Наши проекты: Walkarounds : 3D печать и услуги : Wiki : Сувениры

Ту-334 - Матчасть и модель от Восточного Экспресса 1/144 Часть 1

Часть 1. Матчасть.
Вряд-ли среди любителей истории гражданской авиации СССР и России есть те, кто не в курсе той или иной версии истории Ту-334. Не буду пересказывать прочитанное в разных книгах и журналах, отмечу лишь, что начало работ по этой машине очень интересно описал в своей книге «Дальше. Выше. Быстрее» Г.А. Черёмухин, а развитие истории на ранних этапах отражено в сборниках штатного историка КБ Туполева В.Г. Ригманта (например – Крылья Дайджест №17). Отмечу лишь, что на мой взгляд, этот самолёт был обречён на провал.

Причём отнюдь не из-за того, что его плохо спроектировали или злые заграничные интриганы задавили прекрасный на 100% отечественный самолёт. Причины были другими. Тут и непонимание того, за счёт чего импортные машины дешевле в эксплуатации (при вполне сопоставимых и даже порой худших прямых эксплуатационных расходах!) и попытка выпустить высокотехнологичный продукт на падающий рынок и много чего ещё. Тем не менее, имеем то, что имеем. Было четыре (!) подтверждённые Постановлениями Правительства РФ попытки запустить серию на четырёх разных авиазаводах (в том числе в Киеве). В воздух поднялось два прототипа, 94001 и 94005. Они некоторое время летали, в том числе на разных авиашоу. Само же КБ Туполева (может через дочернюю компанию) сделало оснастку для выпуска модели этого самолёта в масштабе 1:144 (весьма неплохой для своего времени), продававшейся потом под маркой Восточного Экспресса. Ради оценки которой и писалась эта статья.

Просто прежде чем браться за оценку модели, неплохо бы присмотреться к матчасти. И к различиям прототипов (а они есть). А заодно оценить, насколько этот самолёт похож на Ту-204 по фюзеляжу.
Для изучения основных особенностей обратимся в первую очередь к РЛЭ и фотографиям. РЛЭ в своё время было скачано с сайта aviadocs.ru, а фотографии – в основном со страниц airliners.net и russianplanes.net, доступных и поныне.

Начнём с органов управления. Согласно РЛЭ для управления самолётом используются руль высоты, стабилизатор, элероны, руль направления, интерцепторы. Отклонение управляющих поверхностей осуществляется электрогидравлическими рулевыми агрегатами. Механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего размаха крыла и однощелевых закрылков с большими откатами (так написано в РЛЭ!). Над внешними секциями закрылков имеются интерцепторы, а над внутренними секциями – воздушные тормоза.
Посмотрим, как это выглядит?

Рис.1.

Вот они, закрылки. Однощелевые. Стрелками с цифрой 1 обозначены два обтекателя рельсов внешней секции, а стрелками с цифрой 2 – обтекатель рельса внутренней секции и пластина, закрывающая вырез в фюзеляже для обеспечения сдвига внутренней секции. Второй рельс внутренней секции, похоже, спрятался в фюзеляже, за этой пластиной. Ибо не сдвинешь ровно по одному, должен быть второй. А ещё на этом снимке видно, что стабилизатор на этом самолёте – переставной и в данном случае установлен «на кабрирование».
Сверху на крыле появляется ещё один обтекатель.

Рис.2, 3.

Стрелка с цифрой 1.
На Ил-76 под такими прятались винтовые приводы закрылков. А тут чего? Непонятно. Одним приводом, да ещё и с краю расположенным, закрылок двигать – лучший способ его перекосить. В общем, загадка. Но он есть.
Стрелкой с цифрой 3 обозначена граница обогреваемой зоны предкрылка. Обратите внимание - она совсем не совпадает с границей собственно предкрылка. И ещё один интересный момент. Поперечные стыки расшивки крыла (стрелки с цифрой 2). Создатели Ту-204 очень гордились длинными панелями обшивки крыла. А тут всё порезали на пять частей. Опытное производство? Возможно. Стыки расшивки очень заметны из-за того, что (по крайней мере, на 94005) они для герметизации заклеены сверху алюминиевой клейкой лентой (скотчем, см. рис.2. с него краска слезает интенсивнее, чем с собственно крыла). На борту 005, собранном в Киеве, детали расположены так же, как и на 94001.

Рис.4, 5.

Включая положение обтекателей, границы обогреваемой части предкрылка и нарезку расшивки. Заметно, что предкрылок поделен на три секции.
И ещё один интересный момент. Обтекатели рельсов закрылков при выпуске частично отклоняются вниз, отрываясь от нижней кромки крыла и поворачиваясь вокруг оси, расположенной возле передней части обтекателя (этот нюанс лучше виден на рис.41), и предкрылок скользит назад вдоль их верхней поверхности. А вот веретенообразный обтекатель, расположенный у внешней кромки внешнего закрылка, при отклонении оных своё положение вообще не меняет.
Ещё на рис.5 видно, что нижний проблесковый маяк расположен отнюдь не по центру фюзеляжа, а вовсе даже наоборот, на левом зализе крыла. И имеет светофильтр белого цвета. Про рули высоты и направления поговорим позже (точнее – почти в самом конце).
Прежде чем перейти к рассмотрению деталей, посмотрим, чем вообще отличаются два летавших прототипа друг от друга. Это немного нарушает общую концепцию рассказа, но органично приведённое ниже сравнение вписать в него сложно.

Рис.6.

По левому борту есть одно отличие – ряд иллюминаторов на 94005 длиннее, чем на 94001 на один иллюминатор (стрелка с цифрой 3). Остальные отличия - «универсальные» (не привязаны именно к левому борту). Немного разные по форме антенны системы госопознования (стрелки с цифрой 1 и расположены возможно немного в разных местах), на 64001 сверху нет одной антенны (стрелка с цифрой 2, скорее всего это антенна аварийного радиомаяка) и разные выхлопные насадки на ВСУ (стрелка с цифрой 4, на 94005 стоит какой-то раструб). Впрочем, встречаются и фотографии 94001 с похожим раструбом.

