Надеюсь фраза была именно о клее
Действительно, к обращению с ним нужно привыкнуть. Миш, может не отмывать фольгу, а брать именно пищевую и парикмахерскую (18 мкм). Более толстая клеится уже с проблемами. Основная проблема, что попав на руки или инструмент, к нему прилипает ВСЕ! Так, проглаживая неотмытым резиновым шпателем, приклеенная фольга может сцепиться с ним и отойти от "места дислокации". Отмывать лучше всего бензином(я использую для зажигалок). Наношу клей на поверхность модели, жду несколько секунд, потом помещаю фольгу. Даю схватиться, потом проглаживаю ватной палочкой(с клеем или просто влажной), через некоторое время шпателем. Оставляю на пару часов - потом смываю остатки бензином. Можно клеить как готовый элемент, так и опосля сделать подрезку. Через сутки фольга снимается уже трудновато.
Я смывал остатки уайт-спиритом, затем мыл водой, сушил, купал во Future, маскировал лентой, подрезая ножом... При снятии полоски ленты, зачастую тянулась и фольга...
Здравствуйте, коллеги!
Вот и Игорь откликнулся, так, сказать алаверды!
Игорь, спасибо тебе большое, за пояснения!
Только у меня вопрос, а может про фольгу в специально отведенную для этого рубрику!
Ну и если, не сложно может Игорь покажет поэтапно, но только по желанию МАСТЕРА.
С уважением, Павел.
Сомневаюсь, что первый вариант существовал. Без фотоподтверждения трудно поверить в такой вариант окраски. Подумайте сами, такой серьезный ремонт силами ПАРМА, не говоря уж в о полевых условиях, не выполнить. Нужны стационарные мастерские, с предшествующим консрукторским расчетом. По послеремонтной окраске самолетов у меня есть только два информационных варианта (непроверенных и противоречивых):
1. Со второй половины 1943 года все восстановленные самолеты окрашивались в темно-серый цвет. Михаил, Вы ведь питерский, а сколько в Ленинграде было стационарных авиаремонтных мастерских, ведь можно узнать. Думаю 2-3. Может в этом направлении "порыть".
2. Знакомый фронтовой авиационный инженер Белин Сергей Матвеевич (ПАРМ 16-й ВА) рассказывал, что после восстановительного ремонта истребители окрашивались в обшепринятые цвета камуфляжа. При этом форма и размеры пятен тщательно соблюдались.
Есть и другой путь. Можно выяснить куда после ремонта были переданы Киттихоки с М-105. В одном из первых номеров журнала АС писалось, что большая часть переделанных таким образом Р-40Е ппредали в 196 иап. Быть может там поискать. Ведь есть же в Питере архивы.
Да... вопросов здесь гораздо больше, чем ответов. У меня лежит такой-же ПРО-Моделперовский набор Р-40Е. И намеренья подобные Вашим, т.е сделать вариант с М-105. Но отсутствие вариантов окраски останавливает меня.
Мне нравиться качество, с которым вы делаете модель, удивляет и скорость работы. У меня, к сожалению, времени на модели, пожалуй меньше, чем у Вас.
Удачи Вам в работе с Р-40. Внимательно слежу за работой и сам потихоньку заряжаюсь желанием сделать тоже самое, а может и лучше.
С уважением, Александр.
Подумайте сами, такой серьезный ремонт силами ПАРМА, не говоря уж в о полевых условиях, не выполнить.
Why not?
Перекрасить машину ГОРАЗДО проще, чем заменить движок на другой конструкции. IMHO только низ - остается Neutral Gray, а верх - белый зимний камуфляж поверх Olive Drab.
Малыш писал(а):
Со второй половины 1943 года все восстановленные самолеты окрашивались в темно-серый цвет.
Насколько я помню переделки P-40 начались с 1942 года. А откуда такая информация?
Малыш писал(а):
Может в этом направлении "порыть".
Эта информация НАВЕРНЯКА всплывет тогда когда модель закончу и ВЫСТАВЛЮ - сразу понабегут "специалисты-теоретики", которые до этого будут прятаться по всем щелям, хотя спрашивалось - эта схема уже проверена
Вы уж простите - я не специалист-историк, я модели собираю.
