Ребята,на днях над нашим домом пролетел необычный самолет,сначала подумал что это "Peacemaker" Оказалось что это вот такой красавец ТВС-2МС,"Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин." Все как и в далекие 30-40-е,ничего не изменилось
http://aviation21.ru/tvs-2ms-vtoraya-zhizn-legendarnogo-kukuruznika/
Похож же
"Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с.
А ведь лучше чем Ан-2 так ничего и не изобрели, планер не меняется, только с двигателями вечная проблема
Давайте по порядку.
1. На чём основано заявление, что ничего лучше, чем Ан-2, не изобрели?
2. Планер менялся минимум дважды. Посмотрите на РН Ан-2М и на фюзеляж Ан-3Т. Более поздние несерийные извращения вроде ТВС-2ДТ в расчёт не берём.
3. В чём проблема с установленным на ТВС-2 двигателем?
Bubnov писал(а):
Касаемо ТВС "длинной очереди", есть такая цифирька :
Pit , вы б какой нибудь одной концепции придерживались. Только что говорили, не делают . Теперь, делают мало.
А рыхлить таблички - дело полезное. Но как то правильнее было бы - дать выжимку информационную и ссылку, откуда это следует .
Ан-2 был классной машиной для своего времени - 70 лет тому назад. Если бы топливо , а именно авиационный бензин был дешев, как 30 лет тому, то с родным АШ-62 машина летала бы и дальше. Поскольку выпущено их много, остаточный ресурс велик.
Но времена поменялись. Потому все попытки создать на базе расчалочного биплана с "полотняным" крылом(!), сконструированного по нормам прочности 40-х годов,современную машину с ТВД в уже невесть числа какой реинкарнации обречены. Ну возможно какое-то количество в Сибири и пойдет. Как эрзац современной машины.
Сравните Ан-2/3/ТВС с прямым конкурентом - Цессной Гранд Караван
http://cessna.txtav.com/en/turboprop/grand-caravan-ex - вот сайт
Внимательно смотрим на список стандартного оборудования и комплектации, на ТТХ .
Дисплеи, современное оборудование, грузовые варианты с погрузочным оборудованием.
Обслуживание с земли, без стремянок - а у Ан-2 просто не достать до движка без спецоборудования.
Скорость выше, вес как взлетный, так и посадочный - ниже на тонну(!) при той же, даже чуть большей коммерческой нагрузке, дальность - минимум в полтора раза больше, стоимость машины выпуска 2015 года - 2 200 000 баксов в варианте 14 местного "пассажира" и 1450000 для грузовика Супер Каргомастер. Кстати - стандартно имеют противообледенительные системы на плоскостях и подкосах.
При том, что цена переоборудования минимум 25 летних Ан-2 в аппарат с ТВД крутится около 2 лимонов.
Затыкать все дыры одним самолетом сейчас не принято. Для каждого круга задач - есть свое решение.
И неужели все тупо строят монопланы с высокомеханизированным крылом и не могут сконструировать биплан, будь у него какое-то преимущество.
Крайний биплан - М-15 с ТРД АИ-25 был вообще маразмом, хотя и прикольным аэропланом. Хотя под него тоже натянули на глобус экономические обоснования
Это напоминает возню с И-190 и ИСами(самолетами) перед войной. Туда что за двигатель не ставь, но машина устарела по сути, а "бимонопланы" ИС - возили излишки веса в виде убираемого крыла.
Ан-2 как сельхоз машина - тоже сегодня не катит. Все "агропланы" имеют весьма функциональную компоновку.
А поля сейчас меньше, нет тысяч гектаров, обрабатываемых дустом от долгоносика...
Потому - такая машина подойдет парашютистам и любителям ретросамолетов. Но как коммерческий проект - явно очень спорный.
Alexander, чуток перепутали - "цессна" берёт на борт меньше примерно на 200 кг.
А ещё забыли один недостаток "цессны": без бетонки эта машинка никуда не полетит. Да и разбег с пробегом вдвое выше.
Правильно сказали - каждая машина для своей задачи. "Аннушка" создавалась как универсальный самолёт с укороченным взлётом и посадкой для неподготовленных аэродромов. Для сельхозработ, выброски парашютистов, доставки небольших грузов на относительно небольшие расстояния - вот её задачи. И стоимость лётного часа, как минимум, в два раза ниже.
Так что тот же Челябинский аэроклуб как-то не спешит переползать с Ан-2 на турбопропы.
Я согласен - переделывать Ан-2 на турбопроп невыгодно. Нет смысла. А вот создать что-то новое, увы, мозгов не хватает. "Большим" КБ тема не интересна (это всегда так было), а мелким или не хватает квалификации, или денег нет.
А ещё забыли один недостаток "цессны": без бетонки эта машинка никуда не полетит. Да и разбег с пробегом вдвое выше.
- на сайте Цессны про Гранд Караван сказано, что может эксплуатироваться с гравийных и травяных полос. Про разбех с пробегом - для Цессны заявлены данные с полной коммерческой нагрузкой - то есть максимальные и с движком PT6A-140Б, но длина полосы составляет 500 м для Ан-3 по заводским данным и 550 для Цессны .
