Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомоторный Жюль Верн

Ну да, это дипломатическая курьерка, но еще и срочная доставка деловых документов и прочей срочной почты. Насколько я помню, почтовые перевозки через Атлантику были все же выгодны, и остаются таковыми до сих пор, хотя расценки на услуги сильно снизились.

Между 5 июля 1936 и 2 июля 1940 четырёхмоторные Фарманы 290 раз пересекли Южную Атлантику

Если учесть, что таких машин было всего 4, а летали они в Чили, да через Испанию (там, видно, главные заказчики и сидели, а не во Франции), то выходит, что летали они стабильно туда каждые 10 дней. Интенсивность использования была различной, но вот Ville de Mendoza с октября 1936 по июнь 1940 сгонял туда-сюда 57 раз, то есть выполнил более трети всех рейсов (всего туда-сюда гоняли 145 раз). Естественно, одновременно выпустить все самолеты в рейс было бы безумием - главное-то регулярность. То есть могли летать и чаще, но самолетов не хватало.
Возможность доставить почту из Европы в Чили за 12 дней - это сильно, и за это платили. Именно за 500 кг почты, предусмотренные ТЗ. Поэтому-то Air France и заказала еще три F.2230. Так что тут только бизнес...

Кстати, вот нашлась любопытная книженция про авиапочту:
http://books.google.com/books?id=fPLm9omt_YIC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q=& f=false
Кому интересно - посмотрите на досуге :)

Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г. во время немецкого блицкрига во Франции. Они были оснащены четырьмя двигателями Hispano-Suiza 12Y-29 V-12, в носовой части у них устанавливался пулемет МАС 1934 калибра 7,5 мм, а в надфюзеляжной и подфюзеляжной огневых позициях использовались 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 на турелях с механическим приводом. Максимальная бомбовая нагрузка в четырех отсеках составляла 4200 кг. Самолет NC.223.4 разрабатывался параллельно с вариантом NC.223.3 и с самого начала предназначался в качестве высокоскоростного почтового самолета.
Информация с Аирвара - то что я имел в виду , говоря о многомоторных "дорогих игрушках" . как ни странно - самая активная жизнь в качестве бомбардировщика выпала не на эти специализированные "линкоры" и на военные модификации более ранних Фарманов а на гражданского "Жюля Верна".

Так что тут только бизнес...
Это всё понятно. Вопрос: откуда деньги на этот бизнес?
Два факта. 2,5F за письмо 10гр. Те при почтовой нагрузке 500кг получаем 125 т Фр.
При стоимости самолетов исчисляемой многими миллионами франков, это окупится очень нескоро.
Теперь, что такое авиакомпания тех лет. Возьмём, например, Lignes Latécoère, с которой начались регулярные трансатлантические полеты.
Это 200 самолетов. Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola. Почта - дело государственное, бюджетное, а тарифы - очень даже социальная сфера. Без государственной поддержки - крах.

Кстати, вот нашлась любопытная книженция про авиапочту
Спасибо огромное! Очень интересно.

Вот еще два аретфакта:
письмецо во Францию из Аргентины погашенное печатью 100го пресечения Южной Атлантики


Добавлено спустя 1 час 28 минут 27 секунд:

Re: Обзор Azur 1/72 Farman (SNCAC) NC 223.1/223.4 - Многомот

Восемь серийных бомбардировщиков NC.223.3 BN.5 (по другим данным - 13) были заказаны и поступили на вооружение военной авиации Франции в мае и июне 1940 г
Это большое преувеличение.
Если смотреть по GBI/15 и GBII/15, то на 10 мая - 0шт NC223, на 6 июня из 7 Farman223 2шт боеготовые (disponibles), на 25 июня - 0 disponible и 8 шт "en service dans les unites" (все небоеготовые?)
Вообще по группам на Фарманах222. Учитывая, что боеготовых из 22 в них никогда не превышало 10, в среднем - 6 и минимум -4, то за период с 14мая по 9 июня у Фарманов не самый плохой результат - 66 вылетов и 165 тонн бомб. По эффективности их превзошли только группы на Amiot и LeO45.

redvostok
Кстати, вот здесь можно потаращиться на литники бомбера:
http://kits.kitreview.com/azurair005reviewgp_1.htm
Касательно инфы с аирвара. Помните: "Не читайте перед обедом советских газет"? Вот и тут, вероятно, тоже самое.
Ну зацените: "три 7.5-мм пулемет МАС 1934 в носовой части, одна 20-мм пушка HS 404 в надфюзеляжной и полуубирающейся подфюзеляжной турелях". Ну и где там в носу три пулемета? Вот википедия ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Farman_F.220 ) говорит о трех пулеметах всего, и никаких пушек... Да и история самолетов на аирваре описана несколько не так, как в других источниках...

