-3ФН из МиГ-3", как Ту-22М из Ту-22. Но если Микоян не будет кричать об этом на каждом заседании с самого начала, то пройдет.
pirovskikh писал(а):
...................
А ставить два ам-35, когда эти мощности отдали под ам-38 для илов. Сталин пишет "как хлеб, как воздух", а мы тут вместо одного ам-35 забираем два.
Нет, только новый двигатель или сварка, но не ам-35
Именно тандемную спарку М-105 с ленд-лизовским турбокомпрессором и представлял из себя ВК-205ФН.
Причем по первоначальному проекту должны были ставить простые ВК-205 и строить МиГ-3ФН массово.
Потом уже проект перетек в высотный перехватчик объектовой ПВО. Такие машины были нужны, но не много, потери предполагались не большие, можно было позволить себе купить турбокомпрессоры в штатах.
dedel писал(а):
bilbosumkin писал(а):
А чтобы диаметр винта сделать меньше, но снимать с движка всю мощу, то нужен соосный винт...или 3 винта в одном ))
???
Спасибо за информацию! Пожалуй, так и сделаю.
Конечно, валить машину с такой ВМГ будет зверски. И средний строевой пилот летать на ней не сможет.
Но для подразделения ПВО Москвы могли и отобрать пилотов высокого класса.
Надо вспомнить, утилизировал ли уже винт от Шиндена? Боюсь, что да...
Это высотный перехватчик ПВО, а не истребитель маневренного воздушного боя. Обзор вниз менее критичен.
Хвост для центровки удлинять планируется?
Усиливать стойки/колеса?
Где будет размещаться БК синхронных пулеметов?
Ежели один винт за счет синхронизатора уменьшает массу залпа на 40%, на сколько уменьшат два соосных?
Вместо удлинения хвоста крыло переносится на полметра вперед. Размах увеличен на 1,8 метра, крыло свое, тонкое деревянное, неразборно армированное дюралевым профилем. ГО свое, киль будет больше раза в полтора.
Стойки по полтора метра (ниши будут сдвинуты вплотную по типу Р-51; центроплан решил не расширять), клиренса хватит для винта метра 3,5 в диаметре. С учетом высоты установки винта относительно брюха можно даже 4-х метровый винт поставить. Стойки и колеса свои.
Точно использую наплывы на капоте Лагга. Возможно, будут не УБ, а ШВАКи. Вес секундного залпа не критичен: на высотах 12-15 км, на которых летали немецкие высотные разведчики, даже несколько прицельных попаданий "по месту" скорее всего будут фатальны. Достаточно заставить разведчик снизиться: там уже добьют низковысотные коллеги.
Если поставить механический преднагнетатель назад за второй двигатель, то будет место между корпусами моторов для размещения боекомплекта.
Но тогда удлиняются воздуховоды высокого давления...
Легкая переустановка двигателя плавно перетекает в жесткий глубокий запил, бессмысленный и беспощадный, как русский DOOM.
Кабина и ниши будут аскетичны, ковыряться с мелочевкой в этом проекте нет желания.
?
Ежели один винт за счет синхронизатора уменьшает массу залпа на 40%, на сколько уменьшат два соосных?
- так на 80% - элементарно Ватсон!
На самом деле на 80 уменьшит шестилопастный, пара соосных в динамике возможно еще больше, но:
swozn писал(а):
В
............
Вес секундного залпа не критичен: на высотах 12-15 км, на которых летали немецкие высотные разведчики, даже несколько прицельных попаданий "по месту" скорее всего будут фатальны. Достаточно заставить разведчик снизиться: там уже добьют низковысотные коллеги.
....................
Расстрелять летящий по прямой слабовооруженный самолет можно хоть одиночными.
Критичен будет маневр по высоте, а как раз для этого все и сделано. Поднимись выше противника, опусти нос и стреляй, как в тире.
Может поставить пушку под или за пилотом и через полый длиннющий вал стрелять? Аэрокобра наоборот.
А вообще толкающий винт и батарею в носу никак?
Если начать разносить двигатели получим Пе-3
Добавлено спустя 3 минуты 48 секунд:
Ltl писал(а):
pirovskikh писал(а):
?
