Heller 1/24 CITROEN 15 CV

  История

История модели 7CV началась в 1931 году, кода на «Ситроене» началась разработка новой модели среднего класса. Ответственным за ее разработку был инженер Андре Лефевр, большой поклонник идеи переднего привода. К этому моменту переднеприводные автомобили уже выпускались серийно (например Ruxton и Cord L-29 в США), однако конструкция их была не слишком удачной (например у роскошного «Корда» на ведущие колеса приходилось слишком мало веса, и нередко голливудским кинозвездам приходилась въезжать на Беверли-Хиллз задним ходом). В ходе разработки помимо переднего привода было применено и еще одно новаторское решение – цельностальной несущий кузов. Поскольку технология производства кузовов была достаточно сложной, то Андре Ситроен в ходе разработки пользовался консультациями одного из тогдашних лидеров в производстве цельностальных кузовов – американской фирмы Budd. В качестве силового агрегата был использован 4хилиндровй верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1303 л.с мощностью 32 л.с. Так называемая налоговая мощность, рассчитывающаяся по специальной формуле и применявшаяся для расчета налога на владение автомобилем , составила 7 «лошадей», что и было отражено в названии – 7CV, то есть «7 л.с.». Двигатель был размещен в базе, при этом поставлен «задом наперед», то есть коробкой передач к радиатору. Силовой агрегат вместе со сцеплением и независимой торсионной подвеской крепился к подрамнику несколькими болтами, после откручивания которых его можно было легко выкатить для ремонта. Дизайн кузова был разработан итальянским дизайнером Фламинио Бертони (не путать с Нуччо Бертоне!), впоследствии ставшем автором знаменитой «богини» - модели Citroen DS. Автомобиль получился низким (несущий кузов плюс отсутствие кардана), из-за чего у кузова не было подножек, являвшихся обязательным элементов автомобилей тех лет.

Казалось бы, получился вполне неплохой автомобиль. Однако Андре Ситроен был одержим идеей поставить на него автоматическую коробку передач. Это чуть не погубило весь проект – узел «ходил» всего лишь 5000 км, вдобавок постоянно ломался. Одна из таких поломок произошла в ходе демонстрации прототипа кредиторам в конце 1933 года. Терпение акционеров лопнуло, особенно если учитывать то, что Ситроен любил азартные игры, причем играл на деньги компании (и далеко не всегда выигрывал). Он был отстранен от руководства компанией, а большую часть акции купил «Мишлен», поставивший во главе «Ситроена» Пьера Мишлена.

К счастью, Мишлен разглядел потенциал новой модели, и не закрыл проект, а распорядился доработать его, поставив на него нормальную 3хступенчатую синхронизированную трансмиссию. В этом виде автомобиль и был представлен публике в 1934 году. Он выделялся на фоне своих «одноклассников» выдающимися ходовыми качествами, особенно в плохих погодных условиях, чему способствовал передний привод, низкий центр тяжести кузова и гидравлические тормоза. Поэтому он быстро стал популярным у представителей криминального мира, а затем и полиции.

За время выпуска модель подвергалась усовершенствованиям. Рос рабочий объем двигателя – сначала появилась «четверка» объемом 1911 см3 и мощностью 46 л.с., затем перед войной – рядная «шестерка» объемом 2867 см3, мощностью 77 л.с. (налоговая мощность 15 л.с., обозначение модели 15 CV). Модель предлагалась с различной длиной базы – на стандартном шасси делали вариант с кузовом «4х оконный седан», на более удлиненном – «6ти оконный седан» с добавочным рядом складных сидений. Кроме того, в 1934-38 делался вариант с кузовом «родстер» (более поздние родстеры – продукция сторонних кузовных фирм).

Послевоенное производство на заводах «Ситроен» возобновилось в 1945 году, на конвей-ер вновь встала модель 15CV. Автомобиль был весьма популярен, о чем свидетельствует то, что он без серьезных изменений дизайна (единственным стало появление на рубеже 50х полноценного багажника) выпускался до 1957 года! Внешний вид автомобиля к этому времени уже абсолютно устарел, но по ходовым качествам он еще мог соперничать с гораздо более молодыми конкурентами. Незадолго до снятия с производства на машину начали устанавливать гидропневматическую заднюю подвеску (машина получила обозначение 15Н).

За 23 года производства (с перерывом на оккупацию Франции) было выпущено чуть меньше 760 тысяч моделей семейства «Траксьон Авант». Его наследником в производственной программе «Ситроена» стала не менее знаменитая модель DS.