Рис.7.

По правому борту тоже одно отличие – на 94001 стоят огромные обтекатели петель багажного люка (стрелка с цифрой 2). Дело в том, что на первом прототипе багажный люк традиционно используется в качестве эвакуационного для покидания машины с парашютом, и потому имеет привод открывания наружу в полёте. А в салоне к нему ведёт тоннель. Второе заметное на этом снимке отличие – разная схема щитков ниши основных опор шасси (стрелка с цифрой 1), как и в предыдущем случае, не привязана именно к правому борту.
На снимках сзади и снизу отличий, не перечисленных выше, не заметно.

Рис.8, 9.

Теперь посмотрим на картинки из РЛЭ с размещением точек обслуживания. Тут же есть и названия дверей и люков.

Рис.10, 11.

Вооружившись этими знаниями, перейдём к более пристальному изучению деталей, указанных на этих рисунках.
Дверь входная передняя (1 на рис.10).

Рис.12.

На этом снимке – входная передняя дверь борта 94005. Самый крупный из найденных мной снимков. Мелковат в целом, но основные нюансы различить можно. Водосток над дверью наклонен вниз-вперёд по полёту и закрывает не только дверь, но и петли. Петли две, длинные (такие нужны для выбранной схемы открытия), верхняя петля – примерно на середине двери (в зоне максимального сечения фюзеляжа). Рукоятка открытия выполнена заподлицо с дверью, чтобы вытянуть её на себя в передней по полёту части есть подпружиненный щиток (такого же цвета что и рукоятка), из-за чего передняя по полёту часть рукоятки выглядит более длинной, чем задняя. В верхней и нижней части двери есть небольшие щитки, отклоняющиеся внутрь на первом этапе открытия двери (чтобы дверь смогла «провалиться» внутрь фюзеляжа). Иллюминатор маленький, прямоугольный. На 94001 эта дверь снаружи выглядит точно так же.

Рис.13.

Процесс открывания показан ниже.

Рис.14.

На первом этапе верхний и нижний щитки поджимаются и дверь втягивается внутрь фюзеляжа, на втором – дверь целиком открывается наружу вперёд по полёту. Такая схема используется на большинстве современных самолётов и предотвращает открытие двери на эшелоне – попробуй втяни её внутрь, если фюзеляж наддут! Из интересных нюансов - видно, что рукоятка открытия снаружи сделана по типу «бабочки» - наружу вытягиваются только внешние от оси части рукоятки. И напротив иллюминатора на внутренней поверхности двери есть ещё одна маленькая ручка. Практически на всех снимках виден фонарь подсветки аварийного выхода (стрелка с цифрой 1). Скорее всего, это светильник типа САО-1А, на схемах внешнего светотехнического оборудования (о них ниже) они вообще не указаны. На 94005 на внутренней стороне двери всё точно так же, только добавился кожух надувного аварийного трапа в нижней части.

Рис.15.

Дверь входная задняя (2 на рис.10) по конструкции похожа на входную переднюю. Вот как она выглядит на 94005.

Рис.16, 17.

Только водосток над дверью наклонен назад по полёту. Но он так же намного шире двери, чтобы закрыть петли. На рис.17 стрелка с цифрой 1 показывает на светильник САО-1 подсветки кромок воздухозаборников, а стрелка с цифрой 2 – на светильник подсветки аварийного трапа. Его, как и в случае с входной передней дверью, на схемах внешнего светотехнического оборудования нет. Зато накладная прямоугольная панель для усиления обшивки фюзеляжа в зоне передних петель, как и на входной передней двери, наличествует. И схема открывания точно такая же, как у передней входной двери.

Рис.18.

На третьей картинке – внутренняя сторона двери 94001 (кожуха аварийного трапа снова нет), на первых двух – 94005.
Раз уж пошла речь о двери 94001, то она в целом точно такая же, как у 94005.

Рис.19.

А вот «вокруг» двери есть пара отличий. Стрелка с цифрой 1 показывает на довольно заметную заглушку на месте заднего правого иллюминатора. Как было отмечено выше (см. рис.8 и комментарий к нему) слева у 94001 на один иллюминатор меньше, чем у 94005. Теперь понятно почему – вместо самого заднего поставили непрозрачную заглушку. А количество вырезов под иллюминаторы в планере не изменилось. И ещё один нюанс – за задней дверью у 94001 нет ни светильника подсветки кромок воздухозаборников, ни светильника подсветки аварийного трапа.

Дверь служебная передняя

Рис.20.

На 94001 похожа по конструкции на входную переднюю. Но есть нюансы. Дверь ощутимо уже, иллюминатор заметно смещён назад. Водосток над дверью наклонён вперёд по полёту и так же закрывает петли. Уровень петель по высоте похож на то, что видно на снимках передней входной. В остальном же (щитки сверху и снизу, рукоятка типа «бабочка» с кнопкой и т.п.) всё очень похоже.
На внутренней стороне кожуха трапа нет ни на 94001, ни на 94005, зато фонарь подсветки (красная стрелка) есть на обеих машинах.

Рис.21.

А вот чем служебная передняя дверь 94005 отличается от 94001, так это полным отсутствием рукоятки открытия на наружной стороне.

Рис.22.

Красная стрелка показывает на фонарь подсветки аварийного трапа.
Дверь служебная задняя.

Рис.23.

Выглядит так же, как и служебная по левому борту. Тут разницы между 94001 (левый и средний снимок) и 94005 (правый) нет никакой. Зато отличия есть в окрестностях. На обеих машинах есть светильник подсветки аварийного трапа (стрелки с цифрой 1). А вот светильник САО-1 подсветки кромок воздухозаборников (стрелка с цифрой 3) есть только на 94005. Стрелки с цифрой 2 показывает на интересную деталь, для описания которой может не найтись места ниже. Это выходное отверстие заднего клапана системы автоматического регулирования в кабине (САРД). Чуть более крупный снимок этой детали размещён рядом с цифрой два. Он есть на обоих самолётах.
С внутренней стороны двери на обоих самолётах тоже похожи.