Ежели один винт за счет синхронизатора уменьшает массу залпа на 40%, на сколько уменьшат два соосных?
- так на 80% - элементарно Ватсон!
А про девять женщин родивших ребенка за месяц Вам тот же математик в школе рассказывал?
А чтобы диаметр винта сделать меньше, но снимать с движка всю мощу, то нужен соосный винт...или 3 винта в одном ))
???
Убедили. Не будет соосных винтов:
Не поместится пушка по длине. Там только-только на 2 ВК-105, редуктор и механический нагнетатель.
И так отказался от соосников в том числе из-за места под раздатку.
От фактически трехступенчатого наддува точно не откажусь: иначе высотности 15+ не получить.
swozn
ЗА пилотом я предлагал, а не перед. Между кабиной и килем. И центровку подравняем....
А ствол через пилота?? Если пустить его точно по оси винта (а только так) то пройдет четко на уровне груди пилота.
Выше-ниже не вариант, пилота тоже не подвинуть: будет тесная гермокабина.
А как? На ферме над кабиной??
Будет 2 точки там же, Где у ЛаГГ-3 (капот остается с минимальными изменениями). ШВАК/УБ/ШКАС могут ставиться в полевых условиях в зависимости от задач в любых сочетаниях. Как уже говорил, для высотного перехватчика огневая мощь - на самое главное. Кстати, на И-220-225 в базе стояла ОДНА синхронная пушка. И считалось, что этого достаточно.
Центроплан:
Проект уже обсуждался в связанных темах этого раздела, переносить сюда все не буду.
Поскольку облик модели уже в основном определился, легенда:
"Перенастройка всех мощностей по выпуску двигателей Микулина на АМ-38 и передача всех этих моторов для производства Ил-2 фактически ставила крест на МиГ-3. ОКБ Микояна еще до войны и в самом ее начале активно прорабатывало альтернативные варианты силовых установок. Попытки оснастить самолет, изначально спроектированный под рядный двигатель, звездообразным породили массу технических проблем, доработка прототипов затягивалась. Единственными другими отработанными серийными рядными двигателями были моторы Климова. Однако мощность около 1000-1100 лс была откровенно недостаточна для МиГ-3. Микоян решил попробовать оснастить самолет спаркой моторов ВК-105 по типу «спарок» Болохвитинова. Двигатель ВК-205 фактически представлял собой два мотора ВК-105 с жестко соединенными коленвалами, опытные образцы сделали буквально за несколько недель. ВК-205 был тяжелее АМ-35 примерно на 350 кг, наличие трубчатой фермы в фюзеляже МиГ-3 позволило удлинить хвост, на прототипе дополнительно в хвосте разместили груз. На прототипе устанавливались винты серии АВ-9 и Hamilton-Standart с ленд-лизовского Тандерболта (пришлось удлинять стойки и переделывать ниши). Гораздо более мощный мотор дал заметный прирост скорости, хотя возросший взлетный вес отрицательно сказался на и без того не шикарной маневренности самолета.
Ряд безуспешных попыток перехвата немецких разведчиков над Москвой подстегнул разработки собственного высотного перехватчика. Параллельно с разработкой серий И-220 – И-225 Микоян решил превратить в высотный перехватчик МиГ-3/ВК-205. Двигатель ВК-205ФН представлял собой спарку форсированных ВК-105Ф, оснащённых парой американских двухступенчатых турбокомпрессоров с механическим предварительным нагнетателем, приводившимся от заднего мотора пары. Первые двигатели выдавали 2300 лс на валу винта, впоследствии мощность подняли до 2600 лс. Высотность мотора оценивалась в невероятные 16-17 тыс. м, хотя убедиться в этом было проблематично: самолета, способного подняться на такую высоту в СССР не было.
