Обзор Huma Model 1/72 Ju-288C

Перспективный неудачник

В прошлый раз я начал рассказывать историю программы «Бомбера Б” и сказал пару слов о Do-317, который, хоть и числился участником в этой программе, однако реальным претендентом на победу в конкурсе в, общем-то, не был. Теперь настал черед главного фаворита конкурса – Ju-288.

История

История этого интересного самолета началась в 1938 году, когда после принятия на вооружение Люфтваффе Ju-88, конструкторы компании Junkers начали работу над проектом потенциального преемника 88-го. Проект назывался EF-73 и был похож на Ju-88, хотя и предполагал ряд новшеств, вроде гермокабины и дистанционно управляемых оборонительных установок.


Изначально, проект предполагал, сравнительно, небольшой самолет с размахом крыла 15.7 м и длинной 16 м. Двигатели планировалось поставить Jumo-222 или Jumo-223, предполагалось использовать испарительную систему охлаждения, а три члена экипажа располагались в гермокабине — остекленной носовой части фюзеляжа, оснащенной двумя боковыми блистерами для наблюдения за стрельбой. Максимальная скорость оценивалась в 665 км/ч. потолок – 8800 м, боевая нагрузка – от трех до одной тонны бомб, в зависимости от дальности. Инженеры обещали, что в случае принятия их предложения, опытный самолет полетит в октябре 1940 года, а поставки серийных машин начнутся в начале 1942 года. Однако, Технический Департамент посчитал ряд характеристик слишком уж оптимистическими, а испарительную систему охлаждения – слишком ненадежной. Потому Генриху Хертелю, который пришел на Junkers в 1939 году, было предложено доработать проект. Результатом этих доработок стало увеличение размаха крыла до 18.3 м (к слову, размах и площадь крыла росли на протяжении всего развития проекта). После макетной комиссии в декабре 1939 года, Технический Департамент дал добро на детальную проработку и изготовление макета, оборудованного всеми системами. Инспекция макета состоялась в мае 1940 года, а через несколько дней был получен заказ на три опытных Ju-288.

Однако, конструкторы были так уверены в своем детище, что изготовление первого опытного самолета начали еще в феврале 1940 года, а почти через год в воздух поднялся Ju-288 V-1. Задолго до этого стало очевидно, что доведение Jumo-222 до летного состояния затянется на очень долгое время. Jumo-223 почти не разрабатывался, а на первый Ju-288 пришлось ставить BMW-801. Оборонительное вооружение он имел по образцу EF-73 – два макета турелей на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа.

Весной 1941 года полетел Ju-288 V-2, который отличался установкой спойлеров вместо решетчатых воздушных тормозов, а в начале лета полетел Ju-288 V-3, поначалу не отличавшийся от предшественников. К слову о спойлерах – долго велись споры по поводу того, какая система эффективнее – спойлеры или решетчатые тормоза, в результате - первые опытные Ju-288 имели как те, так и другие, а вот на Fw-191 была применена система, представляющая из себя комбинацию обоих типов воздушных тормозов, которая, разумеется, нормально не работала.


Летом 1941 года велась работа над еще одной партией опытных машин, первой из которых был Ju-288 V-4. Подобно другим опытным Ju-288, он был оснащен двигателями BMW-801MA, но не имел воздушных тормозов. Во время одного из первых полетов, при заходе на посадку, возник пожар в левом двигателе, причем огонь был такой силы, что прожег лонжероны и почти полностью уничтожил носовую часть фюзеляжа. Однако к ноябрю он был восстановлен и продолжал полеты. К середине лета 1941 года программа была приостановлена в ожидании Jumo-222 для установки их на Ju-288 V-5. Размах крыла к этому времени достиг уже 20.2 м, а на серийных Ju-288 A оно и вовсе планировалось 22-х метровым. К серийному производству готовились две версии самолета: A-1 и A-2, отличавшиеся по большому счету только наличием/отсутствием блистеров/перископов соответственно. Однако планы командования поменялись, результатом этих изменений стал четвертый член экипажа, а потому все планы производства Ju-288 A (До 380 самолетов в месяц!) «вылетели в трубу”, зато на их место пришли планы производства Ju-288 B, который имел четырехместную кабину и…и, правильно, крыло еще большего размаха.


В сентябре 1941 года полетели V-5 и V-6, причем последний имел крыло размахом 22.6 м; весной полетел V-7, которому не досталось Jumo-222, а потому полетел он с BMW-801, коих ему было явно недостаточно, немного погодя он разбился и сильно пострадал от огня. Однако и он был восстановлен и получил крыло и оперение по образцу серии B. Параллельно проводились испытания шасси. С самого начала работ над проектом стало очевидно, что конструкция шасси несовершенна, амортизация недостаточна, а проще говоря ломалось оно регулярно. Одной из причин этого было требование Техдепартамента к компактности шасси – довольно длинная стойка должна была укладываться в очень небольшую нишу, что обусловило исключительную «многосуставчатость” стойки, и, разумеется, не могло не отразиться на ее прочности. Работы по укреплению стоек велись постоянно, однако, до самого закрытия программы (а если предположить, что Ju-288 пошел в серию, то и на протяжении всей его карьеры) проблема решена не была.