Рис.24.

Разве что на удивление декоративная обшивка отсутствует на втором прототипе (94005), а не на первом. Зато благодаря отсутствию оной хорошо видно, как «поджат» при открытой двери верхний щиток на ней.
Люк багажный передний на 94001 использовался в качестве люка аварийного покидания. Для этого его оснастили двумя внешними петлями под весьма заметными обтекателями и (скорее всего) гидроприводом для открывания наружу. На 94005 таких петель нет (стрелка с цифрой 1).

Рис.25.

Стрелка с цифрой 2 показывает на панель датчиков статического давления (на стоянке закрыты заглушками), а стрелка с цифрой 3 – не выпускное отверстие переднего клапана САРД (такого же, как на рис.23).
На снимке уже постоявшего на земле 94001, на котором потёки грязи выделили все основные элементы, признаков какой-либо рукоятки для открытия люка снаружи не видно.

Рис.26.

Зато заметна овальная накладка на обшивке фюзеляжа вокруг выхлопного отверстия клапана САРД.
А вот на 9405 есть и рукоятка (пусть и не выделенная цветом) и инструкция по открыванию люка.

Рис.27.

Сам люк открывается внутрь багажного отсека.

Рис.28.

Люк багажного отсека задний частично закрыт задней частью обтекателя стыка крыла с фюзеляжем.

Рис.29.

Скорее всего, как и на Ту-154, перед открытием люка часть обтекателя откидывается вперёд по полёту на петлях. И тут уже рукоятка открытия люка видна на обоих самолётах (стрелка с цифрой 1). При этом видно, что инструкция по открыванию люка на 94005 появилась не сразу, а на 94001 не появлялась вообще никогда.
Люков техотсеков на самолёте 5, причём рассмотреть их получилось только на снимках борта 94005. Дело в том, что нормального фотообзора 94001 я не нашёл, а на снимках общего вида мелкие детали рассмотреть сложно.
Три люка расположены перед центропланом.

Рис.30.

Выглядят они более-менее одинаково. В центре люка имеется гнездо для вставной рукоятки открывания замков. Собственной, встроенной рукоятки, люк не имеет.

Рис.31.

Ещё два люка расположены за центропланом, по центру фюзеляжа.

Рис.32.

И тут уже есть отличия. Если ближайший к центроплану люк по конструкции похож на остальные, то задний имеет кучу замков (типа ДЗУС?) по периметру. Т.е. похоже расположен не в герметичной части.

Рис.33.

Интересно, что в открытом состоянии крышку люка можно вынуть наружу.

Рис.34.

На нижнем снимке видно, что она лежит под самолётом (красная стрелка) и из неё торчит та самая съёмная рукоятка.
Задний люк тоже не то снимается, не тог открывается внутрь.

Рис.35.

Точки зарядки амортсотоек и пневматиков пропустим, за малоразмерностью и неразличимостью даже в масштабе 1:72 (и уж тем более в 1:144).
На нижней поверхности крыла находятся обозначенные на схеме (рис.10) точки «слива остатков топлива».

Рис.36.

И тут сразу начинаются интересности. Лично мне клапана слива отстоя топлива мерещатся в местах, обозначенных именно стрелками с цифрой 1. И пиктограмма вроде соответствующая рядом виднеется. А согласно рис.10 они расположены ещё и в местах, на которые указывает красная стрелка с цифрой 2. Точки установки подъёмников расположены в местах, на которые указывают стрелки с цифрой 3. И вроде там виднеется какая-то точка, но как этот узел выглядит в оригинале, непонятно. Ну и ладно – отрицательный результат – тоже результат. Раз этот узел трудно рассмотреть на фотографиях, значит и на модели он будет не очень заметен.
Лючок, за которым прячется штуцер централизованной заправки, можно различить на следующем снимке.

Рис.37.

На него показывает стрелка с цифрой 1. Обычно где-то рядом прячется ещё и щиток управления централизованной заправкой, но где он на Ту-334 я не в курсе. А ещё на этом снимке опять видны клапана слива топлива (два из трёх на полукрыло, стрелки с цифрой 2) и некая точка ближе к законцовке (стрелка с цифрой 3). Точка сия - скорее всего воздухозаборник дренажа топливной системы. На такие мысли меня наводят следующие снимки.

Рис.38.

Тут на подуставшем и призапачканном крыле борта 94001 виден ряд овальных лючков на нижней поверхности крыла. Обычно так выглядят герметичные люки для доступа в кессон (в топливные баки). И часто эти лючки частично закрыты обтекателями рельсов или приводов закрылков. По крайней мере, именно так обстоят дела на Ту-204. С чего бы тут быть иначе? И именно на таком лючке у Ту-204 есть аналогичный по виду воздухозаборник. И тоже ближе к законцовке крыла.

Рис.39.

Ну и достойно внимания (на рис.38) отклонение пластины, закрывающей щель в обтекателе стыка крыла с фюзеляжем, сдвигающейся вместе с закрылком. Учтите это, если надумаете изображать выпущенную механизацию.
С заправочными горловинами на верхней поверхности крыла тоже есть нюансы. В тех местах, в которые упираются обозначающие их на рис.10 стрелки с цифрой 14, ничего рассмотреть нельзя (см. рис.2 и 4). Зато ближе к корню на 94001 после того, как самолёт полетал и запачкался, обозначились два лючка, из-под которых тянутся заметные шлейфы грязи.

Рис.40.

Стрелки с цифрой 1. А вот там, где оные лючки должны быть согласно РЛЭ (стрелки с цифрой 2), ничего подобного не видно. Может быть, это и не лючки доступа к заправочным горловинам, а вовсе даже крышки лючков доступа к датчикам топливомера. Всё возможно. Но по крайней мере в этих местах лючки есть точно!
Ну и на предкрылок можно обратить внимание – снова отчётливо видно, что граница цветов не совпадает с границей предкрылка, а сам предкрылок разбит на 3 секции, между которыми имеются белые вставки.
Шестнадцатый пункт на рис.11, обозначенный как «Кондиционирование», скорее всего, являет собой люк доступа к штуцеру подключения наземного кондиционера.

