Наши проекты: 3D печать и услуги : Wiki : Сувениры : Walkarounds :
Войти Регистрация

Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн

Французская авиация между мировыми войнами отличалась самолетами , порой созданных вопреки всем законам аэродинамики. "Летающие чемоданы" - справедливое высказывание , лучше всего описывающее их внешний вид. Amiot 143, Bloch 200, Potez 540, Farman "Goliath" ... Отдаленным потомком последнего и стало семайство Фарманов ( а после национализации промышленности NC 223. В соответствии с французской традицией их модификации отличались последней цифрой в обозначении. Так для бомбардировочной авиации были созданы Farman 221,222, 223. с различным успехом летавшие и даже вошедшие в состав ВВС . Где довольно бесславно и закончили свое существование , совершив всего по несколько боевых вылетов ( такова судьба многих дорогостоящих "игрушек" небогатых государств - ими гордятся как символом и жутко боятся послать в дело).

Впрочем , на сайте AIRWAR.RU можно прочитать более подробно про это семейство.
История же последних трех машин немного интереснее. Модель NC 223.4 ,была создана для трансатлантических почтовых перевозок накануне войны. Было построено три машины -"Жюль Верн ", "Камиль Фларион "и "Ле Верье" с началом войны вошедшие в состав морской авиации , где две из них сумели отличиться - Камиль Фларион участвовал в поисках "Адмирала графа Шпее" в октябре 1939 а "Жюль Верн" бомбил бельгийские острова в мае 1940 , в ночь с 7на 8 июня совершил налет на Берлин, став единственным французским самолетом , "отметившимся " над столицей Рейха, затем в конце июня успел побомбить и "макаронников". В общем , приключения , достойные имени писателя-фантаста. После поражения Франции самолеты вернулись к почтовой службе , где и летали до списания в "попугайской" окраске, дабы ненароком не быть сбитыми. Впрочем , "Ле Верье " все- таки был сбит над Северным морем в ноябре 40го.

Теперь о модели.

Azur выпускает пока две модификации самолета- NC223.1 и NC 223.4. Я приобрел последний.

Коробка по размерам скромна - не больше чем коробка того же Matchbox Wellington, но по весу тяжелее раза в два за счет более плотного наполнения. Выполнена в типичном для AZUR стиле , разве что на обратной стороне коробки - цветные изображения двух вариантов окраски. Коробка недостаточно жесткая и неудобная при сборке - открывается сбоку.

Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн
Пластик вполне вызывает уважение - отлит очень четко, без облоя и утяжин. Линии кроя достаточно глубокие и одной ширины - грунтовка модели не заставит искать следы раскроя. Задние кромки крыльев толстоваты. Деталировка типична для ЛНД, то есть откровенно бедна - на уровне НОВОвского Lancaster , может быть чуть богаче . Впрочем , никто не мешает дополнить интерьер дополнительной деталировкой, хотя придется обойтись без столь любимого многими афтемаркета, впрочем, с документацией на этот самолет - тоже небогато. Главное - внешняя проработка вполне на уровне. И еще - бесполезно искать военное оборудование самолета - ни пулемета, ни бомбовых подвесок не предусмотрено. Что просто убивает - придется делать самому. Найти бы где материалы...

Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн
Остекление - литье очень чистое , средней толщины. Литник остекления одинаков как для NC223.1 так и для NC223.4 , то есть по окончании сборки мы окажемся "с носом" , вернее двумя , запасными.
Смоляные детали поместятся в спичечный коробок - только обечайки воздухозаборников двигателей. Бедно. Впрочем , то что отлито - отлито качественно.

Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн
Декаль выше всяких похвал. Одни размеры вызывают уважение - для сравнения я приложил модель "Defiant". Качество же декали - просто отменное. Цветопередача, отсутствие смещений, толщина, фактура поверхности - просто идеал.
Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн
Инструкция - типичная для этой фирмы. Даже если сильно постараться - затруднений и вопросов не будет.
Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль ВернОбзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн
Впрочем , снимки вполне могут подтвердить мои утверждения.

В-общем, в этой модели есть всего один недостаток - цена. Ну не стоит она тех денег, что запрашивают магазины. Впрочем, этот недостаток характерен для большинства мелкосерийных моделей ЛНД. Хотя... если мы покупаем эти модели - значит и цена оправдана.

Успехов, коллеги.

 

When contacting retailers or manufacturers, please mention: you learned about their products on ScaleModels.ru!

