Но если бы его пустили в серию, то для техсостава это был бы объект для трехэтажных матюгов
Часть из них я лаже услышал в Жуковском, пока катился в качестве балласта в кабине при буксировке первого прототипа в ангар осенью 2001 Так что могу гордиться тем, что приложил к испытаниям этой машины если не руку, то хотя-бы седалище
Низкая точка крепления водила вступила в противоречие с высокой точкой установки фаркопа на использовавшемся в качестве аэродромного тягача КрАЗе с плитами в кузове. И при рывке самолёт норовил сесть на хвост. А нормальные тягачи и сегодня есть далеко не везде (привет, далёкая Хатанга и близкий Енисейск!). С тех пор и интересуюсь историей этой машины, хоть и в меньшей степени, чем историей Ту-2Х4.
Тоже "прилагал руки", а еще пузо - всю пыль с прототипа в ангаре ЛиДБ с него обтер, когда обклеивал его вибродатчиками. Осенью 98го частотные испытания конструкции там проводили (я тогда в соответствующем отделе ЦАГИ работал). Там же рядом, помню, Ту-144ЛЛ стоял, еще белоснежный, но уже обшарпанный по крылу ботинками (такая там культура работы...) Про то, как проходили наши испытания, как все было организовано - рассказывать долго и грустно. Так что в теперешней судьбе самолета ничего удивительного, как ни жаль. Кстати, по поводу посадки на хвост и наши частотники ругались - в процессе "тряски" самолет начинал делать именно это, отрывая шток прицепленного к носу вибратора. У него при пустом салоне центровка была практически на оси основных колес - ему явно не хватало выдвижного поджопника, как на Ил-62.
А модельку его прикупил еще на Максе-95, где она впервые продавалась - в ларьке рядом с впервые выкаченным на публику оригиналом ), тогда же и склеил, как есть по инструкции. Декаль, помню, была исключительно поганого качества (в отличие от их же Ту-154, купленного там же) После того как довелось ознакомиться с самолетом более "интимно", слегка ее доработал (в основном по основным стойкам и створкам шасси), перекрасил и новой декой обклеил (уже появились нормального качества), правда не хватает в ней эмблем предприятий-участников проекта, налепленных по борту под окнами (возможно, их налепили позже и декаль модифицировать уже не стали) С тех пор так и стоит у меня в ряду 144го масштаба единственным напоминанием о тех нелучших временах...
Вот не читал про все причины отказа от самолета, но на мой взгляд одной из главных была отжившая свое схема с двигателями в хвосте фюзеляжа. Которая не давала никакой возможности модернизации малой кровью и легким пОтом. У тех же DC-9 - MD-80 - MD-82 каждый самолет - заново созданная конструкция, в которой количество изменений по сравнением с предыдущим просто зашкаливает.
Вот не читал про все причины отказа от самолета, но на мой взгляд одной из главных была отжившая свое схема с двигателями в хвосте фюзеляжа.
А про причины никто толком никогда и не писал. Как и про причины того, почему вместо Туполей у нас в ГА в принципе всё больше ЭрбасОинги. Потому что причина одна, но очень, очень комплексная: деньги. И без разбивки на составляющие полной стоимости владения тут сложно что-либо понять. А про деньги, как Вы сами понимаете, никто правду не напишет. Однако не трогая конструкцию - самолёт со штучным производством деталей и без хорошей серии в принципе не сможет конкурировать с серийной машиной, даже при наличии нормального MEL'а и удобоваримой системы ТО (без ОТО в каждом транзитном аэропорту, без капремонта в принципе, с нормальными межсервисными интервалами и без требования снять полсамолёта блоков на форме и увезти их на проверку в лабораторию, сотрудников которой надо чем-то кормить в перерывах между периодикой). Досыпьте к этому стоимость кредита (налом за самолёт на заводе мало кто расплачивается!), сложности с подготовкой ИТС и лётного состава (АУЦ один и чёрти где, тренажёра нет в принципе - всё через отлёт) и получите некоторое представление о причинах высокой стоимости отечественной техники тех лет. Даже новой. А старая ещё по расходу топлива уступала, по ресурсам и т.д. и т.п.
