Наши проекты:
3D печать и услуги :
Wiki :
Сувениры :
Walkarounds :
ВНИМАНИЕ: Сайт пока работает в тестовом режиме после переезда! Что-то может работать не так как ожидается, проверяем...
Очень интересно Не хватает на ВЗ надписей про"фару"
С уважением - Олег.
Это точно. В штатной декали они желто-зеленые - не пойдет. Должны быть серые.
Забыл я их Алексею заказать вместе с ОЗ. У меня были в старых запасах уголки с не читаемой надписью, один рассыпался при использовании. И уже поздно было.
Можно было купить Гриппен на декаль, но итала нет сейчас у нас ни в одном магазине, а брать ревелл за 1500 - земноводное победило.
По-хорошему надо добавить.
Модель хороша, но пара замечаний к обоснованию есть:
1. "скаредные шведы" почему-то поменяли самые дорогие части самолета -- двигатели и БРЭО. видимо, от тотальной нехватки денег... скорее, им пришлось лепить "хакен" из "дракена" в силу какого-то политически-популистского запрета на создание новой техники. По типу того, как у нас Т-6 (будущий Су-24) изначально шел как "модернизация Т-58" (Су-15) или под маркой доработки Ту-22 сделали фактически совершенно новый самолет Ту-22М2
2. вы ошибаетесь, что штурмовику маневренность не нужна... если это "классический" штурмовик (т.е самолет непосредственной поддержки войск на поле боя), то он находится в зоне действия многочисленных "малых" средств ПВО и его положение прямо описывается фразой "хочешь жить -- умей вертеться". Впрочем , с маневренностью при таком увеличении тяговооруженности и площади крыла проблем быть не должно...
А так да-- не хватает "фары" и цифирей в пол-крыла (можно малозаметных)...
..................
проект модернизации дракенов до состояния, хотя бы минимально приближающего их к современному уровню боевого самолета. Проект вылился в разработку околозвукового истребителя-бомбардировщика - штурмовика, в итоге сохранившего от исходного J-35 только фюзеляж, часть элементов оригинального центроплана и шасси.
.................
Так что это, строго говоря, не апгрейд самолета по типу Миг-21-2000 а новый самолет с утилизацией узлов и агрегатов J-35.
Ну или пусть будет политический мотив, самолет разработки 90-2000 годов, Швеция еще не была ведущей мировой державой и вполне могла испытывать давление со стороны других стран или собственных пацифистов.
2. Был вопрос о центровке. С компьютерной системой управления даже совершенно неустойчивые ЛА прекрасно летают. О тяговооруженности и площади крыла Вы сами все точно сказали.
Цифири на киле, кстати они весьма малозаметные: я опробовал методику "приглушения" декали тончайшим слоем основного цвета.
IAR-88 - "Volksjager Antonesсu"
Весной 1944 года Гитлер потребовал от своих союзников подключиться к программе создания "народного истребителя". Самолет должен был быть разработан и запущен в производство за 2-3 месяца.
Румыны поступили просто: установили на серийный двухместный планер пару немецких ПВРД конструкции Пабста, пару пушек в подвесных контейнерах и два пилона для подвески немецких ракет WGR-21. Топливный бак расположили на месте второго члена экипажа. Получившийся "истребитель" поднимался на высоту 4-6 км буксировщиком - транспортником или бомбардировщиком, отцеплялся, в пологом пикировании разгонялся до скорости, достаточной для запуска прямоточных двигателей, затем на тяге двигателей снова набирал высоту, вел воздушный бой и после выработки топлива садился по планерному.
IAR получал из Германии двигатели, ракеты и пушки MG-151-20 и отправил примерно половину готовых самолетов немцам.
Планерное происхождение дало аппарату легкую управляемость и возможность применения неподготовленными пилотами, хотя скорость, высотность и маневренность для 44 года были более, чем скромными.
В Румынии IAR-88 получила единственная часть: 1-й трансильванский полк "Dracula" имени Владислава Цепеша; впрочем до переворота августа 44 они успели сделать не больше десятка вылетов против советских войск и особых успехов не добились. После перехода Румынии на сторону союзников самолеты IAR-88 в боевых действиях не использовались и были в основном переделаны обратно в планеры или разобраны. Немцы также не достигли выдающихся результатов с этим аппаратом, в первую очередь из-за недостатка высотности для перехвата бомбардировщиков союзников и тоже ограниченно использовали эти самолеты только на востоке.
Модель: какой-то польский или гдровский планер, полученный от приятеля уже собранным, с установленными пушками, с ПВРД в комплекте и жутко кистью крашеным. Я лишь переделал кабину, слегка подчистил, перекрасил, обдекалил и довооружил. Отлично понимаю, что с точки зрения изготовления, очень мягко говоря, не шедевр. Но идея показалась интересной, потому и показываю.
V8 с мотыльковым оперением был построен и вроде бы даже летал.
Но "строевой Не-280", а тем более "строевой Не-280 с мотыльком" - чистейший what if в самой идее.
В рамках гб "из коробки-2" был собран Ту-22 от эски-италери.
Поскольку изначальный кит изобиловал серьезными неточностями геометрии ( например, он короче на 2,5 см ( ! ), неточное крыло, мотогондолы, сильно неверные двигатели, радар от Ту-22К на чистом бомбардировщике итд, итд) - решено было строить его в варианте what if. Так появился Ту-22БС (бомбардировщик специальный) - самолет, разработанный и построенный как специализированный носитель серийной боевой 25-50 мегатонной термоядерной авиабомбы.
