Самолеты Мира- вот и все, насколько помню (в Крыльях Родины не было). Схемка - теория, и общий обзор по теме. Для модели - ну очень мало. Если у кого чего еще имеется, большая просьба- просветить..
Самолеты Мира. Юрий Егоров. Бронированный штурмовки Ил-40
Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение "Силача"
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В. Новожилова)
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Вячеслав КОНДРАТЬЕВ
МОСАЭРОШОУ-92
Ил-102: КТО ПРОТИВ?
Без преувеличения можно сказать, что почти ни одна из машин, представлен¬ных на Мосаэрошоу-92, не была новин¬кой в полном смысле слова. Ведь их демонстрацию предваряли публичные показы у нас в стране и за рубежом, многочисленные сообщения в печати, кадры кинохроники. Зато в связи с этим выделяется необычный самолет, пред-ставленный коллективом ОКБ им. С. В. Ильюшина. Двухдвигательный моноп¬лан, обозначенный в пояснительной таб¬личке, как «Ил-102», постоянно окружа¬ла плотная толпа любопытных. Даже те, которые считают себя знатоками советс¬кой авиации, признавались, что видят эту машину впервые. По мнению боль¬шинства посетителей, «темная лошадка» ильюшинцев стала одной из сенсаций авиасалона.
Между тем самолет, с которого бук¬вально накануне выставки сняли гриф секретности, имеет давнюю и сложную историю. Еще во второй половине соро¬ковых годов, когда советские ВВС пере¬водились с поршневой на реактивную тягу, в спешном порядке разрабатыва¬лись и принимались на вооружение пер¬вые образцы реактивных истребителей и бомбардировщиков. В 1948 году кон¬структорское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина полу¬чило правительственное задание на по¬стройку бронированного штурмовика с турбореактивной силовой установкой. Результатом интенсивной работы КБ стала постройка в 1952 году прототипа новой машины, получившей наименование Ил-40.
Самолет коренным образом отличал¬ся от своих поршневых предшественни¬ков. Прежде всего, с целью повышения энерговооруженности и боевой живучес¬ти машины С. В. Ильюшин отказался от одномоторной схемы. На самолете были установлены 2 ТРД РД-9Ф с тягой по 2700 кг, размещенные в корневой части крыла, вплотную к фюзеляжу. Кабины экипажа, топливные баки и системы по¬дачи топлива имели броневую защиту от пуль и малокалиберных снарядов.
В соответствии с требованиями заказ¬чика, штурмовик создавался в расчете на скорости, близкие к звуковым. На нем впервые среди машин аналогичного класса нашло применение стреловидное кры¬ло с аэродинамическими гребнями. Угол стреловидности по передней кромке со¬ставлял 30".
Стрелковое вооружение состояло из подфюзеляжной счетверенной установ¬ки пушек НР-23 и подвижной в двух плоскостях кормовой оборонительной установки-Ил-КЮ с дистанционным уп¬равлением. Подфюэеляжная батарея могла вести как курсовой огонь, так и с накло¬ном вниз для обстрела наземных целей из горизонтального полета. Кроме того, штурмовик мог нести до 1000 кг бомбо¬вой нагрузки в четырех внутрикрыльевых отсеках и на шести внешних подвесках. Первый полет прототипа состоялся 7 марта 1953 года. Самолет продемонстри¬ровал высокие характеристики. Макси¬мальная скорость машины достигала 950 км/ч, что сравнимо с тогдашними истре¬бителями. Но приступили к испытаниям вооружения, и выяснилось, что при стрельбе из орудий пороховые газы заса¬сываются в воздухозаборники, нарушая работу двигателей.
Сначала конструкторы пытались ис¬править положение путем установки на-ствольных газоотражателей различной формы. Однако многочисленные экспе¬рименты не дали положительных резуль¬татов. Двигатели в полете продолжали глохнуть после первых же выстрелов. Тогда вся батарея была заключена в сплошной стальной кожух с системой газоотвода. Но и это паллиативное реше¬ние, которое к тому же портило аэроди¬намику самолета, признали неудовлетво¬рительным. Выход был найден в ради¬кальной переделке носовой части маши¬ны. Каналы воздухозаборников удлини¬ли до носовой оконечности фюзеляжа (см. фото). В результате удалось достичь полной совместимости работы оружия и силовой установки на всех режимах по¬лета. Все остальные системы также рабо¬тали безупречно. В январе 1955 года программа испытаний была успешно за¬вершена. Вскоре последовало решение о запуске машины в серийное производст¬во.
