Акутанский Zero. Испытания в США Mitsubishi A6M2

Акутанский Zero. Испытания в США Mitsubishi A6M2 Тадаёси Кога. Перевод.

Новый истребитель Mitsubishi-Nagoya Zero
В начале июля на острове Акутан был найден потерпевший аварию японский самолет. Экспертиза показала, что это более тяжелый и мощный вариант истребителя Мицубиси «Зеро». Этот самолет, известный как Mitsubishi-Nagoya Zero, имеет более длинное и тонкое трапецевидное крыло, чем его более короткий и коренастый предшественник. Как и ранний истребитель «Зеро» это низкоплан с убирающимся шасси, оснащенный двухрядным 14-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения. За счет использования подфюзеляжного съёмного бака его нормальная дальность в 500 миль (805 км) может быть увеличена от 850 до 1150 миль (от 1370 до 1850 км) в зависимости от его размеров. Его предполагаемый максимальный потолок 33000 футов (10000 м). Сообщается, что у нового более тяжелого и быстрого чем «Зеро» истребителя максимальная скорость составляет 344 миль/ч (550 км/ч).

Далее следует подробный отчет об истребителе Mitsubishi-Nagoya Zero.

Цельнометаллический одноместный однодвигательный моноплан с нижним расположением крыла с выраженным поперечным V, с использованием потайной клепки; самолет хорошо обтекаемый, показывающий отличную конструкцию. Самолет «палубный истребитель тип Zero №1 модель 2» был введен в эксплуатацию 19 февраля 1942 года.

Длина фюзеляжа около 23 футов (7 м).
Крыло с размахом 40 футов (12,19 м) имеет явно выраженное поперечное V, стреловидность передней и трапецивидность задней кромок. Около 24 дюймов (0,6 м) законцовок крыла складываются для укладки. Крыло имеет разрезные закрылки и округлые законцовки; крыло прочно приклепано к фюзеляжу; в точках соединения длина хорды составляет 8 футов 3 дюйма (2,52 м). На каждой консоли крыла предусмотрены места для бомбадержателей. Когда законцовки в горизонтальном положении, но не зафиксированы, то включается красная лампочка, предупреждающая пилота об этом. Крыло представляет значительный прогресс по сравнению с нашими самолетами: аэронавигационные огни на крыле и хвостовом оперении размещены в обтекателях.
Хвостовое оперение
Стабилизатор имеет небольшое отрицательное поперечное V и размещен над центром фюзеляжа. Он имел трапецивидность по обеим кромкам, но в основном по передней; длина от фюзеляжа до законцовок составляет 6 футов 8 дюймов (2,03 м), длина хорды у фюзеляжа составляет 4 фута 9 дюймов (1,45 м). Передняя кромка киля сужается примерно под углом 45°.
Двигатель
Двухрядный 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения изготовлен компанией Накадзима. Мотор крепится к мотораме четырьмя болтами; замена силовой установки производится быстро.
Воздушный винт трехлопастный постоянной скорости с обтекателем, установленным на втулку. Винт изготовлен компанией Sumitomo Metal Works Corporation, Propeller Manufacturing Plant.
Шасси
Основные стойки шасси убирающиеся, оснащены гидравлической системой. Когда колеса убраны, ниши закрываются створками. Размер шин 600×175; хвостовое колесо и аэрофинишер убирающиеся. Хвостово колесо выполнено из твердого каучука и имеет диаметр около 6 дюймов (0,15 м).
Вооружение
Пушечное вооружение состоит из двух 20-мм пушек с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Пушки установлены в консолях крыла и имеют воздушное охлаждение; приводятся в действие с использованием метода компании Oerlikon (применение принципа «свободного затвора»). Японские пушки имеют 30-дюймовый (0,76 м) ствол, пневматические устройство взвода и спусковой механизм, прочную подвеску на трех опорных точках и пламегаситель, изготовленный как часть ствола. Расчетная скорость снаряда составляет 1800 футов в секунду (550 м/с). Боеприпасы хранятся в круглых 60-снарядных барабанах. Боеприпас был похож на наш 20-мм снаряд, хотя гильза была значительно короче и был другой тип взрывателя. Известно, что использовалось несколько типов боеприпасов. Хотя исследованные пушки в течение почти пяти недель подвергались воздействию суровых климатических условий никаких признаков коррозии замечено не было. Пушки показали все признаки точного изготовления и очень тщательного ухода.
Пулеметное вооружение состоит из двух синхронизированных для стрельбы сквозь диск винта 7,7-мм пулеметов с перезаряжанием, использующим силу отдачи, и с боезапасом 500 патронов на ствол. Пулеметы тип 97 производства Nippon Manufacturing Corporation; стационарная пулеметная установка тип 3, модификация 2, 1942 год. Три размера и типа боеприпасов загружаются в следующем порядке: 1 трассирующий, 1 бронебойный, 1 зажигательный, 1 бронебойный, 1 трассирующий. Трассирующий патрон полуобтекаемой формы. Другие имеют цилиндрическую запоясковую часть, но не таких же размеров или формы. Патрон примерно на 1/4 дюйма короче, чем .3006 и более широкие у основания. Патроны с фланцем. Капсюль гораздо больше обычного и выполнен с двумя точками производства выстрела внутри. Оболочка медно-никелевая. Патрон помещается в патронник M 1, но не срабатывает из-за фланца и широкого основания. Одна обследованная пуля имела изъян, поскольку оболочка была дефектной.
Оборудован прицелом с электроподсветкой; №150; показывает 16 месяц 12 (декабрь 1941 года); изготовлен Sendaida Optical Works Corporation.

