. Мне кажется, что это вопрос и проблема самих конструкторов, и только их. В КБ, по моему мнению, вполне хватает и своих экономистов, которые могут эти вопросы просчитать.
P.S. А почему вы не хотите переехать на ту ветку, которую сами же специально и открыли для обсуждения подобных вопросов?
КБ действуют в пределах ТЗ, и если им помимо прочего прописали невысокий шум, низкие требования к оснащению аэропортов и высокую автономность при нахождении на земле, то хочешь не хочешь, а придёшь к одной для всех схеме.
P.S. Валера, я никакой ветки не открывал
Serzh писал(а):
Уменьшение массы самолета в первую очередь означает уменьшение издержек на затаскивание этой массы на небесную твердь. Ежедневно и по нескольку раз, желательно...
Каковое уменьшение вполне может компенсировать и некоторый рост собственно стоимости аппарата (тем более, что в большинстве случаев никто его не платит разовым платежом)
А покупателей-эксплуатантов это по большому счету не волнует. Им интересны общие эксплуатационные расходы, развитая система обслуживания и ремонта и вообще, как сейчас говорят, "стоимость владения". Упирать на то, что полегчавший на доли процента лайнер позволит им сэкономить большую-пребольшую кучу денег - это как при продаже недвижимости упирать на красоту и удобство дверных ручек.
Serzh писал(а):
"В 60-е" массовыми были еще грунтовые аэродромы.... оснащение их бетонными ВПП и перронами, трапами и т.д. -- еще только шло, поэтому да -- возможность автономной эксплуатации играла более важную роль, чем в 2020-е...
Вот именно, не микроскопический выигрыш в массе определяет принципиальную схему аппарата, с нечто гораздо более существенное. И на нынешнюю доминирующую схему перешли совсем не исключительно из-за возможности наконец-то чуть облегчить самолёт (этому лишь поспособствовало улучшение аэродромного обслуживания), а по другим, более значимым и глубоким причинам.
Serzh писал(а):
В чем собственно, и есть разница подходов "разработчика" (мы создали по ТЗ и продали, дальше юзайте вашу таксу, как хотите) и "эксплуатанта" (нужны минимальные операционные издержки, тогда все прочие вопросы сможем решить).
Так а ТЗ откуда берутся? В них не только тех. характеристики прописаны. И в условиях, когда самолёты надо продавать, и чем больше, тем лучше, сами техзадания пишутся по запросам эксплуатантов. И нет никаких разных двух противоположных подходов. Эксплуатант выдает требования и пожелания, разработчик делает самолёт. И если результат соответствует запросам покупателя, самолёт продается, и все довольны. Если самолёты уже есть, а покупатель думает, из чего выбрать, то в ход идут другие плюшки, чтобы склонить его к покупке именно своей продукции. И для руководства авиакомпаний эта несчастная масса вместе со связанной с ней частичной незначительной экономией отходит на 999-е место, где считаются намного более весомые причины.
Ещё один аргумент (в отсутствие фото в качестве, позволяющем однозначно подтвердить их наличие или отсутствие): если бы стыки были - они были бы в плоскости нервюр (плюс-минус перпендикулярно заднему лонжерону. А полосы по потоку расположены...
снова баг. Опять пропало несколько ваших постов. Видать, неполадки
Добавлено спустя 11 часов 13 минут 3 секунды:
извиняюсь, у меня глючит эту ветку. Пропадают посты, не могу прочитать, пока не размещу какой-нибудь свой.
Тогда дружно появляются, чтобы через какое-то время снова пропасть. Аватарки пропадают, кнопки. А в других темах
всё норм. Просю прощения за вынужденный "офф"
Да так и есть. Только когда открываю страницу, последнее не вижу. А когда оно первое на новой странице (исключая стартовое), то и эту страницу не открыть
"вы" я написал с маленькой буквы. Это означает, что я обращался не к Вам лично, а к вашему небольшому сообществу, которое и обсуждает эту тему. Довольно интересно читать.
"вы" я написал с маленькой буквы. Это означает, что я обращался не к Вам лично, а к вашему небольшому сообществу, которое и обсуждает эту тему. Довольно интересно читать.