Малыш писал(а):
Мне нравиться качество, с которым вы делаете модель, удивляет и скорость работы.
Парадоксально, но мне мое качество работы зачастую НЕ НРАВИТСЯ Почти всегда смотришь и видишь пачку недостатков, которых можно было бы избежать, работая с большей аккуратностью.
Цитата:
Удачи Вам в работе с Р-40. Внимательно слежу за работой и сам потихоньку заряжаюсь желанием сделать тоже самое, а может и лучше.
Взаимно, надеюсь увидеть в скором времени такой же топик.
Насколько я помню переделки P-40 начались с 1942 года. А откуда такая информация?
В середине 80-х годов в одном из журналов КР была выкраска Р-39 летчика Кармина (помоему, могу ошибаться). Вот там и говорилось об окраске капитально отремонтированных машин в т-серый (АМТ-12) цвет. Повторюсь, информация не проверенная.
Michael_XIII писал(а):
Вы уж простите - я не специалист-историк, я модели собираю.
Мне Ю. Рыбин говорил, что в Питере есть человек, который занимается историей ВВС ЛФ, Волх. фр. и КБФ. Если хотите, я узнаю фамилию. Быть может он поможет? А насчет запоздавшей информации - Вы правы. Что поделаешь - информации никогда не бывает много и она всегда опаздывает.
Michael_XIII писал(а):
Почти всегда смотришь и видишь пачку недостатков, которых можно было бы избежать, работая с большей аккуратностью.
Увы, в этом Вы не одиноки. кстати это зачастую следствие несвоевременно поступившей информации.
Michael_XIII писал(а):
Взаимно, надеюсь увидеть в скором времени такой же топик.
Ха... мне бы дай бог с Бостоном разобраться до конца года. Но это уже оффтоп. Если интересно - прошу в личку.
Сомневаюсь, что первый вариант существовал. Без фотоподтверждения трудно поверить в такой вариант окраски. Подумайте сами, такой серьезный ремонт силами ПАРМА, не говоря уж в о полевых условиях, не выполнить. Нужны стационарные мастерские, с предшествующим консрукторским расчетом. По послеремонтной окраске самолетов у... С уважением, Александр.
Киттихаук с номером 26 есть. А фото Томагавка не видел.
Окраска носовой части отличается от окраски хвостовой? Или мне это кажется? Вообще, я тут подумал, что даже после января 1943 года в Ленинграде было тяжко с сырьем и материалами для изготовления красок. Так что возможно, самолеты зимой могли красить серебристым лаком (АIIал - так помоему он обозначался), сохранившимися с довоенных времен.
Михаил, вот что мне удалось найти в сети. Где именно - не помню. Помоему информация довольно интересная и заслуживает внимания.
Авиационная Рембаза №1 в годы войны
Воспоминания: А.В.Кужелев
Получено через М.Н.Каспарова
Вскоре после начала войны, один из старейших авиационных заводов страны № 23, только что получивший задание на освоение серийного производства новейшего истребителя "ЛаГГ-3", получил приказ эвакуироваться на восток (Самара - Куйбышев). Там он, совместно с несколькими авиационными заводами, образовал знаменитую "кузницу" советских истребителей - завод им. Чкалова.
После эвакуации из Ленинграда завода № 23, для завершения имеющегося задела самолетов "ЛаГГ-3", /около 70 самолетов/, было оставлено в Ленинграде необходимое оборудование и некоторое количество высококвалифицированных рабочих и инженеров.
Из ОКБ з-да № 23 остался Главный конструктор БИСНОВАТ М. Р., /который вскоре был отозван в Москву/ и несколько ведущих конструкторов, занимавшихся устранением недостатков, запущенного в серийное производство самолета "ЛаГГ-3", по результатам Гос. Испытаний.
В числе оставленных в Ленинграде были из ОКБ:
КАСПАРОВ Н.А.
КУЖЕЛЕВ А.В.
