Ace Model 1/72 Type 95 Kurogane - Чебурашка в императорской армии

 
Новый проект, как и водится у японцев, получил традиционное безликое название «Type 95», однако он более известен как «Kurogane», первый прототип которого появился на свет в 1935-м году, что на 6 лет раньше легендарного Виллиса.
Здесь следует сделать небольшое отступление от матчасти. Автомобильные историки и производители сборных моделей переводили «Kurogane» как «Клинок», «Сталь» и, наконец, «Black Metal» трансформировавшийся позднее вообще в «Black Medal». Однако наиболее точным переводом, как мне кажется, является «железо».
Дело в том, что иероглифы пришли в Японию в V веке из Китая…. Хотя нет, так рассказывать долго и почти всё будет не по теме….
В общем есть он-ёми и кун-ёми… Хотя нет, так будет занудно и непонятно.
Короче, при «кунном» чтении иероглифов слово Kurogane означает «железо».
А при «онном» чтении «железо» будет Tetsu.
Tetsu - это имя Тецуджи Макиты, который с помощью малопонятной нам игры слов зашифровал своё имя во вполне осязаемых 1100кг металла. Да, автомобиль получился лёгким и способным преодолевать бездорожье в условиях дефицита воды, что было актуально для боевых действий в Маньчжурии, или, например, в Монголии (по сохранившимся фотографиям известно, что Куроганы использовались во время конфликта на Халхин-Голе). 
В основе его конструкции была двойная лонжеронная рама из стального профиля, высотой 273 мм с пятью поперечинами к которой на полиэллиптических рессорах крепился задний мост. На раму устанавливался V-образный 2-х цилиндровый двигатель с рабочим объемом 1320 куб. см, развивающий мощность 33 л.с., и позволяющий разгоняться до 70 км/ч. Передняя подвеска, в свою очередь, была независимой на поперечных рычагах. Интересной особенностью было наличие двух топливных баков (и двух заправочных горловин сзади), подача топлива из которых регулировалась переключателем из кабины. Несмотря на такие ухищрения общий объём баков получился небольшой: в них вмещалось 49 литров топлива, однако этого было достаточно, так как средний расход топлива составлял 4л на 100км.
Всего с 1936 по 1944 год, было выпущено всего 4775 экземпляров - это намного меньше чем Виллисов и Кюбельвагенов, и включая несерийные экземпляры насчитывается 5 модификаций Куроганов. 

Вот известная мне китография.
1. Прототип 1935 года. Родстер без бампера с прямоугольной решёткой радиатора Объём двигателя 1200см3.
2. Производственная серия 1937-1938 года. 3-х местный родстер с овальной решёткой радиатора. Объём двигателя 1300см3. Самая популярная модель: она выпущена в масштабе 1/35 фирмами Tamiya и Pit Road, 1/48 Hasegawa и 1/72 Ace Model.
3. Производственная серия 1939-1943 года. 4-х местный фаэтон с упрощённой квадратной решёткой радиатора и двигателем объёмом 1400см3. Наиболее массовая серия. Модель выпущена в масштабе 1/72 фирмой Ace Model.
4. Четырёхдверный прототип 1939 года с кузовом «фаэтон». В серию не пошёл.
5. Производственная серия 1944 года. Двухместный пикап с двигателем объёмом 1400см3. Модель выпущена в масштабе 1/35 фирмой Pit Road, и в 1/72 Ace Model.