Рис.41.

Интересно, что на 94001 он обозначен пиктограммой, а на 94005 – нет. Ещё на этих снимках хорошо видно, что профиль крыла имеет прогиб нижней образующей «внутрь», т.е. S-образный. Заметно это по линии стыка обтекателей рельсов закрылков с нижней поверхностью крыла.
Раз уж зашла речь об артефактах системы кондиционирования, сразу отметим ещё несколько важных элементов. Идея ПАКа (единого блока агрегатов кондиционирования) была опробована туполевцами на Ту-204. В результате тамагочик получил характерные для Боингов воздухозаборники с регулируемыми створками и выходные отверстия на обтекателях стыков крыла с фюзеляжем, вместо воздухо-воздушных радиаторов в корне крыла, как было на Ту-154. Аналогичным путём пошли и на Ту-334. Два независимых блока расположены слева и права, каждый со своим треугольным воздухозаборником с подвижной створкой, регулирующей сечение (стрелки с цифрой 1) и прямоугольным выходным отверстием выхода охлаждающего воздуха (стрелки с цифрой 2), за которыми быстро образуются грязные «потёки».

Рис.42.

На левом верхнем снимке 94001, на остальных двух – 94005.
Следующая точка обслуживания на рис.11 «Зарядка кислорода» (17) находится рядом с ещё двумя: «Слив воды» (20) и «Подсоединение АПА» (наземный источник электроэнергии, позиция 23).

Рис.43.

Номера возле стрелок соответствуют таковым на рис.10 и 11.
«Проверка герметичности» (манометр?) обозначенный номером 18 и расположенный в 10 сантиметрах от штуцера зарядки кислорода, скорее всего, прячется под одним с оным штуцером лючком. А ещё на этих снимках хорошо видна хромированная усилительная накладка по нижнему краю служебной передней двери и на 94001 и на 94005. Такие есть и под всеми остальными тремя дверями.
Точка «Заправка и слив воды» расположенная на правом борту, скрывается под довольно заметным лючком.

Рис.44.

Причём похоже, что на 94001 лючок был прямоугольным, а на 94005 стал овальным. Но это не точно (С).
Лючок слива отходов (позиция 21 на рис.10 и 11) удалось рассмотреть только на 94005.

Рис.45.

Возможно, на 94001 заднего туалета просто не было. Но есть же на этом борту задний лючок заправки водой! Так что, скорее всего мне просто не попалась подходящая фотография.
Точка «Консервация ВСУ» (22 на рис.11) скорее всего, прячется под капотом. В реальной жизни это штуцер в топливной системе где-то перед форсунками, к которому при консервации подсоединяется маслопровод. При холодной прокрутке (это когда двигатель прокручивают, не подавая топливо и не включая зажигание) масло плавно забрызгивает горячую часть двигателя, чем и обеспечивается консервация. Точка подсоединение СПУ (самолётное переговорное устройство) находится в нише шасси, и поэтому на модели будет не видна. Но раз уж забрались самолёту под хвост, давайте посмотрим, что там есть.

Рис.46.

Лючки подписаны исходя из информации, полученной с рис.10 и 11. Иногда «интуитивно». Например, позиция 31 (панель первой гидросистемы), с точки зрения картинки находится под хвостом, а в таблице расстояние до неё от носа самолёта обозначено так, как будто она находится перед центропланом. Ну и ладно, даже если я и не угадал с назначением лючка – это не великая проблема. Важнее понять, где вообще лючки есть и как они выглядят. Из не подписанных на рис.10 и 11 люков стоит присмотреться к капоту ВСУ с его тремя весьма заметными замками по левому краю и лючку пожаротушения на оном капоте снизу – это как правило вышибная панель, которую надо продавить внутрь раструбом огнетушителя. А чтоб не промазать, на ней нарисован большой красный кружок.
На 94001 всё очень похоже на 94005, но найти крупный снимок не получилось, приходится присматриваться к мелким.

Рис.47.

Зато на всех этих снимках выхлопная труба ВСУ с «раструбом» (попадаются снимки 94001 и без него) и хорошо видны открытые створки воздухозаборника ВСУ (на верхней стороне фюзеляжа, с обеих сторон примерно на середине хорды руля направления). И створки жалюзи вентиляции отсека ВСУ по периметру фюзеляжа угадываются, хоть в отличие от 94005 ни одна из них и не выделена цветом. А их сильно больше четырёх.
Форма мотогондолы в центральной части оной далека от осесимметричной.

Рис.48.

Капот, закреплённый тремя замками, и открывающийся всегда к центру фюзеляжа, придаёт мотогондоле ощутимую «брюхатость». Что и не удивительно – скорее всего, за капотом прячется торчащая из двигателя коробка приводов с навешенными на неё агрегатами и все точки обслуживания, указанные на рис.10.и 11 (подогрев двигателя, слив масла из двигателя и штуцер консервации двигателя). При этом на ракурсе сбоку особой разницы у мотогондол 94001 и 94005 не видно.
А вот на виде спереди начинают появляться нюансы.

Рис.49.

У 94001 обечайка воздухозаборника делится на четыре части и обтекатель узла установки лопаток вентилятора – бульбообразный. А у 94005 на обечайке швы если и есть, то не выражены ярко и обтекатель острый (конической формы). Впрочем, явное разделение обечайки на части у 94001 заметно отнюдь не на всех фотографиях.
Вентиляционная выколотка на верхней части мотогондолы всегда смещена влево по полёту от центра.

Рис.50.

Крупный снимок правой мотогондолы 94005 позволяет рассмотреть ряд не очень заметных деталей. Стрелка с цифрой 1 показывает на пару выходных отверстий, скорее всего служащих для сброса в атмосферу воздуха, нагревающего обечайку воздухозаборника двигателя. Стрелка с цифрой 2 – на пару треугольных воздухозаборников, служащих не то для вентиляции подкапотного пространства, не то для охлаждения чего-то в оном. Стрелка с цифрой 3 – на лючок пожаротушения, такой же, как и на капоте ВСУ.