А "успех" "Жюля Верна" объясняется просто и заключается в том, что он ...не был бомбардировщиком. Его ж не случайно в Аэронаваль отдали - предполагалось использовать несостоявшиеся почтовые самолеты как дальние морские разведчики. А NC.223.3 BN.5 был ночным бомбером (оттого BN в названии), и в результате у него была солидная бомбовая нагрузка, но малая дальность, и до Берлина он, глядишь, и не долетел бы и как патрульный самолет ничего не стоил.
Ну а касательно боевых успехов, то у французской авиации их как-то и не было вообще. И у ТБ-3, которых было куда больше, тоже выдающихся успехов не было, хотя их никто никогда и не жалел. :)

Почтовые тарифы назначает не линия, а государство. И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal. Вот такой бизнес. Был бы прибыльный - жила бы Lignes Latécoère до сих пор и процветала бы как Coca Cola.

А в убыток себе ни одна компания работать не будет. А уж за счет чего эта компания становится прибыльной - за счет непосредственно доходов или субсидий - это ее дело. И авиапочта Франции была нужна, и как только накрылась Латекоэр, сразу возникла новая компания (неужели только для того, чтобы вылететь в трубу?). А уж почему Латекоэр накрылся, я не знаю. Однако накрылся в свое время даже великий и ужасный Пан Америкен, работавший на несомненно прибыльном рынке пассажирских перевозок. и не он один Или и там только субсидии рулят?

Насчет тарифов. Сдается мне, что вы путаете внутрифранцузский тариф и трансатлантический. Потому что аргентинский песо в 1930-е имел неплохой курс, и за отправление брали 1.15 песо (на приведенном вами конверте, причем это из Аргентины, с Чили могло стоить еще дороже). По данным википедии
http://en.wikipedia.org/wiki/Argentine_peso_moneda_nacional
курс был 15 песо к одному британскому фунту. А фунт в 1935 году тянул на 70 франков.
http://books.google.com/books?id=NOgUAAAAIAAJ&pg=PA136&lpg=PA136&dq=franc+to+pound+19 36&source=bl&ots=9quuzPciHV&sig=RpcT92bhmoX06CLDD6peesC4jdU&hl=ru&ei=_0dMS4W6D4WanwO_ -eSvDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CBYQ6AEwAw#v=onepage&q=franc%20to% 20pound%201936&f=false

Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.

"Мендоза" сделал за четыре года более 100 рейсов (почта-то шла и обратно!), значит, он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию :) Для сравнения, истребитель Спитфайр, заказанный в 1936 году, шел по цене 4500 фунтов, реальная, правда, была 9500, но все же.
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire
То есть слетал туда-сюда и еще раз туда - вот тебе стоимость доставки почты сравнялась с ценой истребителя.

Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950"?

Насчет тарифов. Сдается мне, что вы путаете внутрифранцузский тариф и трансатлантический. Потому что аргентинский песо в 1930-е имел неплохой курс, и за отправление брали 1.15 песо (на приведенном вами конверте, причем это из Аргентины, с Чили могло стоить еще дороже).
Значится, отправление обошлось не в 2.5, а 5.3 франка, один рейс приносил до 260000 франков или 3700 фунтов.

Признаю, извиняюсь. Немного передернул насчет тарифа метрополии. Но для внимательных :) привел в пример конвертик. Дело в том, что предполагал различия аргентинского песа от франка в разы, естественно не на порядок. Крупные самолеты со всей программой эксплуатации и доработок обходились на порядок дороже любых истребителей.
Относительно полетов через Южную Атлантику могу привести следующую цитату: "Ни Аэропосталь (наследница Lignes Latécoère ), ни Марсель Буйлус-Лафонт (президент компании) не получили прибыли от чрезвычайно сильных позиций, которые это смелое предприятие принесло им в Южной Америке (монополия в четырёх или пяти странах ЮА). Марсель Буйлус-Лафонт умер в феврале 1944г в Рио-де-Жанейро разоренный и забытый..." Вот и весь доход + конечно какие-то политические интриги. Да и Air France французские позиции в Южной Америке уступил.
он один принес где-то 350000 фунтов или 26.5 млн. франков. Что-то мне говорит, что уж он-то окупил все затраты на постройку и эксплуатацию .
Нет никаких сомнений, даже если прибыль была в два-три раза меньше. Но в целом, это были пионерские трассы и это один удачный пример. Не хочется тему расширять за пределы NC233.