Теперь о модели. 
В коробке лежит типичный в меру оплывший эйсовский «шортран». Самое главное, что все решётки и выштамповки на кузове отлиты без изъянов, а это уменьшает на 50% время сборки. Однако в процессе работы над эйсовской моделью по традиции предстоит преодолеть несколько трудностей. 
Первая – это стыковка верхней и нижней половинок кузова. В районе где капот кабины сопрягается с крыльями присутствуют различные наплывы, которые мешали деталям соединиться, из-за чего пришлось изрядно погудеть бормашинкой. Мне так и не удалось понять, что же там выпирает, и я стал понемногу срезать там всё подряд, из-за чего в итоге образовалась щель, в которую пришлось заливать шпаклёвку. 
Вторая проблема это остекление. Как мы знаем ЛНД-шные стёкла никуда не годятся (особенно если речь идёт об Амоделе и иже с ним), и моделисты решают эту проблему длительной шлифовкой, окунанием в Футуру, или изготовлением нового остекления. В случае с Куроганом, ACE решила эту проблему весьма оригинально: в коробке вообще не было прозрачных деталей, зато в инструкции были нарисованы шаблоны по которым предлагалось вырезать стёкла из подручных материалов. В принципе шаблоны не проблема: Роден тоже делает так (в случае с автобусами Опель Блитц, например), но он хотя-бы печатает эти шаблоны на прозрачной плёнке! Поругавшись на скупость производителя я отрезал нужные мне куски именно от краёв роденовской плёнки.
Третье затруднение возникло во время стыковки тента и кузова, но это решалось с помощью напильника и шпаклёвки. Если оценивать по затраченному времени, то это –наиболее сложная часть сборки. Даже несмотря на то, что кузов и тент были подогнаны друг к другу до окраски, они всё равно соединились с гигантской щелью. Как мне кажется, алгоритм сборки должен быть следующий.
1. Грунтовка кузова и тента (отдельно).
2. Грубая подгонка.
3. Окраска поверхности тента и салона автомобиля ИЗНУТРИ.
4. Вклеивание стёкол в тент.
5. Маскировка стёкол.
6. Приклеивание тента к кузову, шпатлевание щели, обработка.
7. Маскировка дверного входа в салон, перекрашивание тента в районе наложения шпатлёвки.
8. Маскировка тента, лобового стекла и салона, окраска кузова.
  
  

Настало время доработок. Так как я выбрал вариант с поднятым тентом, то интерьер решил особо не дорабатывать; справедливости ради следует заметить, что дорабатывать там особо и нечего: автомобиль спартанский настолько, что даже наша «Эмка» по сравнению с ним выглядит как Бугатти-41. Из всей начинки салона производитель даёт приборку, руль и три рычага. Собственно, больше ничего в нём и не было: разве что бардачок и ручка на панели со стороны пассажира. Сиденья обивались брезентом; обивка дверей отсутствовала, хотя в интернете мною было найдено видео с Kurogane из японского музея, у которого внутренняя поверхность дверей и сиденья были обиты… дерматином цвета фуксия.
 
Я же решил остановиться на более традиционном брезенте. Посмотрев фотографию выбранного мною экземпляра, я не стал делать буксировочные крюки на бампер и указатели поворотов. От себя добавил горловины бензобаков и поперечный рычаг передней подвески. Толщину стенок кузова уменьшил примерно на треть.
Ещё одной отличительной особенностью многих эйсовских машинок является толстенная рама ветрового стекла. На фотографиях прототипов видно, что оно и должно быть весьма массивным, но даже несмотря на это, производитель модели с толщиной перебрал. В сборе создаётся впечатление, но раму сварили из каких-то стальных блюмсов, которые диссонируют с общей миниатюрностью модели.

Окраска кузова и тента производилась акрилом Mr Hobby. Бампер также покрасил в хаки, хотя на некоторых музейных экземплярах он окрашен в чёрный. Варианты окраски не радуют разнообразием: кузова красились однотонно. На радиаторе военных машин межфирменная эмблема в виде пятиконечной звезды, которая дана в виде декали.
 

На ветровом стекле видны «уши», напоминающие зеркала заднего вида. На самом деле это футляры, в которых находятся выдвижные указатели поворотов (один из них как раз торчит наружу), но на моём экземпляре они отсутствовали. 
  
Так как на прозрачных декалях производитель сэкономил, то фары я поставил ELF-овские (те что идут в наборе отлиты из серого пластика и не выдерживают никакой критики). Сделать их самому нормально так и не получилось: на макросъёмке в верхней части видна щель, подклеить которую невозможно – это не отклеенное стекло, а просто щель.


Концепция. Типичный «эйсовский» агрегат с толстым стеклопакетом лобового стекла и стенками кузова, имеющими толщину брони.

Толковые мыли. Я бы не рекомендовал покупать эту модель. Ну должны же его в 72-м масштабе выпустить японцы! Или S-Model…

Как это сделать лучше. Мелочёвку и рамку лобового стекла надо было сделать травлёными.