Испытанное в 1961 г. изделие 202 ("кузькина мать") показало возможность создания сверхбомбы. Но сама по себе "мать" не была боеприпасом: в силу конструкции, веса и габаритов ее использование в случае реальной войны было бы весьма проблематичным. Требовалось более практичное изделие.
"Изделие 222" - заряд РД-25 (РН-44) по следам "кузькиной матери" было сделано достаточно быстро: компактную двухстадийную 20 мгт бомбу весом в 9,5 тонн построили и испытали с Ту-95 уже через полгода. Бомба могла применяться с совершенно стандартного серийного самолета и не требовала специального хранения и обращения. Установка урановой рубашки вместо свинцовой делала заряд трехстадийным и поднимала мощность до 50 мгт. Казалось, задача была решена. Но выявилась одна проблема: время спуска бомбы на парашюте, нужное для удаления носителя Ту-95 на безопасное расстояние от эпицентра было неприемлемо велико в боевой ситуации, минут за 10 она могла быть обнаружена противником и выведена из строя.
Требовался сверхзвуковой носитель с скоростью около 2 М.
Поскольку требования к носителю были достаточно понятны, его разработка началась практически одновременно с бомбой. Туполев исходил из стандартного Ту-22Б, использовав технические решения, показавшие эффективность на Ту-22К. Однако сравнительно новая задача сразу выявила откровенные проблемы. Створки бомбоотсека, после открытия на сверхзвуке заклинивало, самолет с открытым люком катастрофически терял скорость и устойчивость. Сначала изменили схему открытия отсека, т.к. единственная нагрузка подвешивалась по центру створки втягивались внутрь. Предварительные расчеты сразу показали, что для безопасного удаления от эпицентра при разумном времени падения боеприпаса скорость бомбардировщика должна быть 1.8 - 2 М. Ту-22 на таких режимах демонстрировал жесточайший флаттер крыла и полную курсовую неустойчивость при открытом отсеке вооружения даже с новыми створками. Пришлось вносить серьезные изменения в базовую конструкцию. Фюзеляж был укорочен на 1,8 метра, крыло было переработано и была предусмотрена возможность выпуска внешних секций предкрылка на 5-10% при крейсерской скорости. Со всеми этими ухищрениями и открытым отсеком поддержание режима хотя бы М 1,8 требовало драматического увеличения мощности двигателей. На самолет были установлены двигатели НК-25. Двигатели были совершенно уникальны для своего времени. Развивая тягу 25,5 тонн на форсаже в том числе на большой скорости и высоте (с использованием системы перепуска и дополнительного забора воздуха) двигатели тем не менее имели малый ресурс. После определенной наработки на форсаже надежность снижалась драматически. Каждый двигатель был по сути уникальным изделием практически ручной сборки и доводки. Однако Туполев решил все же поставить эти двигатели, учитывая, что много летать в боевых условиях машине не придется, а тренироваться пилоты могут на самолетах с ВД-7М.
При отработке сброса восьмиметрового двенадцатитонного изделия на сверхзвуке всплыла очередная проблема: макет бомбы сразу после сброса попадал в область скачка уплотнения и норовил ударить по хвостовой части фюзеляжа не говоря уже о потере устойчивости. Перед бомбоотсеком был установлен дефлектор с зубчатой кромкой, который отклонялся перед сбросом и генерировал хитрую систему скачков уплотнения, устранявших эффект "подсасывания" бомбы. Мощные двигатели позволяли самолету держать режим М 1,8 во время сброса невзирая на все технические особенности, серьезно ухудшавшие аэродинамику. После отделения бомбы и закрытия люка и дефлектора скорость при максимальной тяге двигателей возрастала до М 2, позволяя быстро уйти на безопасное удаление от эпицентра.
Ту-22 БС был доведен до готовности к серийному производству довольно быстро - к концу 1963 года. Однако испытать РН-44 сбросом с него так и не удалось: 5 августа 1963 года был подписан договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Да и в принципе стало понятно, что цель для заряда такой мощности будет стационарной и площадной, и доставка такого боеприпаса к такой цели ракетой будет гораздо более уместна. Было построено всего 4 экземпляра Ту-22БС (включая "единичку"-прототип, доведенный до серийного стандарта). Они непродолжительное время стояли на вооружении и были переоборудованы в самолеты РЭБ (с возвратом к более практичным ВД-7М) после переделки РН-44 в боеголовки ракет.
Фото машины с двигателями ВД-7М и без вооружения.
Фото самолета с двигателями НК-25, бомбой и дефлектором - генератором системы скачков уплотнения при открытом отсеке, обеспечивавшем беспроблемный сброс бомбы на сверхзвуке.
Применение в полтора с лишним раза более мощных двигателей потребовало усиления узлов их крепления к планеру.
Переснимать все не хочется, привожу фото накладок.
Так это космический (или субкосмический), вон у него какой непригарный тефлон на носЕ. Прообраз шатла!
Как я понимаю, это усиление (броня) в носовой части, а сам аппарат предназначен для таранных атак вражеских самолетов. Для срочного покидания пилотом, имеется удобный и большой выход сзади. То есть, визуально направил машину на неприятеля, и выпрыгнул. По сути, ракета, управляемая человеком
Luft-46 (немецкие бумажные и недостроенные проекты) - отдельная богатая и ОЧЕНЬ благодатная тема.
Много самолетов, есть хотя бы их схемы и масса выпускаемых моделей.
Во многих случаях по крайней мере общепринято считается, что первоисточники действительно немецкие.
Хотя и опубликованных послевоенных и современных фантазий на тему Luft-46 хватает.
У меня отдельная целая полка по этой теме.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Не хватает на ВЗ надписей про"фару" 