Так же велись эксперименты с компоновкой оборонительного вооружения, например, на V-3 установили хвостовую установку, но толком испытать не успели, так как самолет почти сразу разбился из-за шасси.

Тем временем, в сентябре 1941 года, если быть точным, продолжались работы по подготовке к производству четырехместного Ju-288 B. От серии A его отличали более «пузатая” кабина и крыло по образцу Ju-288 V-6. Для сохранения взлетного веса на прежнем уровне бомбовую нагрузку пришлось сократить, а оборонительное вооружение состояло из трех установок (под кабиной, за кабиной и в хвосте). RLM указало начать выпуск уже с марта 1942 года, однако этот срок был нереальным из-за проблем с поставками Jumo-222. А затем 1 ноября 1941 года заказ был отменен, а Junkers получила указание ограничиться выпуском 35 самолетов, а там видно будет. Первый прототип серии B полетел в мае 1942 года. Следующий опытный самолет – V-11 – отличался установкой двигателей DB-606, которые были больше по габаритам, но и мощность давали большую. Последовало новое указание сверху, которое предписывало начать серийное производство Ju-288 в течение 10 месяцев, а так как надежды довести до летного состояния капризный Jumo-222 уже не было (точнее эта надежда угасла окончательно), то решено было использовать DB-606 или DB-610 (Опять же, если бы серийное производство было бы все-таки налажено, то эти двигатели наверняка доставляли бы массу проблем, как они это делали на He-177).


Было выпущено еще несколько прототипов серии B. отличавшихся друг от друга составом оборудования да двигателями, однако к осени 1942 года конструкторы переключились на серию C.

Серия C, фактически последняя попытка запустить в серию Ju-288, была развитием Ju-288 B, однако имела другие двигатели и ряд мелких отличий, вроде дополнительной турели и усиления некоторых узлов конструкции. Так же самолет вырос в длину до 18.1 м за счет несколько переделанной носовой части. Первые два прототипа этой серии – V-101 и V-102 были готовы к осени 1942 года, аккурат к уходу Хертеля обратно на Heinkel. По результатам испытаний был выработан ряд доработок, которые применили к V-103, являвшемуся прототипом серийного бомбардировщика. Полетел он весной 1943 года, имел двигатели DB-610 и на испытаниях показал себя более чем сносно. Позже были облетаны еще три прототипа, и начало готовиться серийное производство трех версий самолета, отличавшихся составом вооружения.

Как вдруг совершенно неожиданно в июне 1943 года от RLM поступило сообщение, что вся программа «Бомбера Б” закрывается в связи с недостатком стратегических материалов. Закрытие программы явилось серьезным ударом для команды конструкторов, однако, несмотря на него, были достроены еще два прототипа, полетевшие в июле, а остальные самолеты, находящиеся в разной степени готовности пошли на слом.


Полеты Ju-288 продолжались до лета 1944 года. К этому времени разбилось 17 из 22 опытных самолетов. Несколько оставшихся были переданы в Люфтваффе, где получили подвесной контейнер с пушкой ВК-5, индекс Ju-288 E и использовались в самом конце войны, однако данных о результатах их деятельности не сохранилось. Так же существовали проекты противокорабельного Ju-288 G и разведчика Ju-288 D. однако до стадии практической реализации они не дошли.

Исторический эпилог

В качестве эпилога к истории Ju-288 можно сказать, что это был несомненно интересный и перспективный самолет, однако постоянные изменения требований, проблемы с поставками двигателей, а потом и общее плачевное положение Германии в войне не позволили ему избавиться от детских болезней и встать на конвейеры. Однако, даже если бы серийное производство Ju-288 и началось бы, то он подобно «Бомберу А” He-177 страдал бы от проблем с двигателями (в ходе испытаний они занимали второе место по количеству аварий), к которым прибавились бы так и не решенные проблемы с шасси (которые прочно держали первое место). И все же, это был замечательный самолет, заметно опередивший время, но не сыгравший почти никакой роли в боевых действиях.

Однако, для нас история продолжается. Ju-288 в отличие от Do-317 прошел большую программу испытаний, а потому, на первый взгляд, фото этого самолета много. Однако, эти фото более-менее равномерно распределены по 22-м прототипам, а потому ,на каждый отдельно взятый самолет, если и приходится пара, то информации они дают не так много. В общем, ситуация с Do-317 повторяется. Идем дальше. Фото внутренностей Ju-288 есть, и это хорошо, но этих фото не так много, да и их качество прихрамывает, а это плохо. Но все же, имеющиеся фото позволяют, хоть как-то, на них опереться при доводке модели (или допускают мысль об этом), что опять же хорошо.

