Уважаемые коллеги! Подскажите, пожалуйста,какие внешние отличия СУ-7(истребителя,их было выпущено 133 шт.) от СУ-7Б ? Может есть у кого то качественные чертежи именно СУ-7. Буду благодарен за любую информацию.
Уважаемые коллеги! Подскажите, пожалуйста,какие внешние отличия СУ-7(истребителя,их было выпущено 133 шт.) от СУ-7Б ? Может есть у кого то качественные чертежи именно СУ-7. Буду благодарен за любую информацию.
Вобщем гиблое дело Вы коллега затеяли, максимум что было так это:
журнал "АвиО" (г.Харьков) №4,1994 г. (52 стр./pages+4 стр. цв.вклейка
Антология Су-7
И то помоему там на вкладке перерисовка чертежей из КР.
Если верить этой графике, то как раз у файтера за счет того что стоял не модифицированный
движок попа была без характерного для последующих сушек расширения.
Вариантов окрасок кот наплакал, аж одна б/н красный "21" с черным кантом стоящий на фото в виде пособия где-то.
Короче инфы почти нет.....
ЗЫ. Был еще цикл статей в АиК, может там чего есть....
ЗЗЫ. Тема самому интересна аж не знаю до чего....ну максимум еще пару фанатов этого дела подтянутся,
поохаем мы тут вместе, на том и успокоимся....
Я нашел некоторые проэкции СУ-7. Но меня интересует вопрос-кабина пилота на том же месте что и в других модификациях? Насколько я понял,длина всех модификаций СУ-7 была одинаковой(кроме спарки) Мне кажется,что она сдвинута немного вперед,по сравнению с СУ-7Б?
Просто надо знать каие внешние отличия между СУ-7 и СУ-7Б.Помогите кто чем может.
Другой момент что есть разочарование по поводу "21"
поскольку:
С-41, созданный на базе одного из первых Су-7, был оснащен "перфорированными" тормозными щитками В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-41 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете. В конце 1958 года один из первых серийных Су-7 был доработан в опытный самолет С-41 (С21-1). На нем внедрили целый ряд новшеств, которые потребовали изменения конструкции фюзеляжа. Для борьбы с помпажем воздухозаборника С-41 оснастили предложенными аэродинамиками ОКБ-51 и уже испытанными летом 1958 года на опытном Т43-1 противопомпажными створками (или т.н. створками перепуска). Носовую часть С-41 удлинили на 335 мм, а перед кабиной летчика в наружной и внутренней обшивках сделали четыре прямоугольных выреза, закрытых створками двухстороннего отклонения, прикрепленными на шарнирах к шпангоуту фюзеляжа.
После первых испытательных полетов С-41 для увеличения эффективности противопомпажных створок самолет дооснастили новой электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1 (также ранее отработанной на Т43-1). Она предназначалась для автоматической установки по заранее заданной программе конуса и створок в зависимости от скорости полета, температуры заторможенного потока воздуха в канале ВЗ и приведенных оборотов ТРДФ в положение, при котором воздухозаборник работал устойчиво и с минимальными потерями на входе. При этом пропускная способность воздухозаборника во всем диапазоне оборотов была равна расходу воздуха через двигатель. Система состояла из управляющей электрической и исполнительной гидравлической частей и включалась в работу при достижении самолетом скорости М=1,35. Отклонение створок наружу обеспечивало устойчивую работу воздухозаборника на числах М>1,7 на установившихся режимах работы двигателя при любой степени его дросселирования при полном выдвижении конуса и позволяло оптимально согласовать характеристики ВЗ и ТРДФ. При работе двигателя на земле и на малых скоростях полета створки под действием превышения атмосферного давления над давлением в канале отклонялись внутрь воздушного канала, чем обеспечивалось уменьшение потерь полного давления.