На заднемоторную компоновку огульно грешить тоже не стоит - она по прежнему актуальна для машин размером с бизнесджет, а из некоторых оных вырастают вполне приличные лайнеры (CRJ, Embraer), которые пока никуда уходить не собираются, да и новые Голфстримы - "пташки" калибром с Ту-134. При том ныне возлюбленная схема "пылесосами по асвальту" тоже не безгрешна и тоже не навека. Степень двухконтурности "пылесосов" и соответственно их внешние диаметры имеют подлое свойство расти, и скоро они просто перестанут вмещаться под крыло, при приемлемой высоте шасси (737МАХ - первый "звонок"). Главная проблема все-таки в оптимизации параметров самолета и двигателя. Ту-334 изначально создавался под другой тип СУ - винтовентилятор пропеллером назад, и под его проектные характеристики оптимизировался, но этот двигатель так и не был создан вовремя, а самолет уже надо было "выгонять", вот и поставили неоптимальные для него реактивные Д-436... Да и что говорить об оптимизации, если планер создавался методом "нарезки" из готовых частей другого самолета, другой размерности и компоновки. Ну а главная из главных причин - катастрофа страны, в которой и для которой самолет был задуман. В условиях соцэкономики, вероятно, со временем из этого "гадкого утенка" что-то бы и выросло пригодное для эксплуатации - но увы, альтернативная история - в другом отделе книжного...
Да и что говорить об оптимизации, если планер создавался методом "нарезки" из готовых частей другого самолета, другой размерности и компоновки. Ну а главная из главных причин - катастрофа страны, в которой и для которой самолет был задуман. В условиях соцэкономики, вероятно, со временем из этого "гадкого утенка" что-то бы и выросло пригодное для эксплуатации - но увы, альтернативная история - в другом отделе книжного...
... вот, никак не понятно ничего из ваших постов, уважаемые коллеги... Владимир, - самолёт ущербный, или, - нет? Из чего он там создавался, - это второй вопрос, главное - был создан или нет? Говоришь, что "из гадкого утёнка что-то бы и выросло"... Так это что, - естественный процесс, прерванный "большим абортом", или - изначально нечто неудачное и порочное? В защиту скажу, что его балки ещё люди считали, с каким-то пониманием ответственности, а это, имхо, чего-то стоит. Дальше только "оптимизаторы" принципиально другого профиля... мож, даже и не авиаторы вовсе.
Pit писал(а):
А про деньги, как Вы сами понимаете, никто правду не напишет.
Пётр, ты всё про деньги Понимаю, ты авиатор-практик и реалист момента. Но, видишь ли, уже и там, за холмами, возвращаются к старой доброй схеме "уберменш-унтерменш", а деньги это,кагбэ, про второе. Обслуживающее схему... Хоца знать - самолёт порочен или нет, - ежели без денех... пока виртуально. Конструкционно в смысле... я токо об этом.
винтовентилятор пропеллером назад, и под его проектные характеристики оптимизировался, но этот двигатель так и не был создан вовремя
Я бы сказал по-другому: такой двигатель так и не создан до сих пор, не смотря на обилие попыток.
Vladimir1:100 писал(а):
Ну а главная из главных причин - катастрофа страны, в которой и для которой самолет был задуман. В условиях соцэкономики, вероятно, со временем из этого "гадкого утенка" что-то бы и выросло пригодное для эксплуатации - но увы, альтернативная история - в другом отделе книжного...
А вот тут соглашусь, но лишь отчасти. Вообще советская техника создавалась для принципиально "других" условий эксплуатации: в единой госкорпорации, включавшей все направления деятельности, от обеспечения авиационной безопасности на территории аэропорта до аэронавигации. В том числе и поэтому такой документ, как Airport Planning Manual, не мог появиться в принципе. Он просто был не нужен! ПОтому как допуск аэропорта к приёму нового типа ВС осуществлял не "эксплуатант", а комиссия местного управления (или центрального аппарата, в зависимости от обстоятельств). И MEL был в принципе не нужен, т.к. без обученного ИТС и склада ВОФ аэропорт не мог получить допуск к приёму ВС. А потом после разделения всё это "стрельнуло". Эксплуатанты, коих вместо единого Аэрофлота стало несколько сотен, быстро чухнули что к чему. А вот до КБ нюансы доходили ещё очень, очень долго. И не факт, что и теперь дошли (судя по некоторым высказываниям).
Такие дела ((С) К.Воннегут).
Добавлено спустя 15 минут 25 секунд:
SikokoVremia писал(а):
Владимир, - самолёт ущербный, или, - нет?
Я сынульку с таких вопросов легко сбиваю встречным вопросом: где бы мне посмотреть на определение понятия "ущербный" применительно к самолёту?