Ну да хватит теории. Но объяснит ли кто-нибудь, почему эта тема оказалась в разделе "Самолеты после 1950.
Тоже интересно. :)

И без поддержки государства компания перевозящая почту просто умирает. что и произошло с Lignes Latécoère в 1932г, когда правительство отказалось поддержать компанию. На освободившемся месте создали новую - Aeropostal.
Как-то немного не совпадают даты с этим :???: Опять же цитата из Википедии: "Air France was formed on 7 October 1933, from a merger of Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), and Société Générale de Transport Aérien (SGTA)." Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно, думаю.
С уважением - Олег.

Как-то немного не совпадают...
Мы и не стремимся к точности. Объясню почему. Информации по этой теме практически нет. Поэтому и так приходится расширять рамки обсуждаемого, делать выводы основываясь на аналогиях. О предмете обсуждения делаем выводы на основании известных данных о других самолетах. В данном случае важно, что вообще возникло такое обсуждение.

Air France was formed on 7 October 1933...
в 20-х года была создана Lignes Latécoère, в 1927 был реализован проект создания компании для воздушного сообщения с Южной Америкой - Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques и Пьер Жорж Латекоер за 30млн франков передал 93% акций её президенту Марселю Буилос-Лафонту. Позднее она сменила название на Compagnie générale aéropostale, чаще называемую d'Aéropostale.
Кстати нашел расписание полетов самолетов этой компании и тарифы. Пока толком не успел посмотреть.
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-3.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-4.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-5.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-6.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-7.jpg
http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/aerop/aerop-8.jpg
В 31г правительство отказало в поддержке компании, но линия в Южную Америку продолжала работать.
В 33г компанию обанкротили и Министр авиации Пьер Кот принял решение об объединении существующих авиакомпаний в Société Centrale pour l'Exploitation des Lignes Aériennes. Эта компания приобрела активы l'Aéropostale и стала Air France. Собственно, всё. Разница не велика как называть. Собственники менялись, имущество оставалось. :)

Эр Франс же была национализирована лишь 26.06.1945, поэтому в предвоенный период о государственной поддержке говорить немного некорректно
Вот этот самый 'Ville de Mendoza' F-AOXF Farman F.221 > F.2200 был государственной собственностью, а летел в Société как и другие самолеты этого же типа. Это не поддержка? Это ж эпоха Национального Фронта! Тогда многое крупное стало или государственным или полугосударственным.

АП
В общем, я чувствую, с почтовыми авиаперевозками была та же байда, что и сейчас с железной дорогой. Какие-то направления были выгодными (та же трансатлантика), но зато была куча убыточных внутрифранцузских (включая знаменитые североафриканские в дальние форты и пр.) маршрутов, имеющих "социальную значимость". Дальше шло перераспределение средств со всеми вытекающими.
А мы все же об трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным. Насчет огромной стоимости Фармана - не верю! Ну обошелся он в пять или шесть "Спитфайров" каждый (не больше!!!), ТО как у четырех истребителей - но и доход! Не уверен, что он был в разы меньше указанных сумм: учтем, что машина шла по сложному маршруту, и руководство компании могло обеспечить загрузку самолета на всех этапах полета. Предположим, что основная часть корреспонденции шла между испанией и аргентиной, и это было килограмм 200 за рейс. Но при этом ничто не мешало везти тем же рейсом корреспонденцию из Франции в Испанию и французскую Африку, из Испании в Марокко, из Аргентины в Чили и обратно - все равно там делались промежуточные посадки (и делались именно для дозагрузки). Организовать это было несложно: телеграф на свете уже был давно. А те цифры, которые я назвал, уже несколько занижены относительно полной загрузки.

Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять :) Модельки б мигом из-за бугра и прочих мест приходили б. На "Фарманах" :)

Добавлено спустя 22 минуты 13 секунд:

Кстати, заценил расценки на почту из расписания. Офигеть! Франция-Бразилия, за 10 граммов - 16.5 франков, Чили - 19.5 франков. Это вам не жалкие 1.15 песо!!!

Да, братцы, во какие мы спецы! Нам теперь только Почту России возглавлять
Мало того - мы однозначно знаем, как тренировать сборную страны по футболу... :mrgreen: Увы, принцип Паркинсона незыблем, и с подъёмом по служебной лестнице уровень компетентности неуклонно снижается :wink:
С уважением к умным собеседникам - Олег.

трансатлантическом самолете, который был, несомненно, выгодным.
Соглашусь. Весь этот маршрут для Франции был, очевидно, выгодным. Даже когда компания легла, он продолжал работать. Во время кризиса освобождаются от убыточного, а Южно-атлантическое направление осталось. Удивили регулярность полетов в начале 30-х и очень обширный список летчиков трансалантических маршрутов. 220-223 Фарманы оказались интересными самолетами. Я к ним до сих пор довольно пренебрежительно относился.