Топливные баки
Съемный фанерный подфюзеляжный топливный бак обтекаемой формы; диаметр около 18 дюймов (0,45 м), длина 6 футов (1,8 м). Он разделен на отсеки с шлюзными щитами (splash boards) и устанавливается почти вплотную к самолету. Бак крепится в одной точке сразу позади шасси. Вероятно подвесно бак содержит в себе лишь около половины своей номинальной емкости 150 галлонов (567 л).

В каждой консоли крыла размещено по бензобаку, сваренному и склепанному из алюминия, полагаем, что они негерметичны.

Бронирование
Ни в одной из частей самолета бронирования нет.

Кабина
Кабина одноместная, привязные ремни пилота крепятся в трех точках, брони нет. Фонарь кабины напоминает плексиглас. Автоматическое управление полётом. Табличка, расположенная внутри кабины, имеет следующую информацию:

«Mitsubishi Heavy Industries Co., Nagoya Airplane Manufacturing Plant. Наименование «Зеро»; модель A6M2; двигатель Nakajima NK 1; вес 1715 кг (3782 фнт); грузоподъемность 650,3 кг (1434 фнт); полный вес 2365,3 кг (5216 фнт); год, дата и месяц изготовления были 19 февраля 1942 года».

Радио
Радиостанция приемопередающая; радиомачта расположена позади кабины, обтекаемая полая с медной антенной тип 96 номер 1 внутри; беспроводной речевой передатчик тип 1. Приёмник №976, изготовлен в январе 1942 года Toyo Electric Corporation.

Радиокомпас изготовлен Fairchild Aero Camera Co., Нью-Йорк. Антенна №429. Петля расположена в кабине сразу за сиденьем пилота. Элементы управления расположены на правой стороне кабины. L- и R-метры расположены на приборной доске. Это оборудование выглядело так, как будто оно до установки на самолет уже было использовано. Диапазоны частот от 170 до 460 кГц и от 450 до 1200 кГц. Когда радиостанция была снята, переключатель находился в положении от 450 до 1200 кГц.