If you want to send us your production items for review - feel free to contact us.
» Информация о статье
Просмотров: 6360
Опубликовано:
Снорри в 11.01.2010 - 23:05
Ну да, это дипломатическая курьерка, но еще и срочная доставка деловых документов и прочей срочной почты. Насколько я помню, почтовые перевозки через Атлантику были все же выгодны, и остаются таковыми до сих пор, хотя расценки на услуги сильно снизились.

Между 5 июля 1936 и 2 июля 1940 четырёхмоторные Фарманы 290 раз пересекли Южную Атлантику

Если учесть, что таких машин было всего 4, а летали они в Чили, да через Испанию (там, видно, главные заказчики и сидели, а не во Франции), то выходит, что летали они стабильно туда каждые 10 дней. Интенсивность использования была различной, но вот Ville de Mendoza с октября 1936 по июнь 1940 сгонял туда-сюда 57 раз, то есть выполнил более трети всех рейсов (всего туда-сюда гоняли 145 раз). Естественно, одновременно выпустить все самолеты в рейс было бы безумием - главное-то регулярность. То есть могли летать и чаще, но самолетов не хватало.
Возможность доставить почту из Европы в Чили за 12 дней - это сильно, и за это платили. Именно за 500 кг почты, предусмотренные ТЗ. Поэтому-то Air France и заказала еще три F.2230. Так что тут только бизнес...

Кстати, вот нашлась любопытная книженция про авиапочту:
http://books.google.com/books?id=fPLm9omt_YIC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q=& f=false
Кому интересно - посмотрите на досуге :)
Anonymous в 12.01.2010 - 08:29
Тема: Re: Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомот
Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г. во время немецкого блицкрига во Франции. Они были оснащены четырьмя двигателями Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, в носовой части у них устанавливался пулемет МАС 1934 калибра 7,5 мм, а в надфюзеляжной и подфюзеляжной огневых позициях использовались 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 на турелях с механическим приводом. Максимальная бомбовая нагрузка в четырех отсеках составляла 4200 кг. Самолет NC.223.4 разрабатывался параллельно с вариантом NC.223.3 и с самого начала предназначался в качестве высокоскоростного почтового самолета.
Информация с Аирвара - то что я имел в виду , говоря о многомоторных "дорогих игрушках" . как ни странно - самая активная жизнь в качестве бомбардировщика выпала не на эти специализированные "линкоры" и на военные модификации более ранних Фарманов а на гражданского "Жюля Верна".
АП в 12.01.2010 - 11:51
Так что тут только бизнес...
Это всё понятно. Вопрос: откуда деньги на этот бизнес?
Два факта. 2,5F за письмо 10гр. Те при почтовой нагрузке 500кг получаем 125 т Фр.
При стоимости самолетов исчисляемой многими миллионами франков, это окупится очень нескоро.
Теперь, что такое авиакомпания тех лет. Возьмём, например, Lignes Latécoère, с которой начались регулярные трансатлантические полеты.
Это 200 самолетов. Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola. Почта - дело государственное, бюджетное, а тарифы - очень даже социальная сфера. Без государственной поддержки - крах.

Кстати, вот нашлась любопытная книженция про авиапочту
Спасибо огромное! Очень интересно.

Вот еще два аретфакта:
письмецо во Францию из Аргентины погашенное печатью 100го пресечения Южной Атлантики


Добавлено спустя 1 час 28 минут 27 секунд:

Re: Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомот

Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г
Это большое преувеличение.
Если смотреть по GBI/15 и GBII/15, то на 10 мая - 0шт NC223, на 6 июня из 7 Farman223 2шт боеготовые (disponibles), на 25 июня - 0 disponible и 8 шт "en service dans les unites" (все небоеготовые?)
Вообще по группам на Фарманах222. Учитывая, что боеготовых из 22 в них никогда не превышало 10, в среднем - 6 и минимум -4, то за период с 14мая по 9 июня у Фарманов не самый плохой результат - 66 вылетов и 165 тонн бомб. По эффективности их превзошли только группы на Amiot и LeO45.
Снорри в 12.01.2010 - 13:12
redvostok
Кстати, вот здесь можно потаращиться на литники бомбера:
http://kits.kitreview.com/azurair005reviewgp_1.htm
Касательно инфы с аирвара. Помните: "Не читайте перед обедом советских газет"? Вот и тут, вероятно, тоже самое.
Ну зацените: "три 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях". Ну и где там в носу три пулемета? Вот википедия ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Farman_F.220 ) говорит о трех пулеметах всего, и никаких пушек... Да и история самолетов на аирваре описана несколько не так, как в других источниках...