Китография

Итак, рассмотрим небольшую китографию Ju-288. При рассмотрении мы увидим три модели – вакушку от Airmodel, ЛНД от Huma Model в 72-м масштабе и смоляной кит от Anigrand Craftworks в 144-м масштабе. Ситуация, примерно, такая же, как и с Do-317: вакушка, в принципе, похожа на себя, но доводить ее до приемлемого состояния долго. Она представляет собой Ju-288 V-3 в самом конце его карьеры, когда на него поставили хвостовую турель. «Смоляное нечто” от Anigrand’а в 144-м масштабе если и напоминает Ju-288 V-1, то очень отдаленно. А теперь десерт – Huma. Многие модели этой фирмы не отличаются качеством изготовления и копийностью, однако я, когда заказывал эту модель на E-bay (опять же спасибо коллеге Ghosttt за помощь с покупкой), об этой особенности не знал, а потому модель была заказана.

Модель

И вот, спустя некоторое время, большая коробка лежит передо мной. Huma дает Ju-288 V-103, ближе всего подошедший к серийному производству. Заглянем же в яркую коробку. Увидим мы там привычную картину: четыре литника, декаль и инструкцию. Но обо всем поподробнее.

Кокпит

Итак, кокпит. В наборе он спартанский: пол кабины, три кресла экипажа, две бронеспики, табуретка для четвертого члена экипажа, девственно гладкие приборные панели, которые надо будет еще обдекалить и пара перегородок. Совсем немного для большой четырехместной кабины под завязку забитой оборудованием. Причем, на всех деталях есть следы толкателей, впрочем, убрать их будет несложно. А вот кабину надо будет доработать – так как при огромной площади остекления видно ее будет всю. Но тут на помощь приходят фото. Благо они есть, с разных ракурсов и разных версий самолетов, но примерную картину кокпита Ju-288 C по ним можно составить.

Фюзеляж

Следующим рассмотрим фюзеляж. Отлит он хорошо, чисто и аккуратно. Утяжин и недоливов нет, разве что только на верхнем кронштейне крепления хвостовой турели углубление превратилось в отверстие, но это мелочь. В чертежи фюзеляж ложится хорошо, точки крепления турелей совпадают, кроме хвостовой турели, где придется ее кронштейны укоротить на 1.5 мм. Характерная «пузатость” кабины передана, более-менее, верно.


Так же, на фюзеляже нет некоторых мелочей (вообще, главная проблема этой модели – её упрощенность) – например страховочного выступа за хвостовой стойкой шасси. Расшивка тонкая, внутренняя, чертежей и фотографий, которые бы позволили бы проверить ее точность, нет.

Бомбоотсек

Дан бомбоотсек, однако, состоит он из трех деталей – стенки и потолок, дан чрезвычайно упрощенно, а кроме того, еще придется выпиливать створки бомболюка из фюзеляжа, что добавит работы по стачиванию оных до приемлемой толщины. Так же даются две бомбы, особенно не претендующие на копийность, и, как минимум, требующие стачивания стабилизаторов.

Крыло

Далее рассмотрим крыло. Отлито оно чисто, утяжин почти нет (только пара углублений для пинов, превратившихся в отверстия), облоя очень мало (только на одной консоли в самом узком месте ниши шасси). В пластик попало что-то инородное, что отозвалось разводами на поверхности крыла, но сей дефект не смертелен. Расшивка внутренняя, но, пожалуй, излишне глубокая. Небольшой воздухозаборник дан в виде пенька, потому его придется обточить и высверлить. Воздухозаборники нагнетателей даны в виде пластиковых трубок и при установке в крыло, условно, похожи на оригинал. По какой-то неведомой причине производитель не дал решетчатые воздушные тормоза, хотя они были и на V-103, и должны были быть на Ju-288 С-1.
Характерная форма крыла передана хорошо – в чертежи оно легло почти идеально, хотя, на чертежах несколько больше расшивки.

Хвостовое оперение

Отлито чисто, расшивка внутренняя, предусмотрены пины для крепления вертикальных шайб и крепления всей конструкции к фюзеляжу. Вертикальные шайбы в чертеж легли хорошо, а вот горизонтальный стабилизатор имеет слишком сильно скошенный угол. Лечится просто, но ляп довольно заметный. Угол установки вертикальных шайб выдержан верно.