Радиоприемник имеет 5 ламп японского производства следующих типов: один усилитель 6C6 RF, один первый детектор и генератор 6A7, один усилитель 6C6 IF, один второй детектор «76» и один каскад усилителя звуковой частоты «76». Приемник супергетеродинный с кварцевым генератором для определения частоты приемника. Приемник имеет гетеродин для приема несущей волны (CW). Один набор для настройки антенны и первого детекторного каскада. Частота может быть изменена только путем замены кристалла, который вставлялся в переднюю части панели. Передатчик и приемник используют кристаллы 4145 кГц. Никаких других кристаллов в самолете и около него не обнаружено. Радио было сделано в январе 1942 года компанией Toyo Electric Corporation. Динамотор помечен

«генератор, авиационный модель 1, модификация 1, вход 12,5 вольт, 13 ампер; выход для передачи 500 вольт, 0,12 ампер; выход для приема 150 вольт, 0,03 ампер. №302360; вес 6,8 кг (15 фнт). Изготовлен в феврале 1942 года Koana Manufacturing Corporation».

Радио передатчик с кварцевой стабилизацией частоты имеет мощность около 10 Вт, речевой сигнал на несущей волне (CW). Частотный диапазон примерно 2000 до 6000 кГц. Частота может быть изменена только путем удаления и вставки другого кристалла. Имеет неоновую лампу для индикации резонанса в анодном контуре и антенный амперметр с максимальным показанием 0,8 ампера. Источником питания является 12-вольтная самолетная батарея и динамотор, подающий постоянный ток около 600 вольт. Передатчик использует одну японскую лампу «503» для генератора и одну японскую лампу «503» для модулятора. Кажется эти лампы являются аналогом лампы 807 RCA.

В самолете три динамотора по одному для для передатчика, приемника и радиокомпаса. Они расположены в кормовой части кабины пилота. Генератор скопирован с изготовленного в США радиокомпаса «Eclipse» компании Fairchild.

Маслобак двигателя
Вес 7,4 кг (16,3 фнт); емкость 60 литров (15,7 галл).

Элероны
Длина элеронов 130 дюймов (3,3 м); ширина ближе к фюзеляжу 16½ дюйма (0,42 м), у законцовок крыла 8 люймов (0,203 м). Все поверхности управления покрыты полотном.

Бомбовая нагрузка
На каждой консоли крыла предусмотрены места для бомбодержателей.

Аэрофинишер выдвижной; крюк аэрофинишера может быть выпущен пилотом.

Опознавательные знаки на верхней и нижней частях крыла; опознавательные знаки на обеих сторонах фюзеляжа намного ярче крыльевых; хвостовая часть фюзеляжа обведена желтой полосой.

Парашют тип 97 (1937) модель 2; заводской номер 1490853; изготовлен 9 сентября 1939 года компанией Fujikura Heavy Industries Corporation.

Примечания
Все части отмечены табличками. Самолет светло-серого цвета. Все внутренние металлические поверхности отделаны голубым покрытием. Пулеметный прицел с подсвечиванием (electric gun sight) был отремонтирован с использованием изоленты. Это была единственная часть, которая была изношенной.

РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНЫХ СИЛ АРМИИ США
ВАШИНГТОН (округ Колумбия)

Информационная разведывательная сводка №85

Распространение: ЭСКАДРИЛЬИ
Декабрь 1942 года

Летные характеристики японского истребителя «Зеро»

НЕ БРАТЬ С СОБОЙ В ВОЗДУХ НА БОЕВЫЕ ЗАДАНИЯ
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА
ВОЗДУШНЫХ СИЛ АРМИИ США
ВАШИНГТОН (округ Колумбия)

ИНФОРМАЦИОННАЯ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ СВОДКА №85

Распространение: эскадрильи Декабрь 1942 года

Летные характеристики японского истребителя «Зеро»

В этом документе отражены результаты эксплуатационных испытаний истребителя «Зеро», сравнение с находящимися на вооружении американскими истребителями и является дополнением к Информационной разведывательной сводке №85.

* * * * * *
Испытательные полеты были выполнены американскими пилотами с целью исследования характеристик и маневренности японского истребителя «Зеро» (ZEKE) в сравнении с P-38F, P-40F, P-51, F4F-4 и F4U1.