А "успех" "Жюля Верна" объясняется просто и заключается в том, что он ...не был бомбардировщиком. Его ж не случайно в Аэронаваль отдали - предполагалось использовать несостоявшиеся почтовые самолеты как дальние морские разведчики. А NC.223.3 BN.5 был ночным бомбером (оттого BN в названии), и в результате у него была солидная бомбовая нагрузка, но малая дальность, и до Берлина он, глядишь, и не долетел бы и как патрульный самолет ничего не стоил.
Ну а касательно боевых успехов, то у французской авиации их как-то и не было вообще. И у ТБ-3, которых было куда больше, тоже выдающихся успехов не было, хотя их никто никогда и не жалел. :)

Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola.

А в убыток себе ни одна компания работать не будет. А уж за счет чего эта компания становится прибыльной - за счет непосредственно доходов или субсидий - это ее дело. И авиапочта Франции была нужна, и как только накрылась Латекоэр, сразу возникла новая компания (неужели только для того, чтобы вылететь в трубу?). А уж почему Латекоэр накрылся, я не знаю. Однако накрылся в свое время даже великий и ужасный Пан Америкен, работавший на несомненно прибыльном рынке пассажирских перевозок. и не он один Или и там только субсидии рулят?

Насчет тарифов. Сдается мне, что вы путаете внутрифранцузский тариф и трансатлантический. Потому что аргентинский песо в 1930-е имел неплохой курс, и за отправление брали 1.15 песо (на приведенном вами конверте, причем это из Аргентины, с Чили могло стоить еще дороже). По данным википедии
http://en.wikipedia.org/wiki/Argentine_peso_moneda_nacional
курс был 15 песо к одному британскому фунту. А фунт в 1935 году тянул на 70 франков.
http://books.google.com/books?id=NOgUAAAAIAAJ&pg=PA136&lpg=PA136&dq=franc+to+pound+19 36&source=bl&ots=9quuzPciHV&sig=RpcT92bhmoX06CLDD6peesC4jdU&hl=ru&ei=_0dMS4W6D4WanwO_ -eSvDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CBYQ6AEwAw#v=onepage&q=franc%20to% 20pound%201936&f=false

Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.

"Мендоза" сделал за четыре года более 100 рейсов (почта-то шла и обратно!), значит, он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию :) Для сравнения, истребитель Спитфайр, заказанный в 1936 году, шел по цене 4500 фунтов, реальная, правда, была 9500, но все же.
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
То есть слетал туда-сюда и еще раз туда - вот тебе стоимость доставки почты сравнялась с ценой истребителя.

Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950"?
АП в 12.01.2010 - 14:25
Насчет тарифов. Сдается мне, что вы путаете внутрифранцузский тариф и трансатлантический. Потому что аргентинский песо в 1930-е имел неплохой курс, и за отправление брали 1.15 песо (на приведенном вами конверте, причем это из Аргентины, с Чили могло стоить еще дороже).
Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.

Признаю, извиняюсь. Немного передернул насчет тарифа метрополии. Но для внимательных :) привел в пример конвертик. Дело в том, что предполагал различия аргентинского песа от франка в разы, естественно не на порядок. Крупные самолеты со всей программой эксплуатации и доработок обходились на порядок дороже любых истребителей.
Относительно полетов через Южную Атлантику могу привести следующую цитату: "Ни Аэропосталь (наследница Lignes Latécoère ), ни Марсель Буйлус-Лафонт (президент компании) не получили прибыли от чрезвычайно сильных позиций, которые это смелое предприятие принесло им в Южной Америке (монополия в четырёх или пяти странах ЮА). Марсель Буйлус-Лафонт умер в феврале 1944г в Рио-де-Жанейро разоренный и забытый..." Вот и весь доход + конечно какие-то политические интриги. Да и Air France французские позиции в Южной Америке уступил.
он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию .
Нет никаких сомнений, даже если прибыль была в два-три раза меньше. Но в целом, это были пионерские трассы и это один удачный пример. Не хочется тему расширять за пределы NC233.

Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950.
Тоже интересно. :)
omega в 12.01.2010 - 14:31
И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal.
Как-то немного не совпадают даты с этим :???: Опять же цитата из Википедии: "Air France was formed on 7 October 1933, from a merger of Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), and Société Générale de Transport Aérien (SGTA)." Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно, думаю.
С уважением - Олег.
АП в 12.01.2010 - 18:55
Как-то немного не совпадают...
Мы и не стремимся к точности. Объясню почему. Информации по этой теме практически нет. Поэтому и так приходится расширять рамки обсуждаемого, делать выводы основываясь на аналогиях. О предмете обсуждения делаем выводы на основании известных данных о других самолетах. В данном случае важно, что вообще возникло такое обсуждение.

Air France was formed on 7 October 1933...
в 20-х года была создана Lignes Latécoère, в 1927 был реализован проект создания компании для воздушного сообщения с Южной Америкой - Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques и Пьер Жорж Латекоер за 30млн франков передал 93% акций её президенту Марселю Буилос-Лафонту. Позднее она сменила название на Compagnie générale aéropostale, чаще называемую d'Aéropostale.
Кстати нашел расписание полетов самолетов этой компании и тарифы. Пока толком не успел посмотреть.
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-3.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-4.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-5.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-6.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-7.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-8.jpg
В 31г правительство отказало в поддержке компании, но линия в Южную Америку продолжала работать.
В 33г компанию обанкротили и Министр авиации Пьер Кот принял решение об объединении существующих авиакомпаний в Société Centrale pour l'Exploitation des Lignes Aériennes. Эта компания приобрела активы l'Aéropostale и стала Air France. Собственно, всё. Разница не велика как называть. Собственники менялись, имущество оставалось. :)

Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно
Вот этот самый 'Ville de Mendoza' F-AOXF Farman F.221 > F.2200 был государственной собственностью, а летел в Société как и другие самолеты этого же типа. Это не поддержка? Это ж эпоха Национального Фронта! Тогда многое крупное стало или государственным или полугосударственным.
Снорри в 13.01.2010 - 15:07
АП
В общем, я чувствую, с почтовыми авиаперевозками была та же байда, что и сейчас с железной дорогой. Какие-то направления были выгодными (та же трансатлантика), но зато была куча убыточных внутрифранцузских (включая знаменитые североафриканские в дальние форты и пр.) маршрутов, имеющих "социальную значимость". Дальше шло перераспределение средств со всеми вытекающими.
А мы все же об трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным. Насчет огромной стоимости Фармана - не верю! Ну обошелся он в пять или шесть "Спитфайров" каждый (не больше!!!), ТО как у четырех истребителей - но и доход! Не уверен, что он был в разы меньше указанных сумм: учтем, что машина шла по сложному маршруту, и руководство компании могло обеспечить загрузку самолета на всех этапах полета. Предположим, что основная часть корреспонденции шла между испанией и аргентиной, и это было килограмм 200 за рейс. Но при этом ничто не мешало везти тем же рейсом корреспонденцию из Франции в Испанию и французскую Африку, из Испании в Марокко, из Аргентины в Чили и обратно - все равно там делались промежуточные посадки (и делались именно для дозагрузки). Организовать это было несложно: телеграф на свете уже был давно. А те цифры, которые я назвал, уже несколько занижены относительно полной загрузки.

Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять :) Модельки б мигом из-за бугра и прочих мест приходили б. На "Фарманах" :)

Добавлено спустя 22 минуты 13 секунд:

Кстати, заценил расценки на почту из расписания. Офигеть! Франция-Бразилия, за 10 граммов - 16.5 франков, Чили - 19.5 франков. Это вам не жалкие 1.15 песо!!!
omega в 13.01.2010 - 17:51
Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять
Мало того - мы однозначно знаем, как тренировать сборную страны по футболу... :mrgreen: Увы, принцип Паркинсона незыблем, и с подъёмом по служебной лестнице уровень компетентности неуклонно снижается :wink:
С уважением к умным собеседникам - Олег.
АП в 13.01.2010 - 19:25
трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным.
Соглашусь. Весь этот маршрут для Франции был, очевидно, выгодным. Даже когда компания легла, он продолжал работать. Во время кризиса освобождаются от убыточного, а Южно-атлантическое направление осталось. Удивили регулярность полетов в начале 30-х и очень обширный список летчиков трансалантических маршрутов. 220-223 Фарманы оказались интересными самолетами. Я к ним до сих пор довольно пренебрежительно относился.

Добавить свою статью | Обсудить на форуме

Вы должны быть пользователем сайта, чтобы комментировать статьи!
Зарегистрироваться

Канал на Дзене Телеграм ScaleModels.ru Вконтакте Подписаться на RSS
ScaleModels.ru - сборные масштабные модели. © 2005-2022
Privacy Policy