Рис.51.

У 94001 есть все эти элементы, кроме, возможно, лючков пожаротушения. Стрелки с цифрой 1 показывают на пару выходных отверстий, стрелка с цифрой 3 – на треугольные воздухозаборники. При этом видно, что если выходные отверстия всегда расположены слева от центра, то треугольные воздухозаборники – всегда на внешней стороне мотогондолы.

Рис.52.

А ещё на этом рисунке видна пара расположенных на внутренней стороне каждой мотогондолы створок жалюзи, имеющихся как на 94001 (первые два снимке), так и на 94005 (третий снимок, стрелки с цифрой 2). И по центру капота можно разглядеть ряд дренажных отверстий, благодаря которым при долгой эксплуатации появляется грязный потёк.
С двигателями разобрались, пора переходить к опорам шасси. Передняя опора и диски колёс на обоих прототипах выглядят одинаково. По крайней мере, в той части, в которой их можно рассмотреть.

Рис.53.

Передняя опора убирается вперёд по полёту, снаружи виден только узел крепления водила и угадывается двузвенник сзади. Механизм управления поворотом и место крепления тяги уборки, скорее всего, спрятались в нише передней опоры. На большой, закрытой створке ниши борта 94005, можно рассмотреть пиктограмму точки подключения заземления, которая если верить РЛЭ расположена в нише. К сожалению ни одного вида сзади на переднюю опору мне найти не удалось. А строго спереди и сбоку – пожалуйста.

Рис.54.

Зато фотографии с присоединённым водилом нашлись для обоих прототипов.

Рис.55.

Можно увидеть, как выглядит собственно водило. Типичная туполевская схема с гидроподъёмом колёс (только насос рукояткой выведен к передней части водила, чтобы удобнее качать было). И коробка для срезных болтов на левой стороне. Ещё нашёлся снимок открытых больших створок ниши передней опоры.

Рис.56.

Но пользы от него немного – можно только увидеть, что они есть, да оценить размер.
С основными опорами интереснее. Дело в том, что на 94001 и 94005 использовалась разная схема щитков ниши. И первый иллюстрирующий этот нюанс снимок был напечатан ещё в журнале Авиация и Космонавтика.

Рис.57.

Однако из этого снимка мало что понятно. Посмотрим на снимки с похожих ракурсов. Вид сзади (снимок опоры 94005 для наглядности отзеркален, на самом деле это левая опора, а не правая).

Рис.58.

Тут видно, что у 94001 к опоре двумя огромными кронштейнами крепится огромный щиток, отсутствующий у 94005. При взгляде спереди видно, что подвешенный к крылу щиток с изломом на 94001 имеет отогнутую часть гораздо большего размера.

Рис.59.

И схема прокладки кабелей немного изменена. Снимки в процессе уборки/выпуска позволяют увидеть, что там, где у 94001 убыло, у 94005 наоборот прибыло. Согласно закону сохранения материи. Щитки, присоединённые к центроплану, у 94005 гораздо больше по размеру, чем у 94001.

Рис.60.

Схема, использованная на 94005, гораздо проще и скорее всего меньше весит. Но ничего не даётся даром – доступ в нишу основной опоры на земле затруднён (большую створку полностью не откроешь, если самолёт стоит на земле). Да если створка в полёте не закроется садиться, скажем так, не очень приятно. Зато грязи меньше в нишу попадает. Хорошего комплекта фотографий с разных ракурсов основной опоры шасси 94001 я не нашёл, а вот с 94005 повезло больше.

Рис.61.

И в довесок – сравнение внешнего вида щитков ниши основных опор в убранном положении.

Рис.62.

Вообще снимков с испачканным брюхом 94001 встречается гораздо больше, чем 94005. Более того, снимков в настолько запачканном состоянии 94005 я не нашёл вообще. Не то грязи из ниши летит меньше, не то помогает полное закрытие ниши на земле. Но в любом случае видно, что у 94001 ниша в полёте закрывается не полностью – остаётся большая треугольная щель на стыке полукруглой створки, закреплённой на опоре и створки, закреплённой на крыле. Возможно там есть какая-то герметизация, но зачем оставили такую щель – непонятно. Да и ещё одна щель на стыке лючка с крылом угадывается.

Рис.63.

Теперь повнимательнее присмотримся к светотехнике. Схема её расположения есть в РЛЭ.

Рис.64.

Хотя, как я уже отмечал выше, схема явно не полная, на ней нет светильников подсвета аварийных трапов. А на самолёте они есть. Впрочем, обо всём по порядку.
Начнём с носа. То есть с фар посадочно-рулёжных АПРФ-1 (6-7 шпангоут) и фар посадочно-рулёжных ФПР-15. Тех, что похоже к створкам ниши передней опоры прикручены.

Рис.65.

Сверху – 94001, снизу – 94005. Как видите, на обоих прототипах всё одинаково. Просто надо помнить, что фары АПРФ-1 – выпускающиеся. И с плоским основанием. Так что в убранном положении должны прижиматься к плоской поверхности. В результате на фюзеляже пришлось ощутимо «подмять» обшивку для создания плоского пятна.

Рис.66.

Защитное стекло на фаре выпуклое (впрочем, это может быть не защитное стекло, а поверхность собственно лампы-фары). И как и у ФПР-15 поверхность не рифлёная, а гладкая (без рассеивателя).

Рис.67.

В зализе крыла находятся две фары поворота с ВПП АФР-1. Судя по крупным фотографиям в каждой такой фаре по две лампы, но разглядеть что-либо подробно за прозрачным обтекателем издалека сложновато.

Рис.68.

На законцовках крыла расположено аж по три огня: бортовой огонь БАНО-11 и крыльевой маяк под общим прозрачным обтекателем (стрелки с цифрой 1) в передней части законцовки и хвостовой огонь АНО-3Бл на задней кромке (стрелки с цифрой 2).

Рис.69.