Все испытания были проведены в Сан-Диего. Сравнение с истребителями армейских воздушных сил (AAF) были проведены представителями группы AAF испытательного полигона Иглин-Филд (Eglin Field). Летчики морской авиации участвовали в испытаниях с F4F-4 и F4U-1.

В испытаниях применялся японский самолет «палубный истребитель «Зеро» тип 1 модель 2». Подробное описание этого самолета было включено в информационную разведывательную сводку № 59, директор разведывательной службы, штаб-квартира, воздушные силы армии США. В дополнение к ранней сводке в качестве фона для комментариев офицеров, принимавших участие в полигонных испытаниях, сюда включено краткое резюме некоторых основных особенностей.

Выводы и рекомендации учитывают мнения офицеров и пилотов, которые участвовали в испытаниях. Эти мнения распространяются для сведения всех заинтересованных сторон, но ни в какой мере не считаются директивами или оперативными указаниями.

В конце этой сводки добавлены пятнадцать страниц фотографий, показывающих приборы и органы управления в кабине истребителя «Зеро», а также серию снимков самолета в полете и на земле.

Соответствующие выдержки из отчетов испытаний на полигоне и отчетов военно-морского флота изложены в следующих страницах.

трофейный «Зеро» представлен общественности

ВЫДЕРЖКИ ИЗ ОТЧЕТОВ ГРУППЫ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ПОЛИГОНА ВОЗДУШНЫХ СИЛ АРМИИ США
Иглин-Филд, Флорида

1. ВЫВОДЫ:
Из-за своей низкой нагрузки на крыло истребитель «Зеро» имеет маневренность, превосходящую маневренность всех наших истребителей, находящихся сейчас на вооружении.

Для успешной борьбы с этим самолетом указывается необходимость поддержания скорости более 300 миль/ч (483 км/ч).

При разработке тактики против «Зеро» следует принимать во внимание два факта:

1 Малая скорость крена «Зеро» на больших высотах.
2 Неспособность двигателя «Зеро» продолжать работу при отрицательном ускорении.

Характеристики двигателя «Зеро» превосходят находящиеся в эксплуатации типы двигателей без турбонагнетателей. Его превосходство определяется тем фактом, что максимальное давление во всасывающем коллекторе может поддерживаться от уровня моря до шестнадцати тысяч (16000) футов (4800 м).

2. РЕКОМЕНДАЦИИ:
Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:

Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой с «Зеро»
Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на приборных скоростях ниже трёхсот (300) миль в час [483 км/ч], если только не находишься позади него.
Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти).
Самолеты, действующие против «Зеро», должны быть как можно более легкими; должно быть удалено все оборудование, не являющееся абсолютно необходимым для боя.

3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:
Наиболее важными особенностями, которые следует принимать во внимание при разработке успешных тактик противодействия «Зеро», являются его недостаточная скорость крена на высоких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [результат использования поплавкового карбюратора и, одновременно, объяснение "эффекта горки" - midnike].

4. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА:
Истребитель «Зеро» одномоторный одноместный низкоплан цельнометаллической конструкции с потайной клепкой и полотняной обшивкой поверхностей управления. Самолет неразъемный и изготовлен как единое целое. Замена любой части конструкции самолета требует ремонтных работ в мастерских с оборудованием для повторной клепки.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. Используемый материал гораздо легче применяемого в состоящих на вооружении американских самолетах. Толщина обшивки фюзеляжа 0,021 дюйма (0,533 мм).

Основные стойки шасси оснащены гидроприводом и при уборке поворачиваются на 90° к линии полета. Хвостовое колесо полностью убирающееся, но без блокировки и неповоротное. В выпущенное положение колесо приводится двумя амортизационными шнурами.

Закрылки небольшие, но достаточных размеров. Они также оснащены гидравлическим приводом.

Створки капота двигателя и маслорадиатора с ручным управлением.