Самолёт не соответствовал изменившимся за время его создания юридическим и финансовым условиям эксплуатации. Он ущербный или нет? Вопросы "кто виноват" и "что делать" оставим на потом
SikokoVremia писал(а):
Пётр, ты всё про деньги
Так если описание ситуации тогда сводилось только к ним? Рад бы про другое. Но если в уставе любой коммерческой организации первым пунктом написано: "Цель работы организации - извлечение прибыли", а эксплуатант - коммерческая организация, то разговоры про всё другое, увы, рано или поздно сведутся к первому пункту.
SikokoVremia писал(а):
Но, видишь ли, уже и там, за холмами, возвращаются к старой доброй схеме "уберменш-унтерменш", а деньги это,кагбэ, про второе. Обслуживающее схему...
Вот когда вернутся, тогда и посмотрим. А пока - увы. И кстати, не факт, что машина, заточенная на оптимизацию расходов не впишется в новую схему. Мне и самому за процессом наблюдать очень интересно. А тем более в оном процессе так или иначе участвовать!
SikokoVremia писал(а):
Хоца знать - самолёт порочен или нет, - ежели без денех... пока виртуально. Конструкционно в смысле... я токо об этом.
Не раз уже тут говорил, повторюсь ещё раз. В сложной системе простые решения приводят к сложным последствиям. Применительно к данному случаю - любое решение конкретно по Ту-334 имело как положительные, так и отрицательные последствия, причём знак мог меняться в зависимости от обстоятельств. Использовали авионику от Ил-96? Сэкономили на расходах на разработку, при массовом выпуске получили бы нехилую экономию на цене изделий, но вляпались с разбегу в увеличение веса конструкции. Использовали (частично) фюзеляж от Ту-2Х4? См. выше. Низкоплан с двигателями в хвосте? Оптимизировали вес (ноги короче, пилоны проще), проиграли в сложности центровки. Сделали ниже все точки обслуживания (кроме точек обслуживания двигателей), сэкономили на аэродромном оборудовании (можно сделать встроенный трап или высаживать по стремянке, чего НЯП не было). Выигрыш? Зато получили гемор со схемой щитков основных опор и вот нифига не выиграли в защите двигателя от попадания посторонних предметов (холивор на эту тему в интернетах легко гуглится). И так далее и тому подобное, причём до бесконечности.
где бы мне посмотреть на определение понятия "ущербный" применительно к самолёту?
...ну можно просто указать на конкретный самолёт конкретного периода и череду его катастроф и аварий,
вызванной фатальной непродуманностью его конструкционных элементов... - когда аварии происходят одна за другой,
а самолёт всё летает и летает какое-то время... DH Comet пассажирский до исправления ситуации, Та-154, клееный плохим клеем,
рассыпАвшийся в воздухе, - список будет большим. И тогда слово "ущербный" само нарисуется, и не нужно будет нигде его искать...
Это не про экономику вовсе (или, как раз, - про экономику, - как посмотреть )
За людей, считавших балки - ничего дурного не скажу (я по основной специальности - флаттером занимался, точнее его модельными исследованиями в АДТ) - с этим у самолета все в порядке. Крыло - "даунскейл" крыла 204го, соответственно - относительная жесткость больше и аэроупругие характеристики лучше (к слову - на 204 флаттер получали, и в расчетах, и потом на натуре при испытаниях, но т.н. "добрый" флаттер, не угрожающий разрушением конструкции - держали этот режим в полете определенное время). Фюзеляж - непосредственный "огрызок" 204го, стало быть, опять же с жесткостью все более чем в порядке. С хвостом Т-образным - сложнее, в процессе рассматривалось два варианта киля с разной стреловидностью, в итоге по результатам продувок в АДТ выбрали меньшую, именно по этой причине. (Доводилось наблюдать "голландский шаг" Т-образного оперения на модели в трубе, но не Ту-334, другой нашей новинке этого периода , более успешной) А вот аэродинамически 334й вряд ли оптимизирован, именно по тем же причинам ("даунскейл"+ "огрызок"), на что наложились еще "не те" двигатели. В результате, как утверждают "авторитетные источники", на эту машину в самом КБ заведомо смотрели как на бессмыслицу. Тем не менее продолжали делать, потому что "так надо". Стоит ли удивляться, что последнее время контора, носящая имя великого А.Н.Т., больше озабочена строительством "Туполев-плаз", чем самолетов.
...ну можно просто указать на конкретный самолёт конкретного периода и череду его катастроф и аварий, вызванной фатальной непродуманностью его конструкционных элементов... - когда аварии происходят одна за другой, а самолёт всё летает и летает какое-то время...
Аварий и катастроф за время эксплуатации Ту-334 не было. Вообще. А вот те же Ан-148 и SSJ по паре катастроф поимели, на менее чем 50 и более чем 200 построенных соответственно. Но Ту-334 в ГА так и не пошёл, в отличие от...
