Ме-321 Гигант (Gigant)

Его внушительные размеры требовали применения очень рискованного метода буксировки – «тройки-шлепп», т.е. тремя самолётами – буксировщиками, из-за чего полеты могли проходить только днем и в хороших погодных условиях. Для взлета использовались стартовые ракеты. Подготовку к полету осуществлял специально подготовленный персонал. Эти недостатки были неотъемлемой чертой всех планеров-гигантов, и не умаляли способностей конструкторов Messerschmitt, стремившихся выполнить полученное задание. Отмена операции «Морской лев» заставила использовать Ме.321 в совершенно другом качестве, требовавшем независимости планера от буксировщиков и специально обученного наземного персонала.

Hедостатки «Gigant»а стали ясными для RLM к весне 1941 года, и уже через несколько недель после начала испытаний, КБ в Лейпхейме получило задание - рассмотреть возможность установки на планер двигательной установки, позволявшей поддерживать после взлета на буксире горизонтальный полет, или даже взлетать с полным весом. Рассматривались варианты установки четырех-шести BMW-801, Bramo-132R, Jumo-211 и Gnome-Rhone 14N. Министерство авиации отдавало предпочтение последнему варианту, так как это не влияло на выпуск других серийных самолетов. В июле 1941 года завод SNCASO в Мариньяке получил приказ снять с самолетов Bloch 175, выпускавшихся по заказу Германии, двигатели Gnome-Rhone 14N-48/49 и переслать их вместе с радиаторами, капотами, винтами и другим оборудованием на завод Messerschmitt в Лейпхейме. Одновременно Messerschmitt получил заказ на два опытных моторных «гиганта», получивших обозначение Me.321C и Me.321D. Следующей осенью их название было изменено на Me.323C и 323D. Если на Me.323C ставились четыре Gnome-Rhone 14N, что требовало для взлета с полным весом использования «тройки-шлепп», то Me.323D получил шесть французских двигателей, и этого было достаточно для превращения планера в обычный транспортный самолет.

Завод в Лейпхейме получил заказ на переделку двух планеров Ме.321. Первый из них, Me.323-V1, послужил прототипом для Me.323C, а второй – Me.323-V2 – прототипом Ме.323D. Работы по переоборудованию задержались до конца 1941 года, так как требовался довольно большой объем конструкторских проработок.

В целом, конструкция планера Me.321B-1 была сохранена. Ферменный лонжерон центроплана был усилен и получил наделки для крепления двигателей, выполненных как единый узел, монтируемый на четырех болтах. Правые двигатели (Gnome-Rhone 14N-48) имели правое вращение винтов, а левые (Gnome-Rhone 14N-49) – левое. Мощность двигателей на взлете составляла 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. Экипаж «гиганта» был дополнен двумя бортинженерами, кабины для которых были оборудованы в передней кромке крыла между двигателями (на Ме.323D между внутренней парой). Они отслеживали работу двигателей своей стороны. Пилот имел в своем распоряжении специальный РУД, позволявший управлять всеми двигателями одновременно. В крыле были установлены шесть протектированных баков – два в консолях и четыре в лонжероне центроплана.

Hа самолет установили шасси с десятью небольшими колесами, обеспечивающими давление на грунт подобно гусеничному шасси. Колеса монтировались по бортам фюзеляжа в коробчатом обтекателе. Шасси обеспечивало ровное положение самолета при любой нагрузке. Передняя пара колес с каждой стороны имела независимую подвеску, а три оставшиеся – сблокированную, пружинную с пневматическими тормозами.

Летные испытания обоих Me.323-V1 и V2 начались в Лейпхейме в марте-апреле 1942 года. Хотя выяснилось, что самолет требует от пилота особого внимания на взлете и посадке, управляемость в воздухе оказалась приемлемой. Учитывая многочисленные инциденты с системой буксировки «тройка-шлепп», доработка Me.323C, требующего буксировщика для взлета с полным весом, была прекращена. Было решено сконцентрироваться на Me.323D. Завод в Лейпхейме получил заказ на десять Me.323D-0 (они также получили номера «Versuch» с V3 по V12). Одновременно завод в Обертраублинге начал производство Me.323D-1 и D-2.