Силовой установкой самолета является четырнадцатицилиндровый (14) двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения, развивавший на высоте шестнадцать (16000) футов (4800 м) примерно 900 л.с.. Топливо размещается в трех (3) несамозатягивающихся топливных баках. Два (2) крыльевых бака емкостью пятьдесят четыре (54) галлона (204 л) каждый и один фюзеляжный бак емкостью тридцать семь (37) галлонов (140 л). Двигатель оснащен одноступенчатым нагнетателем; для регулировки давления во всасывающем коллекторе используется какой-то способ, но в настоящее время точные детали его системы неизвестны. Двигательоснащен трехлопастным (3) винтом постоянной скорости и с гидравлическим управлением шага. Двигатель оснащен карбюратором низкого двления поплавкового типа.

Масса самолета с полной военной нагрузкой - 5555 фунтов (2520 кг).

5. КАБИНА ЭКИПАЖА:
Обзор из кабины во все стороны отличный. Единственное ограничение состоит в узкой противокапотажной раме непосредственно за головой пилота.

Все органы управления полетом являются обычными. Вместо отдельных педалей используются педали управления рулем направления. Используются два тормоза с гидравлическим приводом.

Органы управления полетом и двигателем традиционно размещены в кабине в пределах досягаемости пилота. Пилот, сидящий в кабине обычным образом, может дотянуться до любого органа управления, необходимого для управления самолетом или ведения огня.

6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на приборных скоростях до трёхсот (300) миль в час (483 км/ч). На приборной скорости выше трёхсот (300) миль в час становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой «Зеро» является его высокая скорость свечи. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов (457-610 м) в зависимости от скорости в начале манёвра. Это не должно пониматься в качестве показателя скороподъёмности данного самолёта.

«Зеро» нет обладает особенно высокой скороподъемностью, что ниже приведено в таблице со значениями рабочих характеристик.

Максимальная скорость

на уровне моря

270 миль/ч (434,4 км/ч)

5000 футов (1524 м)

287 миль/ч (461,8 км/ч)

10000 футов (3048 м)

205 миль/ч (329,9 км/ч)

16000 футов* (4877 м)

326 миль/ч (524,5 км/ч)

20000 футов (6096 м)

321,5 миль/ч (517,3 км/ч)

25000 футов (7620 м)

315 миль/ч (506,8 км/ч)

30000 футов (9144 м)

306 миль/ч (482,4 км/ч)

Скороподъемность

на уровне моря

2750 фт/мин (838,20 м/мин)

15000 футов (4572 м)

3380 фт/мин (1030,22 м/мин)

20000 футов (6096 м)

1810 фт/мин (551,69 м/мин)

30000 футов (9144 м)

1810 фт/мин (259,08 м/мин)

Практический потолок

(прибл.)

38000 фт (11582,40 м)

* - критическая высота

«Зеро» очень устойчив и имеет превосходные характеристики сваливания.

Отсутствует тенденция крыла к биению в начале сваливания.

Небольшой флаттер хвостового оперения был испытан на приборной скорости 313 миль/ч (504 км/ч). Не было однозначно определено является ли это слабым местом отдельного самолета или машин «Зеро» как типа.

Взлет происходит очень быстро. Самолет поднимается в воздух без особых усилий со стороны пилота.

Заход «Зеро» на посадку производилтся со скоростью планорования по приборам в восемьдесят пять (85) миль в час (136,8 км/ч); расчетная скорость посадки по приборам пятьдесят пять (55) миль в час (88,5 км/ч). Самолет очень легко садится без тенденции к резкому развороту на земле.

Военно-морской флот сообщает о следующих приборных скоростях сваливания:

двигатель включен

двигатель выключен

шасси убрано

74 миль/ч (119,1 км/ч)

78 миль/ч (125,5 км/ч)

шасси и закрылки выпущены

61 миль/ч (98,2 км/ч)

69 миль/ч (111,1 км/ч)

7. МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ:
Истребитель «Зеро» выполнил совместные полеты с P-51, P-38F, P-39D-1 и P40F.

Каждый из этих состоящих на вооружении самолетов совместно с «Зеро»; набор высоты, маневренность, оборонительная и наступательныая тактики были определены на высотах от уровня моря до двадцати пяти тысяч (20000) футов (7620 м). Испытания проводились с шагом пять тысяч (5000) футов (1524 м).