БАНО как и положено, слева красный а справа зелёный. Маяк и хвостовой огонь – белые. Стрелки с цифрой 3 показывают на расположенные на винглетах стекатели статического электричества (по пять с каждой стороны). На Ту-334 они жёсткие и не свисают вниз.
А теперь перейдём к вариативным элементам – фарам АЭФОЭ-3А подсветки передних кромок крыла, светильникам САО-1А подсвета кромок воздухозаборников и отсутствующим на рис.64, но встречающимся на самолёте светильникам подсветки аварийных трапов. Светильники подсветки аварийных трапов передних дверей были и на 94001 и на 94005 (зелёные стрелки), а вот фары АЭФОЭ-3А подсветки передних кромок крыла устанавливались только на 94005 (красные стрелки).

Рис.70.

Причём на 94005 светильники появились отнюдь не сразу.

Рис.71.

Обратите внимание – лючки на обшивке были сразу, судя по всему, ещё до окраски установили светильники подсветки аварийных трапов, а вот фары АЭФОЭ-3А подсветки передних кромок крыла установили заметно позже.
Как выглядит светильники подсветки аварийных трапов можно увидеть на следующем снимке.

Рис.72.

А вот как выглядят те же светильники задних дверей и светильники САО-1А подсвета кромок воздухозаборников на 94005.

Рис.73.

Выше (см. рис.23) я уже упоминал, что на 94001 светильники САО-1А подсвета кромок воздухозаборников отсутствуют, так что не вижу смысла приводить этот рисунок повторно.
Рассмотреть вблизи прозрачный обтекатель проблескового маяка МСЛ-3М-2с, установленного между шпангоутами 26-27 сверху и 34-35 снизу на фотографиях не получается. Но видно, что маяки белые.

Рис.74.

Снизу место установки маяка хорошо видно на приведённых ранее рисунках 5, 8, 9, 36, 41, 60, 63 и 63.
Расположенные на пилонах фары АФОЭ-3 подсвета эмблемы тоже толком рассмотреть не получается. Но похоже что прозрачные окошки, за которыми они прячутся (стрелки с цифрой 1), прямоугольные.

Рис.75.

А ещё на этом снимке видны какие-то эжекторы (отверстия) в задней кромке пилона рядом с капотом двигателя и воздухозаборники на нижней поверхности пилона (стрелки с цифрой 2). Раньше они мне на глаза не попадались. Проверил – выяснилось, что они есть на обоих пилонах и на обоих прототипах.

Рис.76.

Переходим к антеннам и датчикам. Выше уже отмечал очевидную разницу между прототипами в этом смысле (наличие на 94005 антенны сверху на фюзеляже за центропланом, отсутствующей на 94001). К этому вопросу вернёмся ниже, а пока – начнём с начала. То есть с обтекателя метео-РЛС.

Рис.77.

Как нетрудно убедиться, он идентичен на 94001 и 94005: две петли сверху и 14 полосок молниезащиты двух вариантов длины, наклеенных на обтекатель снаружи, и оттого выглядящих как внешняя расшивка.
С боков всё гораздо сложнее. Но при этом по правому борту 94001 и 94005 очень похожи. Для простоты пронумеровал стрелки, соединяющие идентичные (или похожие) элементы обоих прототипов (красные пронумерованные стрелки) и добавил более крупные снимки деталей, которые эти стрелки соединяют (на них показывают чёрные стрелки). Рисунок получился несколько перегруженным, да и однозначно идентифицировать детали получилось не всегда, и тем не менее.

Рис.78.

1 – группа приёмников статического давления (на 94001 выглядит как плита с небольшими отверстиями, на 94005 закрыты общей красной заглушкой);
2 – вторая группа приёмников статики, на 94005 горизонтальная полоса похоже из трёх приёмников, на 94001 – видимо один приёмник над передней частью люка;
3 – похоже на датчик температуры типа П-104 (Т-образный);
4 – антенна УКВ-радиостанции, возможно совмещённая с ненаправленной антенной АРК;
5 – антенна УКВ-радиостанции (как и 4);
6 – датчик обледенения, скорее всего ДСЛ-40;
7 – приёмник полного давления (ППД-1М?);
8 – похоже на антенну системы госопознавания, выглядят несколько разными по виду на 94001 и 94005;
9 – датчик угла атаки (флюгер).
По левому борту 94001 и 94005 тоже достаточно похожи. В качестве интересной особенности в целом стоит отметить тот факт, что если по правому борту передняя группа приёмников статического давления расположена в виде горизонтального ряда, то по левому – ряд вертикальный. Причём как на 94005 так и на 94001 (группа стрелок цифрой 6 ни рис. 79). И на 94001 достаточно отчётливо просматривается именно ряд приёмников, так что и на правом борту их в передней группе скорее всего больше одного. Хотя бывает по-всякому (некоторые системы могут иметь приёмник только по одному борту).

Рис.79.

1 – датчик угла атаки (такой же, как на правом борту);
2 - приёмник полного давления (ППД-1М?);
3 - датчик обледенения, скорее всего ДСЛ-40;
4 - приёмник полного давления (ППД-1М?);
5 – пара непонятных датчиков, один из которых похож на датчик температуры типа П-104 (Т-образный);
6 – две группы приёмников статического давления, на 94005 закрыты заглушками в виде крышек, похожих на устанавливавшиеся на Ту-204.
Снимок 94005 достаточно крупный, благодаря чему видны пиктограммы, нарисованные над приёмниками статического давления.
Самая большая разница по количеству антенн между 94001 и 94005 внезапно обнаружилась на верхней части фюзеляжа. Тут пришлось красить стрелки в разные цвета именно для наглядности. Зелёные соединяют элементы, заметные на обоих прототипах, красные – видимые только на одном. Ну и с идентификацией антенн есть сложности. И тем не менее.

Рис. 80.