На самом деле количество событий и продолжение эксплуатации после оных, даже если они связаны с конструктивными особенностями - тоже так себе критерий. В случае с той же Кометой, кто до этого задумывался о ресурсах и усталостной прочности? Делает ли тот факт, что именно на Комете всё это "стрельнуло" её порочной принципиально?
Vladimir1:100 писал(а):
Стоит ли удивляться, что последнее время контора, носящая имя великого А.Н.Т., больше озабочена строительством "Туполев-плаз", чем самолетов.
На заднемоторную компоновку огульно грешить тоже не стоит - она по прежнему актуальна для машин размером с бизнесджет, а из некоторых оных вырастают вполне приличные лайнеры (CRJ, Embraer), которые пока никуда уходить не собираются, да и новые Голфстримы - "пташки" калибром с Ту-134.
Так бизнес-джеты и большие бизнес-джеты - как говорится, "это другое". Это спорткары и Роллс-Ройсы среди автобусов и семейных минивэнов. Там, у спорткаров, можно себе позволить при небольшом выпуске и двигатель "не на месте", и колеса одного размера, и агрегаты, заточенные только под эту конкретную модель, этакую игрушку для богатых. Для пассажирского самолёта, предназначенного для массовых перевозок, который должен подстраиваться под требования разных заказчиков, такие оригинальность и самобытность не прокатят
А вообще Петр прав, в новых капиталистических реалиях на первое место выходила стоимость эксплуатации, гибкость при обеспечении обслуживания и прибыль авиакомпаний. Увы, туполевцы, привыкшие, что их самолёты распределялись по Управлениям разнарядками сверху, сильно в этом отношении тормознули
Тем не менее из "спорткара" Челленджера выросла вполне себе "маршрутка" CRJ-200, и вполне себе "автобусы" 700,900, 1000... И у всех у них моторы "не на месте" (с Вашей точки зрения). И летают, и прекращать не собираются (да, есть у них у всех слабое место - чувствительность ламинарного крыла к обледенению - плата за экономичность на эшелоне, но расположение моторов тут как бы ни при чем)
Мало кто знает, что у 334ки мог появиться и "младший брат". Звался бы он Ту-324. По факту - опять "даунскейл", но уже самолета целиком. (Какие двигатели планировались -уже не помню). На 40 пассажиров. Т.е по сути аналог кого-то из вышеупомянутого семейства канадцев. Готовилось строительство прототипа, а мы в Цагах проектировали динамически-подобную модель (это для тех самых испытаний в трубе). Модель была спроектирована, закупались материалы, заказывалась фрезеровка лонжеронов... Проект прихлопнули...
За людей, считавших балки - ничего дурного не скажу
Спасибо, Владимир, - это радует. Эт я и хотел услышать.
Pit писал(а):
В случае с той же Кометой, кто до этого задумывался о ресурсах и усталостной прочности? Делает ли тот факт, что именно на Комете всё это "стрельнуло" её порочной принципиально?
Конечно, не делает. Исправили, и всё стало хорошо. Задумались то есть...
Да, у ВСЕХ решений как правило есть свои минусы, и плюсы - как у схемы с двигателями в хвосте, так и "толстого" фюзеляжа. С одной стороны - несколько излишний вес и сопротивление. С другой стороны - в случае серии есть возможность неслабо сэкономить. И если при большой серии (как у тех же CRJ или DC-9/MD, которых больше 1000 сделали, и тех и других) влияние этой экономии невелико, то чем серия меньше - тем влияние этой экономии на стоимость программы (а значит и владения с-том) существеннее. Как понимаю, к моменту создания 334-го рассчитывать даже на 700+ (как у 134-го не приходилось (дай Бог найти заказов на 2 сотни машин) - а здесь такая унификация могла быть очень кстати. И кстати она была бы не только для 334-го, но и для 204/214 - который также не может похвастаться большой серией (ещё до сотни не дотянули) - хотя его "ниша" гораздо больше.
Но, если не ошибаюсь, этот аппарат погубили не его характеристики, а то, что основные работы по нему были уже выполнены, а на оставшихся - много не поимеешь. Поэтому, имея уже целых два типа в одном классе ("ниша" которого сама по себе весьма ограничена, тем более при отсутствии масштабного выхода на глобальный рынок) - Ту-334 и Ан-148/158 - решено было "не отмывать имеющегося, а родить нового". Что и было сделано (конечно с фатальными последствиями для первых двух).