Подвижный конус воздухозаборника на дозвуковых скоростях находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке автоматически по командам от ЭСУВ-1 постепенно плавно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения (двух косых и одного прямого замыкающего). Ранее конус, устанавливаемый на Су-7, имел два фиксированных положения - при достижении скорости М>1,35 он автоматически по командам от датчиков числа М полностью выпускался, а при меньших скоростях - убирался. Если система автоматического управления выходила из строя, летчик мог вручную, с помощью аварийных переключателей, управлять электрогидроклапанами силовых цилиндров ЭСУВ-1.
Кроме регулируемого ВЗ с противопомпажными створками на С-41 был установлен и ТРДФ АЛ-7Ф-1-50 с повышенной тягой. Двигатель развивал на максимале 6240 кгс, а на форсаже 9200 кгс. Прежний АЛ-7Ф, как и воздухозаборник, был подвержен помпажу (вспомним катастрофу С-1), особенно в момент быстрого изменения его оборотов во время разгона или уменьшения скорости полета. Это происходило из-за того, что проходные площади отдельных ступеней компрессора двигателя при проектировании были выбраны для максимального расчетного режима работы ТРДФ. При отклонении режима работы компрессора от этих значений возникало рассогласование режимов его отдельных ступеней. Так, при снижении оборотов происходило уменьшение степени повышения давления компрессора и плотности воздуха на последних его ступенях по сравнению с расчетным режимом. Площади проходных сечений этих ступеней оказывалось недостаточным, из-за чего двигатель начинал "задыхаться" (ограничивался расход воздуха, проходящего через компрессор). Это, в свою очередь, приводило к тому, что площади первых ступеней становились излишне большими. Соответственно этому осевые скорости воздуха в последующих ступенях становились более высокими, а в первых - более низкими, чем на расчетном режиме. Углы атаки последних ступеней уменьшались, а на первых, наоборот, увеличивались. В результате происходил срыв потока, который приводил к уменьшению запаса устойчивости двигателя по помпажу или даже к неустойчивой работе всего двигателя (т.н. нижний срыв или "горячее зависание двигателя"). В этом случае работа ТРДФ мало отличалась от нормальной, но иногда ощущался необычный "зуд", а температура газов быстро возрастала с 300°С до 500°С.
Для преодоления этой проблемы АЛ-7Ф-1 был оснащен постоянно действующим щелевым нерегулируемым перепуском воздуха над первой ступенью компрессора, а также поворотными лопатками направляющего аппарата перед второй ступенью и управляемым с помощью лент перепуском воздуха за четвертой и пятыми ступенями. Открытие и закрытие лент перепуска, створок реактивного сопла, а также поворот направляющего аппарата осуществлялись в зависимости от оборотов ТРДФ по программе от электрогидравлической системы управления.
В целях компенсации потери тяги на числах М>1,6 из-за применения лент перепуска АЛ-7Ф-1 имел увеличенную в диаметре форсажную камеру с удлинительной трубой, в результате чего на С-41 пришлось увеличить объем хвостовой части фюзеляжа, сделав ее "бочкообразной" (именно этим, а не вошедшим вскоре в моду "правилом площадей" диктовалась его форма).
Кроме того, самолет оснастили новым катапультируемым креслом КС-2, заводские испытания которого успешно закончились в марте 1958 года.В отличие от КС-1 оно имело более совершенную и надежную систему защиты рук, что позволило увеличить максимальную приборную скорость катапультирования на 150 км/ч, доведя ее до 1000 км/ч. В горизонтальном полете при скорости не менее 500 км/ч минимальная безопасная высота покидания равнялась 150 м. После успешных испытаний С-41 вышеперечисленные нововведения были рекомендованы для использования в серийных машинах.
28 декабря 1958 года были завершены Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2.
Планом на 1959 год было задано построить 97 истребителей Су-7. Фактически же их было изготовлено 96.