1 – скорее всего антенна аварийного радиомаяка (АРМ). Их на наши самолёты начали массово ставить в первом десятилетии двухтысячных;
2 – похоже на антенну GPS, но не уверен;
3 – проблесковый маяк МСЛ-3М-2с, см. рис. 74;
4, 5 - похоже на антенну GPS, но не уверен;
6 – антенна УКВ радиостанции;
7, 8 – соответственно направленная и ненаправленная антенны системы предупреждения столкновения в воздухе (TCAS);
9 – антенна системы госопознования.
Ещё из любопытного - непронумерованная красная стрелка между стрелками 3 и 4. На крыше 94001 есть некий тёмный прямоугольник, отсутствующий на крыше 94005. У 94005 что-то похожее есть на нижней части фюзеляжа, как-раз там, где у 94001 ничего подобного нет (стрелка с цифрой 1 на рисунке ниже).

Рис.81.

Чисто внешне это похоже не то на радиопрозрачное окно антенны маркерного радиомаяка (которой сверху фюзеляжа делать вообще нечего), не то на окно направленной антенны автоматического радиокомпаса (которых, по идее, должно быть два). В общем, непонятно. Зато мы плавно переходим к набору антенн на нижней поверхности фюзеляжа. И тут у 94001 и 94005 отличий куда ка меньше, чем сверху.
2, 3, 5, 6, 7, 8 – похоже на антенны радиовысотомера. Странно то, что их шесть штук, как на Ту-204 (то есть три комплекта). Обычно достаточно двух.
4 – похоже на антенну доплеровского измерителя скорости и сноса (ДИСС).
9 – антенна УКВ-радиостанции.
10 – похоже на направленную антенну системы предупреждения столкновения в воздухе (TCAS). Проблема в том, что рядом с направленной должна быть и ненаправленная, и комплектов антенн должно быть два: один сверху, один снизу. У 94001 сверху что-то похожее на такой комплект есть, значит второй должен быть и снизу. Возможно дело в том, что TCAS на 94001 и 94005 был установлен не сразу, а виды сверху и снизу относятся к разным этапам испытаний.
Антенна системы госопознования, как и положено, есть и сверху (см. рис.80) и снизу фюзеляжа.

Рис.82.

И как и сверху, она несколько отличается на 94001 и 94005.
Ну и в завершение темы, фотографии стекателей статики на стабилизаторе.

Рис.83.

Как и на законцовках крыла, они жёсткие. По пять штук установлены на левой и правой половинках стабилизатора и на 94001 и на 94005. Ещё на этом снимке видно, что у 94005 под щитком, прикрывающим вырез в киле в районе переднего лонжерона переставного стабилизатора, есть хромированная наладка, отсутствующая на 94001. И на верхних снимках стабилизатор установлен на кабрирование, а на нижних – в нейтраль. Руль направления на обоих прототипах двухсекционный, с прямой передней кромкой (без изменения хорды на стыке секций и соответственно без уступа, как на поздних Ту-204).
Ну и напоследок, самое сладенькое. Не раз встречал в интернетах упоминание о том, что фюзеляж Ту-334 позаимствовал у Ту-204. Однако в печатных источниках удалось прочитать лишь о том, что была позаимствована кабина (кажется у Ригманта). Вот и стало интересно, насколько фюзеляжи похожи? Полез в РЛЭ, нашёл размеры сечений:
Размеры фюзеляжа Ту-334 по РЛЭ, м: 3,8Х4,1
Размеры фюзеляжа Ту-204 по РЛЭ, м: 3,8Х4,1
Обнадёживающе. Выровняв фотографии по высоте фюзеляжа наложил снимки Ту-204 на Ту-334… И та-дам!

Рис.84, 85.

Похожи по размерам и месту расположения даже передние двери! И первые ряды иллюминаторов (по крайней мере, до средних аварийных выходов)! Полез смотреть размеры дверей:
Ту-334
Передняя входная дверь (левый борт) 840Х1850, 4900 мм от носа
Задняя входная дверь (левый борт) 860Х1850, 20400 мм от носа
Передняя служебная дверь (правый борт) 650Х1600, 4900 мм от носа
Задняя служебная дверь (правый борт) 650Х1600, 20400 мм от носа
Передний багажный люк 1165Х1030, 10000 от носа
Задний багажный люк 900Х800, 19000 от носа
Ту-204-100
Передняя входная дверь (левый борт) 840Х1850
Задняя входная дверь (левый борт) 840Х1830
Передняя служебная дверь (правый борт) 650Х1600
Задняя служебная дверь (правый борт) 650Х1600
Передние аварийные выходы (левый и правый борта) 610Х1442
Задние аварийные выходы (левый и правый борта) 610Х1442
Передний багажный люк 1346Х1200
Задний багажный люк 1346Х1200
Точно, передние по размеру совпадают. К сожалению, в РЛЭ Ту-334 положение дверей указано в миллиметрах от носовой части, а в РТЭ Ту-204-100 – в шпациях (указаны шпангоуты, между которыми расположены двери и люки). Так что документарно подтвердить схожесть расположения передних дверей не получилось. И тем не менее. В целом сравнение обнадёживает – возможно в качестве донора фюзеляжа удастся использовать звездинский Ту-204-100. Самое время переходить к обзору собственно модели!

Если вы связываетесь с производителями или продавцами наборов/aftermarket и деталей - пожалуйста, упомяните им, что вы узнали о них на ScaleModels.ru.

Если вы хотите прислать нам свою продукцию для обзора на нашем сайте - напишите нам.

Спасибо заранее!

Просмотров: 530
Опубликовано: 9.2.26 11:01

» Автор
Pit
Опыт:	6175
Репутация:	+297

Звезда 1/144 Ту-204C

Звезда 1/144 Ту-204-100с Почтолет

Обзор PrintScale 1/72 Декаль на Messerschmitt Me.163 Komet

Звезда 1/144 Ту-134 Президентский борт

Звезда 1/144 Ту-134Б-3 RA-65727 Банк Московский Капитал

Звезда 1/144 Ту-204-100С - Почтолёт под лупой, часть 1

Звезда 1/144 Ту-204-100С - Почтолёт под лупой, часть 2

Amodel 1/72 Ту-134УБЛ RF-12000

Pit 18.02.2026 - 14:33

На прототипах часто приходится устанавливать различные доп.датчики. (тензо-, вибро- и т.д.)
При этом прокинутую к ним по наружным поверхностям проводку прячут/фиксируют пленкой/скотчем.