Взлет происходил вместе и подъем выполнялся с каждый начинал набор высоты со своей лучшей скороподъемностью. Были предприняты все усилия для исключения возможности выполнения свечи в начале подъема.

Примечания о данных испытаниях представлены ниже.

8. ZERO против P-38F
Самолеты взлетели в боевом порядке по заранее подготовленному сигналу. «Зеро» оторвался от земли первым и был на высоте около трехсот (300) футов (91 м), когда от земли оторвался P-38. «Зеро» достиг высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м) на пять (5) секунд раньше P-38F. С приборной скоростью двести (200) миль в час (322 км/ч) P-38F в прямом горизонтальном полете достаточно быстро унесся прочь от «Зеро». «Зеро» имел превосходство над P-38F в маневренности на скорости до трехсот (300) миль в час (483 км/ч). P-38F может спикировать и развернуться к «Зеро» на этой высоте на скорости свыше трехсот (300) миль в час (483 км/ч).

Самолеты вернулись к боевому порядку и оба снизились для определения лучшей скороподъемности каждой машины. После сигнала начался набор высоты десять тысяч (10000) футов (3048 м). «Зеро» достиг высоты десять тысяч (10000) футов (3048 м) на четыре (4) секунды раньше P-38F. Были выполнены сравнения ускорений и разворотов с тем же результатом.

На высотах от десять тысяч (10000) футов (3048 м) до пятнадцати тысяч (15000) футов (4572 м) самолеты были примерно равны. «Зеро» был немного впереди, но этого было недостаточно чтобы считаться преимуществом. Опять же выполненные сравнения ускорений, скоростей и маневренности имели те же результаты.

В подъеме с пятнадцати тысяч (15000) футов (4572 м) до двадцати тысяч (20000) футов (6096 м) P-38 начал получать преимущество на высоте примерно весемнадцать тысяч двести (18200) футов (5550 м). На высоте двадцать тысяч (20000) футов (6096 м) P-38 превосходит «Зеро» во всех видах маневра кроме разворотов на медленной скорости.

Это преимущество P-38F сохраняет на всех высотах свыше двадцати тысяч (20000) футов (6096 м).

Один маневр, в котором P-38F превосходит «Зеро», является изменение направления движения на обратное на высокой скорости. На скорости выше трехсот (300) миль в час (483 км/ч) «Зеро» не способен следовать за P-38F в этом маневре.

Испытания продолжались на высотах до двадцати пяти тысяч (25000) футов (7620 м) и тридцати тысяч (30000) футов (9144 м). В связи с превосходством в скорости и скороподъемности на этих высотах P-38, используя эти два преимущества, может переманеврировать «Зеро». «Зеро» все еще лучше в разворотах на малой скорости.

9. ZERO против P-39D-1

Подъем от уровня моря до приборной высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м). Взлет был выполнен по сигналу и в боевом порядке. P-39D-1 поднимался при 3000 об/мин и давлении во всасывающем коллекторе в семидесят (70) дюймов (4,92 кг/см²). Двигатель начал детонировать, и поэтому давление в коллекторе было снижено до пятидесяти двух (52) дюймов (3,66 кг/см²). P-39D-1 оторвался от земли первым и достиг приборной высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м) первым, в то время как «Зеро» достиг приборной высоты четыре тысячи (4000) футов (1219 м). Давление в пятидесят два (52) дюйма (3,66 кг/см²) можно было поддерживать до приборной высоты четыре тысячи пятьсот (4500) футов (1372 м). Было отмечено, что на приборной высоте пять тысяч (5000) футов (1524 м) при крейсерской скорости двести тридцать (230) миль в час (370 км/ч) P-39D-1 быстро отрывается от «Зеро». Подъем от высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м) до десяти тысяч (10000) футов (3048 м) при наилучших скороподъемностях (что исключает свечу) P-39D-1 достигает десяти тысяч (10000) футов (3048 м) на шесть (6) секунд раньше «Зеро». На приборной высоте десять тысяч (10000) футов (3048 м) и приборной скорости двести двадцать (220) миль в час (354 км/ч) P-39D-1 отрывается от «Зеро» еще быстрее. Подъем с высоты десять тысяч (10000) футов (3048 м) до пятнадцати тысяч (15000) футов (4572 м) оба самолета выполняют с одинаковой скороподъемностью до двенадцати тысяч пятисот (12500) футов (3810 м). Выше этой высоты «Зеро» уходил от P-39D-1. На приборной высоте пятнадцать тысяч (15000) футов (4572 м) и приборной скорости двести десять (210) миль в час (338 км/ч) P-39D-1 отрывается от «Зеро» достаточно медленно. ( в 1942 году P-39D-1 армии США вовсю сражались с «Зеро» в небе Новой Гвинеи и результаты испытаний были очень важны для пилотов машин компании Bell )