Хотя Микоян и заявил, что для получения требуемого «перехватчика, способного эффективно бороться с разведчиками на высотах 14 000 – 15 000 м достаточно оснастить МиГ-3 двигателем ВК-205ФН и гермокабиной» было очевидно, что технически задача не столь проста. Новый перехватчик хотя и назывался МиГ-3ФН, имел мало общего с исходным Мигом. Самолет получил новое тонкое крыло увеличенного на 1,8 м размаха с металлическим лонжероном (как на МиГ-3У), которое было сдвинуто на 0,5 м вперед для нормальной центровки, от вставки за кабиной отказались, так же, как и от фермы фюзеляжа. Киль, РН и ГО полностью переделали и увеличили. Центроплан и стойки шасси также в итоге оказались «своими». Гермокабина была тесной и неудобной, с небольшим фонарем, зато работала. Самолет получил экспериментальный шестилопастный пропеллер, уже испытанный на Миге с АМ-38. Вооружение состояло из пары синхронных ШВАК/УБ/ШКАС, которые могли устанавливаться в различных сочетаниях в полевых условиях. Истребитель получился невероятно строгим и капризным в пилотировании, на малых скоростях и максимальном газу его зверски валило из-за реактивного момента винта, при взлете на максимальной мощности пилоту приходилось держать ручку в крайнем положении и работать педалями. Тонкое крыло, длинный узкий фюзеляж и высокая тяговооруженность обеспечили отличные скоростные характеристики: до 740 км/ч на высоте. При этом маневрирование, особенно на малой скорости и большой высоте требовало от летчика почти ювелирных действий органами управления и математического расчета. Строевой пилот средней квалификации летать на таком самолете не мог. Однако высотный перехватчик предназначался для ПВО стратегических объектов, прежде всего для ПВО столицы. Найти для этих подразделений несколько десятков мастеров высокого класса было совершенно реально.
МиГ-3ФН был доведен до ума и выпущен малой серией в несколько десятков машин в начале 1944г. Для небольшого количества самолетов такого важного предназначения, нашли возможность закупить американские турбокомпрессоры. Основная часть состояла на вооружении в ПВО Москвы, где в этот период боевая работа уже не была такой интенсивной, практически все потери самолетов имели место за счет аварийности. Известна инструкция, запрещавшая давать полный газ на взлете и посадке. Разбег и пробег получались довольно длинными, но на подмосковных аэродромах, используемых подразделениями ПВО, это было не критично. Несколько истребителей испытывались на фронте в качестве скоростного перехватчика, по неподтверждённым данным первый уничтоженный в воздушном бою Ме-262 был на самом деле сбит именно на МиГ-3ФН."
А можно было бы расположить два ВК105 "голова к голове", между ними расположить два соосных винта. Соответственно шасси с носовой стойкой, которая убиралась под первый двигатель. А любое вооружение расположить над первым мотором по обе стороны от маслорадиатора, который будет сверху.
Миша, в центроплане радиаторы будут, как на всех И-220-225.
steinhoff писал(а):
А можно было бы расположить два ВК105 "голова к голове", между ними расположить два соосных винта. Соответственно шасси с носовой стойкой, которая убиралась под первый двигатель. А любое вооружение расположить над первым мотором по обе стороны от маслорадиатора, который будет сверху.
Серьезная машина. Но ФН вырос из идеи "просто заменить АМ-37/38 на пару ВК-105". И дальше пошло - поехало.
А столь радикальные решения - только на разработке с нуля.
Маслорадиаторов будет три: первый там же, где у ЛаГГа (не хочу переделывать капот), пара совместно с водорадиаторами в крыле. На турбированном моторе масло греется сильно.
pirovskikh писал(а):
Интересен у него расход топлива....
Понятно, что больше, чем у двух ЯКов (турбонаддув еще добавит).
Но это не истребитель сопровождения, дальности км в 200-300 ему хватит.
Кессон-баки в крыле. Можно поставить еще бак за кабиной. Это усугубит проблемы с устойчивостью, центровка будет меняться по мере выработки топлива, но машина и без того очень строгая в пилотировании, намного хуже не будет.
Недостатком мессера была дальность 545 км, недостатком Яка-3 ужасно маленькая дальность - 650 км.
ДЛя Миг-1 с дальностью 580 км основным условием принятия на вооружение было увеличение дальности.
Недостатком Миг-3 - дальность 850, недостаточная для ночного истребителя (под это дело срочно сделали Пе-3), а с уходом немцев из под москвы дневные налеты прекратились .
У Вас более взрывобезопасный вариант Би-1 получается, практически взлетел и сел.
В серии не уверен. Чистая эксперименталка.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
