Вопрос про маслорадиатор Ki-45 - Это кольца из медных трубок, как и на Ki-43 (только на Ki-45 два кольца в отличие от трех на Ki-43)?
Вообще-то этих маслорадиаторов у Ки-45 по 2 на каждый мотор (почему - понятия не имею).
Надписи выделенные зелёным: 項状滑油冷却器 - верхняя и 滑油冷却器空気取入口 - нижняя.
Причём вроде по фоткам используются оба, а таких чтоб один был а другого не было, нет.
А ещё есть 2 охладителя топлива (накой его охлаждать - также не могу понять т.к. его вообще-то лучше нагревать)
голубая надпись 燃料冷却器
Чем холоднее топливо, тем выше его плотность на единицу объема, то есть, чем больше плотность, тем больше частиц топлива попадает в камеру сгорания. По такому же принципу увеличивается мощность двигателя автомобиля при использовании закиси азота
Чем холоднее топливо, тем выше его плотность на единицу объема, то есть, чем больше плотность, тем больше частиц топлива попадает в камеру сгорания. По такому же принципу увеличивается мощность двигателя автомобиля при использовании закиси азота
Спасибо за разъяснения. Я тут приложил немного мозгА, пока пост писал и после... Я вообще интересуюсь авиационным поршневым двиглом и поначитался умных теоретико-конструктивных книжек...
В общем немножко другая там логика.
Зависимость плотности углеводородов от температуры конечно есть, но она копеечная, считанные проценты, даже 10 не наберётся в реальном диапазоне температур. Кроме того, ведь топливо в карбюраторе надо испарять, значит то тепло которое отняли в охладителе, нужно подвести обратно и даже прибавить. Т.е. термодинамически такая схема - полный швах. В стационарных установках топливо подогревают отработанными газами, паром тем самым повышая КПД.
Собственно поэтому вопрос и возник.
В нашем же случае получается на много выгоднее его охлаждать вот почему.
После нагнетателя в двигатель поступает сжатый но и перегретый воздух. Во-первых это не даёт форсировать мотор по тепловому перегреву, а во-вторых - горячий воздух менее плотный чем более холодный. От этого действительно уменьшается наполнение цилиндров воздухом и снижается кол-во топлива которое можно в них сжечь. Т.е. если воздух охладить, то его в цилиндры больше влезет, значит и топлива можно больше дать (при сохранении отношения воздух/топливо).
Именно поэтому на высотных моторах с сильным сжатием (и соответственно нагревом воздуха) ставили интеркуллеры. И кстати при увеличении высоты полёта пока нагнетатель даёт возможность сохранить наполнение цилиндров, мощность мотора немного растёт из-за снижения температуры окружающего воздуха (соответственно и воздуха после нагнетателя).
На этом же принципе работает и водо-метаноловое форсирование (можно и просто водой). Подача воды в воздушный канал после нагнетателя отбирает тепло у перегретого воздуха за счёт испарения, его плотность повышается (а значит и наполнение цилиндров) а температура снижаеся. У воды теплота испарения больше чем у спирта, значит меньшее её кол-во может больше забрать тепла, но вода не горит. А метанол - хоть при испарении и заберёт меньше тепла, зато потом ещё и сгорит в цилиндре.
Вот японцы и ставили охладители воздуха, которые отбирали доп. тепло за счет своего испарения из более холодного состояния. Водо-метаноловое (или просто водяное) форсирование у них появилось во 2-й пол. войны.
Ситуация с впрыском закиси азота аналогичная, только что метанол - горючее, а закись азота - окислитель.
Касательно конкретных топливо-охладителей у японцев, во-первых они несколько странно выглядят. Это ведь не обычные радиаторы, пусть даже маленькие. Это какие-то трубочки, похожие на трубки Вентури.
А во-вторых несколько удивляет то, что такие штуки встречаются только у японцев, а у других самолей они мне что-то не попадались.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