Подъем от приборной высоты пятнадцать тысяч (15000) футов (4572 м) до приборной высоты двадцать тысяч (20000) футов (6096 м) «Зеро» имел прямое преимущество над P-39D-1 и отрывался от него. На приборной высоте двадцать тысяч (20000) футов (6096 м) и приборной скорости двести (200) миль в час (322 км/ч) «Зеро» моментально отрывался от P-39D-1. P-39D-1 потребовалось тридцать 930) секунд чтобы догнать «Зеро».

Подъем от двадцати тысяч (20000) футов (6096 м) до двадцати пяти тысяч (25000) футов (7620 м) выполнен не был, поскольку у P-39D-1 бензин подходил к концу.

Подъем от уровня моря до приборной высоты двадцать пять тысяч (25000) футов (7620 м). Взлет был выполнен в боевом порядке и по условному сигналу; P-39D-1 оторвался от земли при 3000 об/мин и давлении во всасывающем коллекторе в 55 дюймов (3,87 кг/см²). P-39D-1 удерживал преимущество от взлета до приборной высоты четырнадцать тысяч восемьсот (14800) футов (4511 м). Выше этой высоты P-39D-1 оказался позади, набрав высоту двадцать пять тысяч (25000) футов (7620 м) через пять (5) минут после «Зеро». На приборной высоте двадцать пять тысяч (25000) футов (7620 м) и приборной скорости сто восемьдесят (180) миль в час (290 км/ч) «Зеро» отрывался от P-39D-1 на три (3) длины самолета. Это превосходство удерживалоссь «Зеро» в течение одной минуты (1) и тридцати (30) секунд, и еще тридцать (30) секунд уходило на то, чтобы P-39D-1 получил преимущество в одну длину самолета.

10. ZERO против P-40F
Испытания с P-40F не были завершены, поскольку не имелось возможности обеспечить максимальную работы двигателя.

11. ZERO против P-51
Подъем от уровня моря до приборной высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м). Взлет был выполнен в боевом порядке и по условному сигналу. P-51 оторвался от земли при 3000 об/мин и давлении во всасывающем коллекторе сорок три (43) дюйма (3,02 кг/см²). Такое низкое давление в коллекторе было связано с настройкой автоматического регулятора давления во всасывающем коллекторе. «Зеро» достиг своей наилучшей скорости набора высоты до того как P-51 оторвался от земли. «Зеро» достиг приборной высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м) на шесть (6) секунд раньше P-51. На приборной высоте пять тысяч (5000) футов (1524 м) и приборной скорости двести пятьдесят (250) миль в час (402 км/ч) P-51 резко отрывается от «Зеро».

Подъем с высоты пять тысяч (5000) футов (1524 м) до десяти тысяч (10000) футов (3048 м) и с десяти тысяч (10000) футов (3048 м) до пятнадцати тысяч (15000) футов (4572 м) привели к тем же результатам: «Зеро» превосходил P-51 в скороподъемности. На приборной высоте десять тысяч (10000) футов (3048 м) и приборной скорости двести пятьдесят (250) миль в час (402 км/ч) P-51 резко отрывается от «Зеро». На приборной высоте пятнадцать тысяч (15000) футов (4572 м) и приборной скорости двести сорок (240) миль в час (386 км/ч) P-51 резко отрывается от «Зеро», но немного медленнее, чем на высохах пять и десять тысяч футов (1524 м и 3048 м).