Модель

Традиционно модели французских автомобилей занимают большую часть производственной программы фирмы Heller. Например, из 18 моделей легковых автомобилей в 1/24, включенных в каталог 2005 года, 12 представляют французские марки. Одной из этих моделей и является модель Citroen 15 CV, носящая номер по каталогу 80763. Разработана она была еще в 1979 году, и с небольшими перерывами выпускается с тех пор.

В коробке находятся 4 довольно больших литника черного цвета, кузов, отлитый также в черный цвет, прозрачный и хромированный литники, а также шины, которые на американский манер находятся на литнике, и их отделение от него неизбежно приведет к порче протектора. В наборе более 150 деталей, и несмотря на то, что пресс-формам уже более 25 лет, причем большую часть времени они активно эксплуатировались, качество отливок весьма неплохое – облой минимален, следы от толкателей достаточно заметны, но на подавляющем большинстве деталей они на внутренних поверхностях. Единственное, на что надо обратить внимание – места прикрепления многих деталей к литнику достаточно грубые, и надо проявлять осторожность при отделении деталей от литника.





Как и у всех моделей Heller разработки до середины 90х, у 15CV деталирован мотор. Назвать деталировку сильно подробной нельзя – 2 половины мотора, задняя стека блока цилиндров с маховиком, головка блока, ременной механизм, вентилятор, выпускной коллектор и несколько мелких деталей. Всего в моторе 12 деталей. Как и в прототипе, к мотору крепится передняя торсионная подвеска. Сделана она весьма неплохо, похоже даже ШРУСы реализованы. Колеса могут поворачиваться, правда в отличии от, скажем, Tamiya, у которой соединяющая колеса тяга защелкивается на деталях подвески, у Heller она просто одевается и потом необходимо расплавить концы штырей на деталях подвески чем-то горячим. Подходить к этой операции надо весьма аккуратно, чтобы не расплавить чего-нибудь лишнего (я использую для этого оставшийся еще с незапамятных времен детский набор для выжигания по дереву). К подвеске на специальном кронштейне закрепляется данный одной деталью радиатор. Подвеска с радиатором состоят из 19 деталей. Задняя подвеска гораздо проще (впрочем, так и было на самом деле) и состоит из всего 7 деталей. Колеса собираются из 2х половин, хромированный колпак дан отдельной деталью.

Как я уже писал, у Citroen Traction Avant был несущий кузов. Соответственно в модели присутствует дно кузова, одновременно являющееся полом пассажирского отсека. В передней части к нему ставятся стенки моторного отсека (задняя и 2 боковых). К задней стенке крепятся 3 педали, а к боковым – подставки, на которые будет опираться мотор. О стыковке мотора с кузовом подробнее поговорим позднее, пока лишь отмечу, что эти подставки стоить приклеивать на суперклей – нагрузки на них будет много.
Каждое из передних сидений состоит из 5 частей – подушки, спинки (из 2х половин) и 2х подставок под подушку. Оба сиденья закрепляются на подставку, которая уже закрепляется на пол салона. Подушка заднего сиденья приклеивается непосредственно на пол салона.

У многих старых моделей от Heller кузова даны не одной деталью, а двумя, а иногда и тремя (например Renault Vivastella и BMW 328), и как правило эти детали плохо стыкуются друг с другом и являются постоянным источником головной боли при сборке. К счастью, кузов «Траксьон Аванта» (точнее, его пассажирский салон), сделан одной деталью. Сборка кузова происходит нестандартно – к нему закрепляются внутренние стенки салона и внутренние поверхности задних крыльев, а также спинка заднего сиденья и полочка за задним сиденьем, под задним окном. Приборная доска дана одной деталью, для панели приборов есть декаль, поверх которой закрепляется стекло, к приборной доске закрепляются рулевая колонка, руль и торчащий из середины панели большой рычаг (наверное, КПП). Собранная приборная доска также закрепляется внутри кузова. До установки приборной доски и заднего сиденья, но после закрепления боковых стенок салона, необходимо поставить стекла, кроме лобового – каждое стекло дано отдельной деталью. Кроме всего этого, внутри кузова ставится салонное зеркало заднего вида.