БОБРОВ А.А.
ПОПОВ Я.Я.
НИКИФОРОВ Г.А.
ГОРБАЧЕВ И.И.
Из СКО были оставлены:
ЛАШИН Л.М.
СИГАЕВ Б.А.
ГОНЧАРОВ Б.А.
АЛФЕРОВ О.А. (вскоре был эвакуирован в Новосибирск)
ЧЕРНЫШОВ А.В.
Из технического состава были оставлены:
КРАСИЛЬНИКОВА А.П.
ИВАНОВА Е.А.
ИВАНОВА В.М.
БЕЛЯЕВА А.Т.
Помимо технического обеспечения выпуска самолетов, приходилось заниматься и другими вопросами: В связи с нехваткой оружия в Ленинграде для охраны заводского аэродрома от возможной высадки десанта, было принято решение использовать, оставшееся на складах завода, авиационное оружие, Для наземного боя была приспособлены пулеметы "ШКАС" и "БК", а также пушки "ШВАК". Переоборудование вели с использованием самолетных деталей. Кроме того, для охраны аэродрома были изготовлены несколько батарей из "РС-ов".
В середине сентября 1941 года все 73 самолета, из имевшегося задела были закончены. Последние самолеты прямо с завода улетали на боевые задания. 19 сентября 1941 года, после сильной бомбежки территории аэродрома остатки завода №23 были ликвидированы, и на его месте была образована Авиационная Рембаза №1 Ленинградского фронта, впоследствии 1-я Краснознаменная Авиарембаза 13 ВА. Почти все военнообязанные вскоре были мобилизованы в армию.
Основная задача Технического Отдела была давать указания о способе ремонта и целесообразности восстановления поврежденных самолетов (в основном истребителей). В то время на Ленинградском фронте каждый самолет был на счету. Один и тот же самолет поступал в ремонт после боевых повреждений по несколько раз. Восстанавливались и вводились в строй самолеты с такими повреждениями, которые казалось невозможно восстановить, да еще в тех условиях, в которых приходилось работать и в том состоянии, в котором люди работали (почти у всех была дистрофия). Ремонтные Базы фронта были перегружены восстановлением поврежденных в боях самолетов.
В это время 13-я Воздушная Армия получила около 70-ти одноместных истребителей "Томагаук" с моторами "Аллисон". Эти моторы оказались очень чувствительными к режиму эксплуатации и почти сразу же вышли из строя. Восстановление моторов во фронтовых условиях оказалось невозможным, и встал вопрос о замене вышедших из строя моторов "Аллисон" на отечественные моторы типа "М-105", предназначавшиеся для истребителей "ЛаГГ-3", оставшиеся после ликвидации з-да №23 в значительном количестве. Моторы "М-105" имели меньшие габариты и массу, что позволило, не меняя существенно компоновку самолета "Томагаук", разместить их внутри капотов почти без переделки последних. Это было особенно важно, т.к. Ремонтная База не располагала возможностью выполнения большого объема сложных жестяных работ. Однако, при закреплении мотора "М-105" возникла необходимость его несколько поднять для совмещения осей вращения снятого мотора "Аллисон" и вновь поставленного "М-105". При этом для замещения контуров обтекателя винта с обводами капота потребовалось установление переходного кольца.
Это несколько ухудшило аэродинамику самолета, изменило его внешний вид, из-за чего на фронте прозвали его "горбатым" или "гибридом". Гребень воздухозаборника не использовался, а забор воздуха осуществлялся через отверстия в нижней части переходного кольца. Летные характеристики модернизированного самолета, по отзывам летчиков, остались почти без изменений. Эта работа была выполнена в кратчайший срок и вскоре около 70-ти модернизированных самолетов "Томагаук" снова смогли подняться в воздух.
В начале 1943 года на ленинградский фронт начали прибывать новые отечественные истребители.