Ту-334 - Матчасть и модель от Восточного Экспресса 1/144 Час
Очень хорошая статья, спасибо! Основная причина - импортные двигатели. Решение в итоге было очень правильное. Был бы свой двигатель - штучный выпуск самолета вполне бы осилили. А вот в 72 масштабе даже штучно никто не осилит, а было бы интересно.
Тоже справедливый пример... Вот про это я и спрашивал Владимира - хорошо ли сделан самолёт? Человек с ним работал.
Общался с людьми. Трогал его руками. Отчего не спросить?
SikokoVremia писал(а):
Владимир, - самолёт ущербный, или, - нет?
Добавлено спустя 39 минут 12 секунд:
Vladimir1:100 писал(а):
С хвостом Т-образным - сложнее, в процессе рассматривалось два варианта киля с разной стреловидностью
Владимир, - это связано с двигателями? Там, жешь, и неслабое влияние винтов на киль могло быть, резонансы всякие и пр.
Думается, что сам киль должен был быть посильнее внутрях Растолкуй. (еле нашел эту схемку. Помню, в КР давным-давно
была статья про такой вариант... я, кажись, токо школу закончил...)
Тем не менее из "спорткара" Челленджера выросла вполне себе "маршрутка" CRJ-200, и вполне себе "автобусы" 700,900, 1000... И у всех у них моторы "не на месте" (с Вашей точки зрения). И летают, и прекращать не собираются
В принципе верно, если бы не одно "но". Производство семейства DC-9/MD завершилось в 1999 г. и более к такой схеме возврата не было. Производство семейства CRJ-200/-700/-900/-1000 закончилось в 2021 г., и тоже бесповоротно (хотя здесь могу ошибаться, поправьте, если не так). Так что летают, но прекращать это делать собираются.
И по количеству. Да, таких заднемоторных было сделано много, по советско-российским меркам. По тысяче и даже более. Но те же пылесосы не только не умерли, но и поныне живут и здравствуют. Боинг 737 начал строится аж в 1967, и не думает сходить с конвейера, их более 17000 построено. Аэробус 320/330 помоложе, но тоже делается и будет делаться в больших количествах, уже порядка 11000. И что-то я не слышал ( возможно в силу недостаточной осведомленности ), что среди новых перспективных разработок есть наследники "Каравеллы"
И ещё маленькая деталь, касающаяся непосредственно Ту-334. Модернизация CRJ была возможна благодаря его одному и тому же модернизируему двигателю, у которого увеличивалась тяга при практически одних и тех же геометрических размерах, особо не меняющих аэродинамику. А какие были возможности у Д-436? Собирались поднять тягу с 7500 до 8200, да вроде так и не сделали.
Производство семейства DC-9/MD завершилось в 1999 г.
В 2006. Боинг-717 забыли (который есть тот же МД)
А вообще, конечно, обосновывать "неправильность" выбора схемы в 1980-х тем, что производство аппаратов с такой схемой закончится в 2021 -- это мощно...
alex_x писал(а):
И ещё маленькая деталь, касающаяся непосредственно Ту-334. Модернизация CRJ была возможна благодаря его одному и тому же модернизируему двигателю, у которого увеличивалась тяга при практически одних и тех же геометрических размерах, особо не меняющих аэродинамику. А какие были возможности у Д-436? Собирались поднять тягу с 7500 до 8200, да вроде так и не сделали.
Ну, расскажите нам об успехах ремоторизации имеющих "нормальную" схему Ил-96, Ту-204, ССЖ...
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Так что могу гордиться тем, что приложил к испытаниям этой машины если не руку, то хотя-бы седалище 
), тогда же и склеил, как есть по инструкции. Декаль, помню, была исключительно поганого качества (в отличие от их же Ту-154, купленного там же) После того как довелось ознакомиться с самолетом более "интимно", слегка ее доработал (в основном по основным стойкам и створкам шасси), перекрасил и новой декой обклеил (уже появились нормального качества), правда не хватает в ней эмблем предприятий-участников проекта, налепленных по борту под окнами (возможно, их налепили позже и декаль модифицировать уже не стали) С тех пор так и стоит у меня в ряду 144го масштаба единственным напоминанием о тех нелучших временах...
Понимаю, ты авиатор-практик и реалист момента. Но, видишь ли, уже и там, за холмами, возвращаются к старой доброй схеме "уберменш-унтерменш", а деньги это,кагбэ, про второе. Обслуживающее схему... Хоца знать - самолёт порочен или нет, - ежели без денех... пока виртуально. Конструкционно в смысле... я токо об этом. 