Итак, к настоящему моменту у нас имеются отдельно мотор с передней подвеской, задняя подвеска, пол салона и кузов, на каждом из которых размещены части салона. Пора начинать собирать их воедино. В первую очередь на пол салона одевается кузов., при этом по идее должны совместиться подушка и спинка заднего сиденья, а также внутренние поверхности задних крыльев и вырезы под них в задней части пола салона. Честно говоря, после сборки нескольких китов от Эллера, у которых постоянно что-то с чем-то не стыкуется или не прилегает, у меня возникают сомнения в том, что и эта стыковка пройдет нормально с первого раза. После того, как у нас получилось собрать пассажирский отсек кузова, можно прикреплять в нему мотор в сборе с подвеской. Судя по инструкции, этот немаленький узел соединяется со всей остальной машиной всего в 2х местах – выступы, отлитые на двигателе, должны лечь на подставки, приклеенные к боковым стенкам моторного отсека. Естественно, его я бы тоже рекомендовал клеить суперклеем.

После этого можно поставить верхнюю часть перегородки моторного отсека, закрепив на нее аккумулятор и 2 бачка, и можно приниматься за выхлопную систему. Она состоит из 5и частей – участка выхлопной трубы от мотора до глушителя, состоящего из 2х половин глушителя, окончания выхлопной трубы и скобы, которой последний сегмент выхлопной трубы закрепляется к полу. Причем, опять-таки в соответствии с инструкцией, кроме этого кронштейна, более ничего не прикрепляет выхлопную систему к кузову – части выхлопной трубы соединяются друг с другом и с мотором, но не с полом. Выхлопную систему следует закрепить до установки задней подвески – выхлопная труба проходит под ней. После закрепления выхлопной трубы можно устанавливать заднюю подвеску, причем до установки лучше не одевать на место задние колеса – кроме того, что подвеска приклеивается к полу, внутренняя поверхность задних крыльев соединяется с рычагами подвески амортизаторами, и колеса будут мешать их установке.

Результат сборки на этот момент уже похож на автомобиль, но на финишную прямую до сих пор мы не вышли. Во-первых, необходимо закончить сборку моторного отсека - установить массивную трубу, соединяющую радиатор и перегородку моторного отсека, а так же карбюратор и воздушный фильтр (всего 4 детали). Затем необходимо установить передние крылья, каждое состоит из 2х деталей – собственно крыла и стенки моторного отсека, к которой оно закрепляется, а сама стенка уже ставится на кузов. После этого устанавливается решетка радиатора и хромированная деталь, соединяющая верхние части решетки радиатора и перегородки моторного отсека – на ней будут лежать 2 половины крышки капота, после того, как к ним будут приклеены хромированные рукоятки для открывания (по 2 к каждой).



И вот, наконец, наступает черед деталировка внешнего вида – на кузов устанавливаются кронштейны для закрепления переднего и заднего бамперов, а на них – сами бамперы (на кронштейны для переднего бампера дополнительно закрепляются звуковые сигналы) . Лобовое стекло вставляется в хромированную рамку, которая вклеивается в кузов снаружи, к кузову закрепляются «дворники», хромированные холдинги под окнами и ручки дверей, на передних крыльях закрепляются фары. Внизу передних и задних крыльев приклеиваются хромированные пластины (обычно подобные конструкции предназначены, чтобы уберечь эти места от ржавчины). Сзади ставится хромированные ручки багажника, крышка отсека для хранения запасного колеса, горловина бензобака и табличка под но-мерной знак с 2мя фонарями – один, похоже, стоп-сигнал, второй – заднего хода. Судя по всему, у машины не было указателей поворота, и водителю приходилось подавать сигналы рукой.

Декаль

Декаль у модели минимальна и содержит комбинацию приборов, 2 номерных знака (точнее только белые буквы и цифры), а также надпись Citroen на задний бампер и 15 Six – на заднее крыло.

Инструкция

Особо хочется остановиться на инструкции. Она до сих пор несет на себе логотип Heller-Humbrol (с 1979 по 1996 Heller принадлежал Humbrol), и как и в большинстве инструкций Heller этапы сборки достаточно укрупнены, так что временами разобраться в ней не так просто.

Итог

Конкурентов у этой модели нет, да и уровень деталировки очень хороший – в этом наборе больше деталей, чем в Феррари 360 Спайдер от Tamiya. Однако столь большое количество деталей одновременно служит поводом для беспокойства – все-таки это не Tamiya, a только Heller, и вызывает большой вопрос, насколько хорошо все эти детали будут стыковаться друг с другом. Одним словом, это набор для достаточно опытного моделиста, и в качестве первой модели я бы его не рекомендовал.