Между тем смерть И. В. Сталина и окончание корейской войны вызвали сокращение военных программ. Особен¬но это сказалось на самолетостроении.
Как известно, Н. С. Хрущев, находив¬шийся под влиянием «ракетного лобби», вообще не жаловал боевую авиацию. В те времена была популярна теория, утвер¬ждавшая, что с развитием самонаводя¬щихся зенитных ракет любой самолет, появившийся над полем боя, будет не¬медленно сбит, а значит, фронтовая ави¬ация вообще не имеет будущего.
Практика доказала абсурдность этой концепции, но в нашей стране она успела сыграть свою пагубную роль. Ход работ над Ил-40 резко затормозился. Только в 19S6 году на заводе в Ростове-на-Дону была заложена опытная серия из пяти экземпляров машины. Тогда же самолет в первый и последний раз продемонстри¬ровали перед журналистами на аэродро¬ме в Кубинке. В натовских кругах он получил кодовое--наименование «Броуни» — «Силач». Западные военные эк¬сперты признавали, что подобной маши¬ной не обладает ни одна армия в мире.
Но и советским пилотам не довелось облетать «силачей». Одной реплики Хру¬щева, посетившего осенью 56-го Ростов¬ский авиазавод, оказалось достаточно, чтобы S практически готовых штурмови¬ков отправить под пресс, а само предпри¬ятие передать ракетостроителям. Попут¬но С. В. Ильюшину велели прекратить все разработки по штурмовой авиации. Приговор, вынесенный первым лицом в государстве, был окончательный и возра¬жать не имело смысла. Как раз в той области, где советские авиаконструкто¬ры, и в первую очередь Ильюшин, обла¬дали огромным опытом и мировым авто¬ритетом, наступил застой, продолжав¬шийся почти полтора десятилетия.
Вспомнить о штурмовиках заставила «шестидневная война» 1967 года на Ближ¬нем Востоке. Опыт этого недолгого, но кровопролитного конфликта красноре¬чиво свидетельствовал, что авиация поля боя остается важнейшим фактором обес¬печения успеха наземных войск. Небро¬нированные израильские штурмовики «Скайхок» буквально разметали египетс¬кие оборонительные позиции на Синае. Под влиянием этих событий в СССР приняли решение вернуться к идее бро¬нированного штурмовика, обещавшего несравненно более высокую боевую эф¬фективность.
Примерно в тот же период в США взялись за решение аналогичной задачи. В результате в 1972 году впервые взлетел «Фэрчайлд» А-10, впоследствии назван¬ный «Тандерболт»-2. Те, кто следил за ходом «Бури в пустыне», знают, как про¬явили себя эти мощные, хотя и далеко не новые боевые машины.
К созданию штурмовика третьего по¬коления одновременно приступили кол¬лективы ОКБ под руководством С. В. Ильюшина и П. О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего «изделия». Специалисты ОКБ Сухого по примеру американских «Корсара», «Скайхока» и «Тандерболта» спроектировали одномест¬ный самолет. Ильюшинцы же по-пре¬жнему остались верны двухместной схе¬ме с хвостовой подвижной стрелковой точкой. И дело тут не в консерватизме мышления и приверженности старым традициям, как утверждали некоторые оппоненты проекта. С точки зрения раз¬работчиков, такая схема глубоко оправ¬дана и отнюдь не является устаревшей. Огромная сложность оборудования со¬временных машин, помноженная на тя-жесть боевых вылетов, приводит к эмо¬циональному и физическому перенапря¬жению пилота, нередко достигающему предела человеческих возможностей. По этой причине эффективность использо¬вания одноместных штурмовиков, по за¬рубежным данным, на 20-30% ниже рас¬четной. Стрелок-оператор, помимо своей основной обязанности — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и под¬авления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу ко-мандира экипажа и снимает с него часть психологической нагрузки. Кроме того, он осознает, что надежно прикрыт сзади, то есть с наиболее опасного направле¬ния, чувствует себя увереннее и может целиком сосредоточиться на выполне¬нии задания.