Видел такую фигню на R66, во время облёта после сборки. Хорошая версия, но отчего на обоих прототипах? Да ещё достаточно долгое время?

Eduard_AB 18.02.2026 - 15:23

...отчего на обоих прототипах? Да ещё достаточно долгое время?
Так смотря что меряли.
В любом случае на втором прототипе могли быть отличия, на то они и прототипы.
Кроме того они делались на разных заводах.
Нередко при переносе производства приходится пересматривать конструкцию/технологии производства.
Как примеры, панели днища Бе-200 и панели кессона крыла Ил-76.
Т.е. это надо точно знать разделение работ и кооперацию.
А что касается "долгого времени", так тогда все работы шли в вялотекущем, растянутом перерывами, режиме.

Serzh 18.02.2026 - 15:57

Да ещё достаточно долгое время? помните, на 2 стр табличка была? там указано что ресурс 60000 часов -- это прогноз КБ. А согласно ТЗ -- 30000 часов....
Поэтому вполне возможно, что какие-то датчики были нанесены длительное время -- чтобы иметь хоть какую-то возможность оценить изменение характеристик со временем...
хотя -- это тоже всего лишь версия...
НЯЗ, оба прототипа налетали совсем не много, о показателях по ресурсу вряд ли можно было судить.

Pit 18.02.2026 - 16:35

НЯЗ, оба прототипа налетали совсем не много, о показателях по ресурсу вряд ли можно было судить.

Фотографии ресурсного и прочностного планеров известны и это совсем не 94001 и 94005.

Добавлено спустя 39 секунд:

З.Ы. 003 похоже не прочностной.

alex_x 18.02.2026 - 18:29

. Мне кажется, что это вопрос и проблема самих конструкторов, и только их. В КБ, по моему мнению, вполне хватает и своих экономистов, которые могут эти вопросы просчитать.
P.S. А почему вы не хотите переехать на ту ветку, которую сами же специально и открыли для обсуждения подобных вопросов?
КБ действуют в пределах ТЗ, и если им помимо прочего прописали невысокий шум, низкие требования к оснащению аэропортов и высокую автономность при нахождении на земле, то хочешь не хочешь, а придёшь к одной для всех схеме.
P.S. Валера, я никакой ветки не открывал

Уменьшение массы самолета в первую очередь означает уменьшение издержек на затаскивание этой массы на небесную твердь. Ежедневно и по нескольку раз, желательно...
Каковое уменьшение вполне может компенсировать и некоторый рост собственно стоимости аппарата (тем более, что в большинстве случаев никто его не платит разовым платежом)
А покупателей-эксплуатантов это по большому счету не волнует. Им интересны общие эксплуатационные расходы, развитая система обслуживания и ремонта и вообще, как сейчас говорят, "стоимость владения". Упирать на то, что полегчавший на доли процента лайнер позволит им сэкономить большую-пребольшую кучу денег - это как при продаже недвижимости упирать на красоту и удобство дверных ручек.

"В 60-е" массовыми были еще грунтовые аэродромы.... оснащение их бетонными ВПП и перронами, трапами и т.д. -- еще только шло, поэтому да -- возможность автономной эксплуатации играла более важную роль, чем в 2020-е...
Вот именно, не микроскопический выигрыш в массе определяет принципиальную схему аппарата, с нечто гораздо более существенное. И на нынешнюю доминирующую схему перешли совсем не исключительно из-за возможности наконец-то чуть облегчить самолёт (этому лишь поспособствовало улучшение аэродромного обслуживания), а по другим, более значимым и глубоким причинам.

В чем собственно, и есть разница подходов "разработчика" (мы создали по ТЗ и продали, дальше юзайте вашу таксу, как хотите) и "эксплуатанта" (нужны минимальные операционные издержки, тогда все прочие вопросы сможем решить).
Так а ТЗ откуда берутся? В них не только тех. характеристики прописаны. И в условиях, когда самолёты надо продавать, и чем больше, тем лучше, сами техзадания пишутся по запросам эксплуатантов. И нет никаких разных двух противоположных подходов. Эксплуатант выдает требования и пожелания, разработчик делает самолёт. И если результат соответствует запросам покупателя, самолёт продается, и все довольны. Если самолёты уже есть, а покупатель думает, из чего выбрать, то в ход идут другие плюшки, чтобы склонить его к покупке именно своей продукции. И для руководства авиакомпаний эта несчастная масса вместе со связанной с ней частичной незначительной экономией отходит на 999-е место, где считаются намного более весомые причины.

danil1973 18.02.2026 - 21:19

Ещё один аргумент (в отсутствие фото в качестве, позволяющем однозначно подтвердить их наличие или отсутствие): если бы стыки были - они были бы в плоскости нервюр (плюс-минус перпендикулярно заднему лонжерону. А полосы по потоку расположены...

SikokoVremia 19.02.2026 - 09:20

снова баг. Опять пропало несколько ваших постов. Видать, неполадки :cry:

Добавлено спустя 11 часов 13 минут 3 секунды:

извиняюсь, у меня глючит эту ветку. Пропадают посты, не могу прочитать, пока не размещу какой-нибудь свой.
Тогда дружно появляются, чтобы через какое-то время снова пропасть. Аватарки пропадают, кнопки. А в других темах
всё норм. Просю прощения за вынужденный "офф"

alex_x 19.02.2026 - 10:20

У меня то же самое, Евгений. Если собственное сообщение последнее, то посмотреть его могу только через свой профиль

SikokoVremia 19.02.2026 - 10:28

Вот так выглядит ваш первый пост внутри ветки, Александр:

вот так снаружи:

Если собственное сообщение последнее, то посмотреть его могу только через свой профиль

а я и через профиль не могу. Проходит чутка времени, - и, вот, - могу. А потом опять то же самое :roll:

alex_x 19.02.2026 - 12:02

Да так и есть. Только когда открываю страницу, последнее не вижу. А когда оно первое на новой странице (исключая стартовое), то и эту страницу не открыть

Добавить свою статью | Показано 10 комментариев из 86 доступных | Обсудить на форуме