Мотогондолы

Мотогондолы являются одной из самых колоритных частей самолета – одни ассиметричные радиаторы чего стоят. По обводам радиаторы на оригинал похожи, а вот по содержанию – оребрение сильно упрощено, причем лечить это будет, довольно, проблематично, ибо при лечении можно запросто «убить” то, что сделано верно. Про воздухозаборники нагнетателей я уже говорил, и остаются, лишь, выхлопные патрубки – даны они очень упрощенно, и лучше бы их заменить. Коки винтов похожи на себя и вполне могут быть оставлены, а вот лопасти винтов коротковаты и, вообще-то, на себя похожи не так сильно, как хотелось бы.

Шасси

Далее поглядим на шасси. Увидим мы аккуратно отлитые стойки, столь же аккуратно отлитые колеса и…и все. Ибо ниши шасси даже не ограничены стенками – просто дыра в крыле. Но обо всем по порядку. Итак, стойки основного шасси. Они похожи на фото и, в целом, хорошо демонстрируют «многосуставчатость” стоек оригинала. Про их упрощенность молчу, но, в принципе, можно оставить и родные, лишь дополнив их проводкой. Колеса правильных размеров, имеют хорошо проработанные диски и, в целом ,оставляют очень хорошее впечатление. Хвостовая стойка шасси дана проще, но тоже на оригинал похожа. Вот хвостовое колесо упрощено, но, за отсутствием фотографий именно хвостового колеса шасси, что-либо сказать о его правильности сложно. И самое грустное – ниши шасси. Их нет. То есть совсем – есть только крепления для стоек, но если форму ниш еще можно восстановить по схемам, то вопрос их деталировки остается открытым. Щитки ниш шасси отлиты, достаточно, тонко, но все равно, их надо сточить, благо рельефа на них нет и портить нечего.

Остекление

Остекление фонаря отлито из полистирола, но оно довольно толстое, мутное и в моем случае поцарапанное. Купание в Футуре немного подправит положение, но, лучше бы конечно, выдавить вакушное – особенно для блистеров, так как родные дают, некоторые, искажения. По форме и содержанию, то есть переплету, остекление вполне похоже на оригинал.

Мелочевка

В целом уровень исполнения мелочевки довольно высокий, однако, общая упрощенность модели оставила отпечаток и здесь. Так, стволы пулеметов даны гладкими, по неясной причине отсутствуют перископы (на фонаре кабины, правда, дан пенек, но это скорее «основание” для перископа), отсутствуют антенны, ПВД, антенна радио полукомпаса дана гладким диском, совершенно не похожа на себя лестница в кабину – в общем, мелочевка открывает широкое поле для доработок.
Дистанционно управляемые оборонительные установки, вполне, похожи на себя, правда, три из четырех отлиты с утяжинами (впрочем, они все равно закрываются крышками), а про стволы пулеметов уже сказано.

Декаль

Декаль дана на один вариант – Ju-288 V-103 DE+ZZ, исполнена лаконично. Подложка, достаточно, толстая. Качество печати – среднее. Шрифт букв кода с натяжкой похож на оригинал, а вот надпись «V-103” слишком тонкая и исправлению не подлежит. Так же нет номеров для стабилизаторов, а ведь они там дублировались. Свастики даны «квадратиками”, причем отдельно идет черный квадрат для свастики, отдельно белый квадрат для каймы – тем не менее, оба отправляются в ведро. Еще декалью даны три приборных панели – простенько, но на циферблатах есть стрелки и символы – потому, можно их оставить.

Схема окраски предлагается RLM-65/71/70 – в принципе, похоже на правду, хотя точно сказать сложно. К модели прилагается цветная схема окраски, напечатанная на листе A3. Так вот верить ей, в отношении нанесения окраски, не стоит, так как при внимательном взгляде на фото и на схему видно, что RLM-65 нанесен по-разному на фото и на схеме. Причем на коробке нарисовано верно, почему тут линии легли не так – еще одна загадка.

Источники

Литературы по Ju-288 не так много, но кое-что все же есть, например, неплохо написано у Уильяма Грина, в его «Крыльях Люфтваффе”. Так же полезными будут книги «Monogram Close Up#2” и «Vom Original zum Modell” посвященные Ju-288.

Чертежи, в которые я вкладывал модель, взяты из «Monogram Close Up#2” – насколько они точны – вопрос, конечно, открытый, но при отсутствии более надежной в плане точности альтернативы остаются только они.

Итоги

Итак, подведем итоги. Модель оставляет хорошее, но двойственное впечатление. С одной стороны есть модель, довольно точная, что очень хорошо. А с другой для того, чтобы поставить себе на полку фаворита программы «Bomber B”, придется эту модель долго дорабатывать – деталировка кокпита, ниш шасси и мелочевка оставляют, довольно, тягостное впечатление. Однако, она дает для этого прекрасную базу, и альтернативы ей нет – потому, можно ее порекомендовать желающим собрать Ju-288, но знающим, на что они идут.