В серии все вышеуказанные новшества внедряли постепенно. Противопомпажными створками и системой ЭСУВ-1 Су-7 стали комплектоваться с 6-й серии. Всего с ТРДФ АЛ-7Ф было выпущено 30 самолетов, а с марта 1959 года начался выпуск Су-7 9-й серии, получивших расширенную хвостовую часть и двигатель АЛ-7Ф-1-50. В дальнейшем в ходе многочисленных доработок самолеты последних серий получили усовершенствованную систему ЭСУВ-1 В. Высокая теплонапряженность конструкции ТРДФ заставила установить на самолет дополнительные патрубки обдува двигательного отсека, а электрожгуты в его зоне заменить на термостойкие.
Су-7 перед одним из учебных корпусов Харьковского высшего военного авиационного ордена Красной Звезды училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза СИ. Грицевца. Под крылом самолета подвешены восьмиствольные блоки ОРО-57К для неуправляемых реактивных снарядов типа С-5. Установленный на территории Харьковского авиационного института (ХАИ) Су-7 (9 серия 5 машина) с блоками ОРО-57К.
[i]Су-7 (12 серия 28 машина) со снятыми аэродинамическими перегородками но крыле. Под фюзеляжными накладками из нержавеющей жароупорной стали хорошо видно гнездо кассеты ЭКСП-39 для стрельбы сигнальными патронами. /Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. В этом году уже не планировался их серийный выпуск, но 13 истребителей все же построили. В общей сложности завод № 126 за четыре года выпуска сдал 132 истребителя Су-7 (при плане в 207 машин). Из них по согласованию с ВВС около десятка машин (в основном первых серий) были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам. Исходя из вышеизложенного можно резюмировать, что Су-7 - Су-7 рознь, в зависимости от серии , кроме того не исключена вероятность что все эти Су-7 впоследствии были доработаны под Б.
Так же путем несложных математических вычислений получаем то Су-7 по годам было выпущено:
1958 год - 23
1959 год - 96
1960 год - 13
___________________
Всего 132 истребителя Су-7
Где он физически находится?
Свел результаты различий в таблицу:
Коментарии/корректировки приветствуются!!!!
Смущает изменение длинны на экспериментальной машине....
Похоже начало 12 серии было положено еще в 1959 году раз на фото Су-7 (12 серия 28 машина)
а выпустили их всего 13 в 1960м году, значит не менее 15 было в 1959м.
Подправлю со временем, может еще что-нибудь кто добавит.
Единственное что вопрос!
А могли ли в течении года сдаваться самолеты разных серий?
Теоритически могли, т.е. в 1960 м сдали 13 самолетов из них в январе 3 самолета к примеру 11 серии,
а остальные 12 серии. Но вот было ли так в реальности, на это могут только архивы ответить.
Вобще по Су-7 надо завод рыть и часть стоящую там!
ЗЫ. По ходу дела мне наиболее интерестны машины ранних серий до 6й (без створок и с тонкой попой) а их только "03" да "21"! Оба использовавшийся для испытаний, т.е. не строевые....
Насколько мог судить по осмотру хаёвского Су-7, принципиальных отличий от Су-7Б по геометрии планера там нет, всё в основном в мелочах. Нет регулировочных ножей на стабилизаторе, отсутствуют некоторые лючки, сильно отличаются выштамповки-усиления в нишах шасси. Я правда именно с Су-7Б особо тщательно не сравнивал, да и нет под рукой чертежа "Б"-шки, но тут надо учитывать, что Су-7Б тоже менялся в процессе производства и лючки новые появлялись и гаргроты как у БМ появились уже на поздних Б, передняя стойка менялась. Позже могу накидать деталировочных фото хаёвской "семёрки".
А-Макетчик
Так как бы никто особо и не оспаривает, что поздние Су-7 и ранние Су-7Б не имели много отличий.
А вот разница меж ранними Су-7 до 6-серии вопрос и вправду интересный, причем думаю что
выпустить линейку "ранний Су-7"/Су-7Б/Су-7БМ/Су-7БКЛ без серьезных изменений вряд ли
получится именно из-за "раннего Су-7" , он вот как раз и любопытен в контексте опытных и
малосерийных машин.
А-Макетчик писал(а):
Позже могу накидать деталировочных фото хаёвской "семёрки".
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