Хотя конечно - в целом ВПХ у Аннушки будут чуть получше
Цитата:
чуток перепутали - "цессна" берёт на борт меньше примерно на 200 кг.
- у Гранд Каравана - максимальная полезная нагрузка 1520 кг , до 14 человек, у Супер Каргомастера - 1793 кг, и это точные цифры - потому как Америка - страна юристов Так что - если исходить из заявленной 1800 для Ан-3, то около 200 кг есть в сравнении с пассажирским вариантом, но есть моменты -
На Цессне Гранд Караван стандартно стоит 867 hp (647 kW) Pratt and Whitney Canada PT6A-140 а на ТВС - Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с.. Такой же может ставиться и на Цессну - и тогда она поднимает в варианте Суперван900 практически тот же вес - 1797кг, ну и взлетные характеристики улучшаются.
И как я понимаю - ремоторизация Ан-2 - больше по причине скорее переноса выпуска АШ-62 в Польшу и большого количества планеров с большим запасом ресурса, чем радикального улучшения ситуации с турбопропом. Причем поляки старый добрый Циклон снарядили новой системой впрыска топлива и перевели на 95 автомобильный бензин.
А вот про стоимость летного часа я не понял - в сравнении с чем меньше в два раза? [/quote]
А вот про стоимость летного часа я не понял - в сравнении с чем меньше в два раза?
Когда мы изучали конструкцию самолёта, то естественно, задавали вопросы о новых двигателях. Тогда нам поведали почти детективную историю о ремоторизации с ТВД-10Б ещё в СССР. Выяснилось, что невыгодно не только переделывать существующие, но и даже строить новые самолёты с такими двигателями. Эффективность ТВД на этих скоростях и высотах гораздо ниже, а стоимость обслуживания - выше в разы. Хотя выгода в весе и мощности - значительная. Из-за этого, кстати и "погорел" М-15. Поляки, несмотря на неоднократные предупреждения наших специалистов, прыгали по граблям до упора.
Госзаказ на новую машину с ТВД-10 так и не поступил, а в инициативном порядке этой темой занимались молодые специалисты в Киеве, Омске, МАИ.
Если делать турбопроп, то уходить на более высокие скорости и высоты.
Поляки, несмотря на неоднократные предупреждения наших специалистов, прыгали по граблям до упора.
- да там полякам было пофиг, им денег давали, конструкторов из СССР прислали, включая ведущего Р.А. Измайлова( который в Арсеньеве запускал планер А-15 и Пчелку ), наши просили - поляки делали. наверное посмеивались.Причем у Антонова к этому проекту относились мягко говоря прохладно, сам О.К. Антонов понимая абсурд идеи, мягко говоря, спускал на тормозах, но в тот период Ан-64 закрыли, дав дорогу Як-42, и в МАПе нужно было петлять, пробивая работу для КБ, Ну да бригаду выделили по требованию МАП, кому нравилось в Польшу ездить, но это в основном специалисты по сельхозоборудованию были.
Для себя они всякие сельхоз аэропланы строили, в основном с ДВС, Крук (сейчас с ТВД РТ-6 в основном строят)и Дромадер(это лицензионный американец), АН-2 у них не был так востребован, как в СССР и не использовался как сельхозмашина в принципе.
В СССР было всего два поршневых движка с конца 50 годов - АШ-62 и М-14, а любой самолет строится вокруг двигателя. ДВС в СССР всегда были проблемой - ни хорошей школы и опыта, и практически не было разработок с нуля...
Хотя пишу и представил И-16 с АШ-62 18 серии с электронным впрыском и взлетной мощностью до 1400... Но это уже поляки Циклон 21 века сконстролили...
ресурс у ASz-62IR-EFI доведён до 2500 часов - а нужен ли ТВД при расходе у этого движка при сохранении изначальной мощности в 1050 л.с. - часовой расход где-то 95 кг B-91/115 ? А может и А-95 кушать( согласно РЭ и ТО)
А главное можно модернизировать более старые... И тогда Ан-2 как минимум в аэроклубах может и долетает до 100-го юбилея
02.06.2017 при взлете с аэродрома Чингисхан (г. Улан-Батор, Республика Монголия) произошло авиационное происшествие с ЕЭВС самолетом ТВС-2МС RA-2099G, принадлежащим ФГБУ «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». По имеющейся информации, при взлете с аэродрома Чингисхан самолет столкнулся с землей. Находившиеся на борту два члена экипажа, два техника и пять пассажиров не пострадали, самолет получил повреждения.
В соответствии с российским воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Оказалось что это вот такой красавец ТВС-2МС,"Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин." Все как и в далекие 30-40-е,ничего не изменилось
Так что - если исходить из заявленной 1800 для Ан-3, то около 200 кг есть в сравнении с 
Но это уже поляки Циклон 21 века сконстролили...