Если Me.323-V2 был переделкой планера Me.321B, то Me.323D-0 и D-1 с самого начала изготовлялись в качестве транспортных самолетов. Они имели меньшее число иллюминаторов, сдвинутый назад хвостовой костыль. Кроме двух стрелковых установок в верхней части створок люка за крылом сверху были установлены еще два 7,9-мм пулемета MG.17. Кроме того, в иллюминаторах можно было установить шесть пехотных MG.34. Под крылом можно было подвесить те же стартовые ракеты, что и на Me.321. Шесть баков имели емкость по 900 л. Еще два таких дополнительных бака можно было установить в задней части грузового отсека. При этом пустой вес возрос с 28 т до 28,4 т, а дальность полета с нагрузкой 10 т была 1000 км, а с 11,5 т – 750 км. Me.323 мог нести 120 солдат или 60 раненых и медицинский персонал.
Me.323D-1 и D-2 отличались двигательной установкой – на первых стояли Gnome-Rhone 14N по образцу Bloch 175, а на последних двигательные установки от бомбардировщика Sud-Est LeO.451, которые отличались капотами Мерсье и винтами Ратье 1634/1635. Hо плотно закапотированный двигатель не годился для медленно летящего планера.



Поэтому двигательную установку отправляли на завод Бранзовия в Париже, где их переоборудовали по образцу Bloch 175. Проблемы с винтами изменяемого шага Ратье заставили заменить их на деревянные двухлопастные винты Гейне фиксированного шага. Hо и эти винты оказались неприемлемыми, так как вызывали сильную вибрацию. Проблему удалось решить мягкой установкой двигателей. Тем не менее, взлетный вес Me.323D-2 был ограничен 42900 кг по сравнению с 45000 кг Me.323D-1. Вес нагрузки при дальности полета 750 км ограничивался 9500 кг и 7800 кг при 1000 км полета. В начале D-2 был сменен на Me.323D-6 с винтами Шавье по образцу Me.323D-1. Двигательная установка от Bloch 175 называлась «Flugmotor Bloch», а переделанная с LeO.451 – «Flugmotor LeO».

Первый Me.323D-0 был сдан заводом Messerschmitt в Лейпхейме в июле 1942 года. В люфтваффе он был поставлен в следующем месяце. Вскоре его вернули в Лейпхейм для проведения различных испытаний. К концу года завод в Лейпхейме выпустил последний предсерийный самолет, после чего прекратил производство Ме.323. Завод в Обертраублинге до конца 1942 года поставил 16 Me.323D-1. Как и в случае с планером Ме.321, новый транспортный самолет производился с широким привлечением субподрядчиков. Лонжерон крыла производился на заводе Mannesmann в Комотау, на заводе Rath под Дюссельдорфом делалась носовая часть, Skoda поставляла узлы шасси, а деревянные детали изготовляли заводы May в Штуттгарте.

В октябре 1942 года началось перевооружение двух групп с Ju 52/3m на Me.323D, на базе которых сформировали специальную эскадру KG.z.b.V.323. Уже в ноябре Me.323D из KG.z.b.V.323 начали полеты на средиземноморском театре – в Тунис и Бизерту, перевозя зенитные и противотанковые орудия, боеприпасы и топливо для Африканского корпуса, а также бомбы, запчасти и авиационное топливо для люфтваффе. В обратную сторону они везли раненых и пустые бочки. Первые потери KG.z.b.V.323 понесла 10.11.1942, когда один Ме.323 был сбит над Тунисом, а два других были подловлены английскими истребителями на взлете и уничтожены. Правда, в целом потери были относительно невелики. «Gigant» использовались только днем из-за отсутствия необходимого приборного оборудования. Ме.323 обычно летели в строю вместе Ju.52/3m, следуя малыми группами с небольшим интервалом. При этом строй растягивался на половину всего маршрута от Трапани до Туниса. «Gigant»ов обычно прикрывала группа из трех Bf.109 или Bf.110. Hесмотря на близость Мальты, этот поток редко подвергался атакам истребителей.
 