P-51 может в любое время уйти от «Зеро» пикированием. Силовая установка P-51 не могла должным образом работать на высоте свыше пятнадцать тысяч (15000) футов (4572 м), поэтому испытания выше этой высоты продолжены не были.

12. Zero против F4F-4
«Зеро» превосходит F4F-4 в скорости и скороподъемности на всех высотах выше 1000 футов (305 м), а также в практическом потолке и в дальности. Рядом с уровнем моря и с нагнетателем в нейтральном положении F4F-4 и «Зеро» имеют равную скорость. В пикировании оба самолета равны, за исключением того, что двигатель «Зеро» обрезает при переходе в горизонтальный режим полета. Не было никакого сравнения между радиусами разворота двух самолетов из-за удельной нагрузки на крыло и, как следствие, низкой скорости сваливания «Зеро». В свете вышеизложенного истребители типа F4F-4 в бою с «Зеро» в основном зависят от взаимной поддержки, внутренней защитной брони и выходов из пикирования или разворотов на высокой скорости, где минимальный радиус ограничен конструкционными и физиологическими эффектами ускорения (при условии, что допустимые перегрузки у F4F больше, чем у «Зеро»). Однако F4F может получить преимущество при выходе из пикирования, при разворотах на высокой скорости или любой комбинацией этих двух факторов.

13. ZERO против F4U-1
На всех высотах «Зеро» гораздо имеет гораздо меньшие скорости горизонтального полета и пикирования чем F4U-1. «Зеро» уступает в скороподъемности на уровне моря и значительно уступает на высоте свыше 20000 футов (6096 м). Между 5000 футов (1524 м) и 19000 футов (5790 м) ситуация меняется. С немного большей нагрузкой, чем у обычного истребителя, которую можно распределить для получения равных дальности и огневой мощи «Зеро» в среднем немного превосходит в значении максимальной скороподъемности. Это превосходство становится незначительным на высотах, где температура воздуха в карбюраторе F4U ниже нормальной; ближе к точкам перемещения нагнетателя это более заметно. Тем не менее, «Зеро» не может сохранять высокую как у F4U скороподъемность.

Превосходство F4U на высоте 30000 футов (9144 м) выражено очень сильно и сохраняется при значительных нагрузках. Обращаем внимание на то, что в вышеизложенных условиях загрузк все топливо F4U-1 было защищено. В бою с «Зеро» F4U должен в полной мере использовать свою скорость, а если подвергнулся нападению, то использовать способности к переходу в режим горизонтального полёта и к крену на высокой скорости. Вследствие гораздо более высокой удельной нагрузки на крыло F4U следует избегать любых попыток выполнять с «Зеро» развороты за исключением высоких скоростей. Можно ожидать, что последний превосходит в скороподъёмности F4U на средних высотах и низких скоростях. В этом случае F4U должен продолжать набирать высоту на большой скорости и в направление полета, которое позволить оторваться и не даст «Зеро» занять выгодное положение для атаки в пикировании. После достижения 19000-20000 футов (5790-6096 м) F4U будет иметь высокие характеристики в наборе высоты и может выбрать свою собственную позицию для атаки.
http://komandante-07.livejournal.com/18055.html

На это я скажу так: если документ написан на английском, его не стоит переводить на русский; если же это делается, необходимо дать текст оригинала, дабы оставить читателям возможность все же узнать, что имелось в виду. При беглом прокручивании текста я заметил одну ошибку. Другая ошибка, которую я принял за ошибку перевода, на самом деле присутствует в оригинале. По крайней мере утверждение yellow stripe around after part of fuselagе неверно - ее там не было, она была на во. Оригинал тут :
http://www.lonesentry.com/articles/ttt08/zero-fighter.html