Чтобы избежать поломок при их освоении летным составом, потребовалась предварительная вывозка с инструктором. А, следовательно, потребовались вывозные двухместные самолеты с двойным управлением, которые в то время промышленностью не выпускались. Задача переоборудования одноместных самолетов в двухместные с двойным управлением была поставлена перед Авиарембазой № 1 Генерал-лейтенантом АГЕЕВЫМ А. В. Разработка технической документации и руководство работами была поручена Техническому Отделу. Этой работой, наряду с другими работами Тех. Отдел занимался до конца войны и даже некоторое время после окончания войны.
На двухместные самолеты с двойным управлением были переоборудованы истребители типа "Як-1", "Як-3", "Як-7", "Як-9", "Ла-5", а также американский истребитель типа "Киттихаук" и английские истребители типа "Спитфайер" /уже после окончания войны/. Переделка "Ла-5" была особенно сложной, т.к. в конструкции его фюзеляжа /монокок/ не была предусмотрена возможность устройство второй кабины. Все же вторую кабину на "Ла-5" удалось оборудовать, но летные испытания были очень рискованные, т.к. их приходилось проводить без положенных предварительных статических испытаний. Эти испытания, как и многие другие, проводил очень опытный летчик-испытатель полковник Селезнев И. Д. Испытания прошли успешно. Документация на переоборудование самолета "Ла-5" была направлена в Ремонтные Мастерские ВВС КБФ. По ней там было переоборудовано также несколько самолетов "Ла-5", которые успешно выполняли свое назначение. Ленинградский фронт был полностью удовлетворен вывозными самолетами, тем самым было сохранено много боевых самолетов.
Весной 1944 года на Ленинградский фронт начали поступать в значительном количестве американские одноместные истребители "Аэрокобра". Вскоре полеты на них были запрещены из-за обнаруженного конструктивного дефекта - недостаточной прочности хвостовой части фюзеляжа. Было несколько случаев поломки их в воздухе. В ЦАГИ этим вопросом уже занимались. В Америку был направлен инженер летчик-испытатель, где он продемонстрировал разрушение в воздухе серийного самолета "Аэрокобра". Была установлена причина поломок и способ устранения дефекта. Командованием 13 ВА нам было поручено решение этого вопроса в условиях Ленинградского фронта. С помощью ЦАГИ нами была в кратчайший срок проведена большая работа по усилению хвостовой части всех самолетов. Усиление производилось установкой дополнительных стрингеров и наружных накладок на фюзеляже в области бортового люка и центральной части стабилизатора, детали усиления были уже изготовлены в Москве и доставлены в Ленинград, Работа была проведена на Рембазе №1 очень оперативно, работали в три смены с привлечением тех. состава полков и вскоре все имеющиеся самолеты смогли принять участие в боевых операциях. Это было чрезвычайно важно, т.к. началось наступление на Финском фронте. За большие и важные для Ленинградского фронта работы по обеспечению боеспособности Армии, Авиарембаза №1, единственная в ВВС страны, была награждена орденом " Боевого Красного Знамени", и стала называться 1-я Краснознаменная Авиарембаза 13-ой ВА.
В конце войны, для использования имеющихся боевых самолетов в мирных целях, было получено задание от генерал-лейтенанта АГЕЕВА А. В., переоборудовать американские одноместные истребители "Киттихаук", имеющие прочный металлический фюзеляж и крылья, для ведения аэрофотосъемок в системе главного Управления картографии. Летные данные этого самолета уже не соответствовали требованиям современных истребителей. Был переоборудован один самолет. Сделана вторая кабина для фотооператора /за кабиной летчика/, в которой был установлен бомбовый прицел для наводки на объект. В конце фюзеляжа был установлен специальный фотоаппарат.
Самолет прошел успешно испытания в ГК НИИ ВВС. Летные характеристики самолета остались практически без изменений. Однако заказчик /Главное Управление картографии/ предъявил дополнительные повышенные требования к обзору из кабины фотооператора, которые можно было обеспечить только при расположении кабины фотооператора в носовой части фюзеляжа, что невозможно было выполнить на одноместном истребителе "Киттихаук". Для этой цели необходим был двухмоторный самолет.
Переоборудованный самолет "Киттихаук" был возвращен в 13 ВА.