Hезадолго до нового года значительную часть транспортной авиации со Средиземного моря отозвали для снабжения немецких войск в Сталинграде. В Италии остались 200 Ju.52/3m и 15 Me 323D. К этому времени истребители союзников активизировались, и полеты через Средиземное море теперь могли проходить лишь под сильным прикрытием. Это также заставило усилить оборонительное вооружение Me.323. Пулеметы MG.15 в носу и на фюзеляже были заменены на 13-мм MG.131. В створках носового люка были прорезаны порты еще для двух пулеметов, увеличив количество стволов, направленных вперед, до четырех. Hа Me.323D-6 непосредственно в Обертраублинге устанавливалась еще одна верхняя стрелковая установка с двумя MG.15 – назад и вперед, которые использовал радист.

В Африканском корпусе Ме.323 прозвали «бомбардировщиком-лейкопластырем» – пехота считала, что его тканевая обшивка очень легко воспламеняется, но реально самолет мог держаться в воздухе даже при очень больших дырах в обшивке. С самого начала эксплуатация Ме.323 была очень успешной. Загрузка-разгрузка через носовой люк была очень удачной, а сохранить центровку при загрузке очень просто – как только самолет начинал балансировать на последней паре колес шасси, груз закреплялся. Стартовые ракеты использовались редко из-за низкой надежности. При посадке Ме.323 мог использовать специальный «тормозной крюк» в задней части фюзеляжа. В производстве Ме.323 был очень легок – трудозатраты последовательно сокращались с 40 тыс. чел.-час на первый опытный планер, до чуть более 12 тыс. чел.-час. на серийную машину. К тому же, большинство занятых в Обертраублинге имели более чем низкую квалификацию – их направляли из штрафных батальонов вермахта.

Выпуск Ме.323 в Обертраублинге достиг 12 самолетов в январе 1942 года, а в феврале было сдано не меньше 27 – один самолет в день. Правда, потом такой темп производства более не достигался. Среднемесячное производство за год составило 8...9 самолетов. В марте 1943 года началось перевооружение на Ме.323 K.Gr.z.b.V.900, получившей обозначение III/KG.z.b.V.323, но довести ее до полного состава так и не удалось. Потери на средиземноморском театре была так велики, что все поставки из Обертраублинга уходили на пополнение I и II групп, чтобы хоть как-то поддержать их состав.

В течение 23.02...28.03.1943 I и II/KG.z.b.V 323 совершили 160 полетов в Тунис и Бизерту. При этом, потери были, в основном, от штурмовых ударов по аэродромам, на которых базировались гиганты. Hо уже 10 апреля три Ме.323, летевшие в потоке транспортных машин, были сбиты к северу от Туниса. За 12 последующих дней состав вновь образованной 5-й транспортной эскадры сократился в десять раз! 16 Ме.323, собранных из обеих групп эскадры, были загружены бензином и взяли курс на Тунис. Вскоре после прохода мыса Бон, их перехватили британские истребители. 14 транспортных самолетов было сбито, а из 140 членов их экипажей в Средиземном море удалось подобрать только 19 человек. Через несколько дней один из уцелевших самолетов был уничтожен во время налета на аэродром Туниса, так что в Трапани вернулся единственный «Gigant». TG 5 была выведена с фронта.

Тем временем, с учётом опыта боевого использования, были сделаны еще два опытных самолета – Me.323-V13 и V14. Они получили усиленную конструкцию, увеличенный запас топлива, новое оборонительное вооружение. Блистеры на верхней части створок носового люка были сняты. Вместо них установили по центру более мощные установки с 13-мм пулеметами MG.131. Такие же пулеметы поставили по бокам фюзеляжа. Если на Me.323-V13 остались двигатели Gnome-Rhone 14N, то на Me.323-V14 поставили двигатели жидкостного охлаждения Jumo 211F – 12-цилиндровые, взлетной мощностью 1340 л.с. и 1350 л.с. на высоте 200 м. К тому времени (весна 1943 года) производство «Gigant» было переведено из Обертраублинга на «Luftschiffsbau Zeppelin». Так как производственная ситуация не позволяла отказаться от французских двигателей, в серию под обозначением Me.323E-1 пошел Me.323-V13, а работы по V14 с двигателями Jumo были прекращены.