К 1970 году проект машины, назван¬ной Ил-42, был готов. С альтернативным проектом будущего Су-25 выступили суховцы. Комиссия Министерства оборо¬ны, рассмотрев оба, забраковала и тот, и другой. Возражения вызвал слишком большой, по ее мнению, взлетный вес обеих машин, недостаточно высокая мак¬симальная скорость (ставилась задача довести ее до 1000 км/ч), а у «ила» еще и его двухместная схема. Звучали доводы о том, что принятие на вооружение «сорок второго» повлечет за собой разбухание штатов ВВС, потребует открытия новых училищ для подготовки воздушных стрел¬ков. При этом повышенная защищен¬ность самолета, а следовательно, и более высокая эффективность, ставились под сомнение.
Одним словом, с анекдотической точ¬ностью повторилась история первого, двухместного варианта штурмовика Ил-2, который, как известно, был отвергнут военными по тем же критериям, что и 30 лет спустя его далекий потомок. Тогда эту ошибку вскоре заставила исправить во¬йна. Ее в семидесятые, по счастью, не было.
Забегая вперед, стоит отметить, что афганский опыт во многом подтвердил, хотя и с опозданием, оправданность ильюшинской концепции. Подавляющее большинство сбитых «мигов» и «су» были поражены зенитным огнем на догонных курсах. В то же время, боевые потери среди бомбардировщиков Ил-28, считав¬шихся безнадежно устаревшими, но имев¬ших хвостовую стрелковую точку, отме¬чались крайне редко. Чтобы хоть как-то помешать безнаказанному расстрелу са¬молетов сзади, пилоты Су-25 порой шли на такую вынужденную меру, как подве¬шивание на подкрыльевые пилоны пу-шечных контейнеров, повернутых ство¬лами назад. И определенное психологи¬ческое воздействие на противника такие «пугачи» оказывали. Понятно, «импро¬визации» производились за счет умень¬шения ракетно-бомбовой нагрузки.
Но вернемся к началу семидесятых годов. Суховцы, доработав в соответст¬вии с замечаниями свой проект, начали постройку прототипа будущего «Грача». Тогда, осенью 1973-го, разразилась оче¬редная арабо-израильская война, вызвав¬шая новый всплеск интереса к штурмо¬вой авиации. Министерство обороны со¬ставило новый комплекс требований к бронированной машине. Проект Сухого в основном соответствовал этим требова¬ниям. Он и был в конце концов принят за основу для серийного производства са-молета. Сказалось и то, что уже имелся в наличии практически готовый образец.
Однако работники ОКБ им. С. В. Ильюшина не опустили руки. Под руко¬водством генерального конструктора Г. В. Новожилова, уверенные в перспектив¬ности своей концепции, они доработали проект «сорок второго». После внесения целого ряда изменений в конструкцию (в частности, был улучшен обзор из кабины пилота) новому самолету дали обозначе¬ние — Ил-102. В инициативном порядке было принято решение о постройке опыт¬ного экземпляра машины для проверки на практике заложенных в ней идей. Продолжение следует
Текст страницы Аирвара -- это и есть статья из "Самолетов мира" без исключений и добавлений. Шаврова читал давно, но мне показалость что ноги у "самолетов мира" растут именно оттуда.
А так, конечно, хотеось бы инфы побольше. Особенно хотельсь бы увидеть статью Якубовича.
Впрочем, я слышал, что разработчики модели пользовались заводскими "синьками", так что аппарат должен быть весьма точным.
Мне пришлта информация из 100% надёжного источника, модель делалась по хорошим чертежам и полностью соответствует своему летающему прототипу, так что берём стоим и ставим на полку
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
можете в меня ткнуть прямой ссылкой?