Для аэрофотосъемок в зоне наступления на ленинградском фронте по заданию Генерал-лейтенанта АГЕЕВА В.А. Техническим Отделом Рембазы №1 была разработана конструкция установки качающегося фотоаппарата, позволяющая производить съемки значительно производительнее существующей. Эта установка была выполнена на нескольких самолетах Авиарембазой №1 и высоко оценена на фронте, т.к. позволяла сократить число боевых вылетов.
Офицеры фотоотделения Базунов и Гаврилин, а также инженеры Юцевич, Исьянов, Каспаров и Ананьев, много потрудились над усовершенствованием аэрофотоаппатратуры. Ими была сконструирована качающаяся установка, с помощью которой за один пролет по прямой можно было фотографировать площадь, которую раньше можно было снять, только пройдя четыре маршрута. А. Ткаченко "Записки воздушного разведчика", Л. Лениздат, 1970.
В это же время было выполнено и еще одно задание. Разработана конструкция специального маяка с вращающимся и качающимся зеркалом, помогающая летчику ориентироваться в наземной обстановке во время боя.
В конце 1944 г. Авиарембаза №1 была передислоцирована в город Пушкин, где продолжалась работа и после окончания войны. Была завершена большая работа по переделке одноместных истребителей "Спитфайер" в двухместные с двойным управлением.
В технический отдел Авиарембазы №1 входили следующие основные сотрудники:
ЛАШИН Леонид Михайлович. Капитан-инженер Административно-Технической службы. Начальник технического отдела, в дальнейшем начальник ОТК Рембазы. Награжден орденами: "Красной звезды" и "Отечественной войны" II степени.
КАСПАРОВ Николай Абросимович. Инженер-капитан. Ведущий конструктор. В дальнейшем Главный инженер Рембазы №1. Награжден орденами: "Красной Звезды" и "Отечественной войны" 1 степени.
КУЖЕЛЕВ Алексей Владимирович. Инженер-капитан. Ведущий конструктор. В дальнейшем начальник Технического Отделам и одновременно заместитель Главного инженера Рембазы. Награжден орденом "Красной звезды" и медалью "За Боевые Заслуги".
СИГАЕВ Борис Александрович. Вольнонаемный. Инженер-конструктор. Награжден орденом "Красной Звезды.
ПОПОВ Яков Яковлевич. Вольнонаемный. Инженер-конструктор. Награжден орденом "Красной Звезды".
ГОНЧАРОВ Борис Александрович. Вольнонаемный. Инженер-конструктор. Награжден орденом "Знак почета".
ЛЕБЕДЕВ Иван Кузьмич. Инженер-капитан. Инженер-конструктор. Награжден орденом "Красной звезды".
ЧЕРНЫШОВ Александр Владимирович. Старший техник-лейтенант. Инженер-технолог.
ПЕСЛЯК Федор Витальевич. Старший сержант. Ответственный по рацпредложениям Рембазы. Награжден орденом "Красной звезды".
ИСАКОВ Петр Александрович. Старший сержант, инженер-технолог.
СУВОРОВ Александр Иванович. Старший сержант. Инженер-конструктор.
АНТИПОВ Михаил Иванович. Старшина. Инженер-конструктор.
КУЛЬМАС Мария Михайловна . Сержант. Чертежник.
ГУРЬЯНОВА Зинаида Андреевна. Вольнонаемная. Секретарь-машинистка.
БЕЛЯЕВА Антонина Трофимовна. Вольнонаемная. Копировщица.
ГРИШИНА /Кужелева/ Ирина Васильевна. Вольнонаемная. Конструктор.
Обратите внимание на то, что название самолета Томагавк в статье относится к Р-40Е, вероятно по инерции.
Несмотря на то, что материал полезный, непосредственно по тому вопросу, что интересует меня - информации мало... Только направление в котором можно порыть
По модели - небольшой застой из-за реанимированного ремонта дома.
На данный момент склеил фюзеляж и крылья и обтачиваю задние прозорачные уши
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Но зато я и остальные коллеги знают, что он там ЕСТЬ 