Спасибо, Валера, за уточнение. Похоже, что просто недопонял
Добавлено спустя 7 часов 4 минуты 10 секунд:
Нашел интересный документ, дипломную работу из Ульяновскго УГА о сравнении Ту-334 и SSJ. Сам особо не вникал, о степени доверия к студенческому творчеству тоже ничего не могу сказать, но может кому интересно будет
И по поводу поднимавшегося здесь вопроса о жутком недостатке ПД-8 из-за верхнего расположения узлов навески. Из-за чего его установка на Бе-200 превращается в кошмар. Нигде не нашел упоминания, что у Д-436 эти узлы можно крутить по окружности. А также схему крепления его на амфибии. А вот проработку установки SaM146 обнаружил, и как видно, принципиально этот вопрос при замене Д-436 на ПД-8 вполне уже решен
P.S. Хотя у меня есть подозрение, что и Запорожские моторы подобным образом устанавливаются. Увидел одну фразу: "Морская модификация Д-436ТП устанавливается на многоцелевой самолет-амфибию Бе-200. От базового двигателя она отличается комплектацией самолетных агрегатов и изменениями, вызванными условиями морского базирования. " Что здесь имеется в виду под комплектацией - неясно. То ли состав агрегатов, то ли компоновка
Нигде не нашел упоминания, что у Д-436 эти узлы можно крутить по окружности. А также схему крепления его на амфибии.
Именно схемы у меня тоже нет. Но вот Д-436 на выставочном стенде:
А вот - на пилоне Бе-200.
Похоже висит (стоит) на тех же узлах, что и в случае со стендом. При этом коробка приводов расположена снизу, перед передним узлом крепления.
А вот - схема подвески к Ан-148:
узлы явно другие. Похоже используется или два варианта корпуса или корпус изначально универсален. Но обвес двигателя в любом случае будет отличаться, потому что даже подводить топливо к насосу-регулятору надо с разных сторон, снизу в первом случае и сверху во втором. И масло. И провода. И воздух отбираемый. Кстати, модели двигателей, устанавливаемых на Бе-200 и Ан-148 отличаются: Д-436ТП и Д-436-148 соответственно. А для Ту-334 с его блоковым подвесом - Д-436Т1.
Впрочем, настаивать не буду.
alex_x писал(а):
А вот проработку установки SaM146 обнаружил, и как видно, принципиально этот вопрос при замене Д-436 на ПД-8 вполне уже решен
Мелькала в сети информация что машину с серийным 101 уже переделывают под ПД-8.
Именно схемы у меня тоже нет. Но вот Д-436 на выставочном стенде:
Если это именно Д-436ТП, стоит он точно не на узлах навески. Слишком хлипкие они, и передние не симметричны относительно оси. На 99,99% это обычные транспортировочные узлы, на которых всякий двигатель опирается, когда его по земле катают. Да и чисто по логике, не может двигатель устанавливаться на пилон таким образом, чтобы в результате он оказался в состоянии неустойчивого равновесия. Также не могут быть и непарные узлы навески сбоку. В любом случае по всем законам сопромата двигатель ВЕШАЕТСЯ на что-то, а не ставится сверху или крепится сбоку на одну точку опоры. Будь то моторама, пилон, гондола или пространственный силовой шпангоут. Имей он даже два узла навески по бокам, все равно для него силовой полушпангоут нужен, от которого один шажок до полного кольцевого в случае узла сверху. Но у Д-436 боковых креплений нет и никогда не было. Посему и высказанные претензии к ПД-8 из-за его единственного способа крепления с точкой подвеса сверху ну совершенно никак не серьезны. Это вовсе не ужас-ужас-ужас для его установки на разные самолёты.
Добавлено спустя 4 минуты 19 секунд:
Pit писал(а):
Но обвес двигателя в любом случае будет отличаться, потому что даже подводить топливо к насосу-регулятору надо с разных сторон, снизу в первом случае и сверху во втором.
Отличаться будет только топливный трубопровод, по какой трассе его вести. Это по большому счету несущественная мелочь, все равно керосин к НР уже под давлением подаётся.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