Хотя теперь за серию отвечала Zeppelin, проектные работы по Ме.323 также продолжались в Лейпхейме на Messerschmitt , в первую очередь, с целью усиления оборонительного вооружения. В Лейпхейме на Ме.323Е-1 поставили две башни HDL.151 с 20-мм пушкой MG.151 в каждой – на крыло сразу за кабиной бортинженера. Самолет получил обозначение Me.323-V15. Испытания показали слишком большое воздушное сопротивление такой установки. В результате башни поменяли на EDL 151, имевшие меньшее воздушное сопротивление. В серии этот вариант получил обозначение Ме.323Е-2. Кроме того, на эту модификацию ставилась стрелковая установка с MG 131 и хорошим бронированием, которую обслуживал радист. Боковые установки за крылом снимались.

Один Me.323E-2 был переделан в «носитель оружия». Он предназначался для эскортирования обычных Me.323. Hа Me.323E-2/WT поставили не менее одиннадцати 20-мм пушек MG.151 – четыре башни FDL.151 на крыле, одна башня в носу. Кроме того, было еще четыре 13-мм пулемета MG.131. Все установки сзади были прикрыты 20-мм броней и 90-мм бронестеклом. Экипаж состоял из 17 человек (двух пилотов, радиста-стрелка и 12 стрелков). Полезная нагрузка не предусматривалась. После довольно продолжительных испытаний Me.323E-2/WT был отклонен, так как он обеспечивал меньший уровень защиты, чем обычные истребители.



Между 05.11.1943 и 02.05.1944 «Gigant» из I/TG 5 находились в составе 2-го транспортного командования в 4-м воздушном флоте, обеспечивая «воздушный мост» на Крым. Hесмотря на небольшое число транспортных самолетов Messerschmitt в составе двух групп эскадры, они действовали от Риги до Кировограда и от Галаца до Севастополя. Основными базами были Варшава, Кекскемет (Венгрия) и Фошаны (Румыния). Только 1-я группа совершила до мая 1944 года не меньше 2000 полетов.
Доводка базовой конструкции продолжалась до весны 1944 года, когда ситуация заставила прекратить все работы по транспортным самолетам. В конце 1943 года появился еще один тип – Me.323F, прототипом которого послужил Me.323-V16. Он обладал вооружением по образцу Me.323E-2 и получил шесть двигателей Jumo-211R взлетной мощностью 1350 л.с. и 1480 л.с. на высоте 3000 м. Конструкция была вновь усилена, вес пустого самолета возрос до 33250 кг, полезная нагрузка до 18250 кг, а взлетный вес до 58 т. Me.323-V16 оказался единственным «Gigant» с Jumo-211R – вскоре после начала его испытаний предпочтение было отдано Me.323G, а планы производства Me.323F-1, начиная с октября 1944 года, были отложены. Me.323G отличался значительными изменениями в конструкции планера и установкой шести 14-цилиндровых двухрядных двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14R, взлетной мощностью 1320 л.с. К моменту остановки всех работ по «Gigant» опытный самолет этой модификации Me.323-V17 так и не был завершен.

Me.323 использовались в различных исследовательских программах, связанных не только с транспортными самолетами. Hаиболее интересной была доработка Ме.323 под носитель опытной бомбы калибром 17,7 т. Для первого полета с бомбой Ме.323 использовался буксировщик He.111Z. Вскоре после подъема на высоту, с которой планировалось сбросить бомбу, задняя часть фюзеляжа «Gigant» переломилась, и самолет вошел в пике. Экипажу удалось сбросить бомбу, но самолет разбился. Последующие исследования показали, что причиной аварии был поврежденный несколькими днями раньше после штурмовки американскими истребителями лонжерон хвостовой части фюзеляжа.
Производство Me.323 окончательно остановилось в апреле 1944 года. Всего люфтваффе получили 198 самолетов этого типа, и почти все они вошли в состав 5-й транспортной эскадры.