Более-менее ясно, остаётся только один вопрос, точнее два. Ведь все это было известно и во времена Боинга 707. И тем не менее после него появился Боинг 727, а после DC-8 - DC-9. Значит эти озвученные 0,6% массы не так уж важны. Важными были другие причины. И отказ от такой схемы тоже произошел совсем не от того, что уменьшение веса на доли процента стало вдруг жизненно необходимым. На возросшие размеры и пассажировместимость тоже нельзя списать, многие самолёты даже меньше упомянутых Боингов и Дугласов. И как не стараться оправдать переход на двигатели под крылом уменьшением на мизерную величину массы самолёта, это остаётся на последнем месте. Окончательно убедился в том, что мнение прочнистов и расчетчиков выслушивается, но решение принимают экономисты и маркетологи.
И второй, частный, вопрос по крылу, по его изгибу. Пилоны занимают очень мало места по ширине крыла, грубо говоря в пределах одной нервюры. И по распределению нагрузки особого влияния на изгиб каждой плоскости не имеют. Наличие тяжёлых двигателей с приложением веса в одной точке должно в принципе уменьшить не изгиб, а нагрузку на узлы крепления крыла к фюзеляжу. Получается, что облегчение происходит не за счёт конструкции крыла, а только за счёт, образно говоря, корневой нервюры с ее кронштейнами навески. Увеличиваясь при этом из-за местных усилений в районе пилонов.
Если по-простому - для самолетов определенной размерности та или другая компоновка дает больше или меньше преимуществ или недостатков. Для гигантов-широкофюзов - подкрыльная схема получается по совокупности параметров выгоднее, для ближне-среднемагистралов - "баш на баш", ну про биз-джеты здесь уже все сказано - и их по-прежнему делают заднемоторниками, надо полагать, не из желания выпендриться. Совсем недавно читал про новейший Bombardier Global 8000 - походу не мне одному видится сходство размеров и пропорций с Ту-134 И "туполенку" еще рано в музей )))
Кстати, когда иссякнет ресурс военных и прочих спецвариантов 134ки - чем, по-Вашему, их заменить? Мне вот как-то с трудом представляется , скажем, УБЛ на базе "Суджика" https://aviaforum.ru/threads/novosti-kompanii-bombardier.42131/page-16
Добавлено спустя 29 минут 15 секунд:
Другой вопрос - то что 334 получился " ни Богу свечка..." и в текущей конфигурации не способен выполнять даже свою штатную задачу по перевозке пассажиров (его даже на расчетный эшелон двигатели, как выяснилось, не вытаскивают) _ но тут уж точно не схема виновата, а подход к делу. 134 тоже как бы "неправильно" рождался - перекомпоновкой совсем другого самолета - но почему-то тогда получилось, а сейчас - увы...
Кстати, когда иссякнет ресурс военных и прочих спецвариантов 134ки - чем, по-Вашему, их заменить?
Каких именно вариантов? Обязательно ли менять их именно на переделанный паксовоз именно такой размерности?
Тут более предметно надо разговаривать, а рассуждения общего характера, увы, мало к чему приведут.
...Окончательно убедился в том, что мнение прочнистов и расчетчиков выслушивается, но решение принимают экономисты и маркетологи.
Это смотря на сколько грамотны прочнисты и расчетчики, и к кому больше готовы прислушиваться люди, принимающие решения. Но, поскольку (повторюсь) разных факторов много, и их влияние не кардинальное, то тчки оптимумов не ярко выражены как правило, и при незначительной смене приоритетов (или по-другому - "веса" того или иного фактора при принятии решения) может быть выбрана другая компоновка.
alex_x писал(а):
... Пилоны занимают очень мало места по ширине крыла, грубо говоря в пределах одной нервюры. И по распределению нагрузки особого влияния на изгиб каждой плоскости не имеют. Наличие тяжёлых двигателей с приложением веса в одной точке должно в принципе уменьшить не изгиб, а нагрузку на узлы крепления крыла к фюзеляжу. Получается, что облегчение происходит не за счёт конструкции крыла, а только за счёт, образно говоря, корневой нервюры с ее кронштейнами навески. Увеличиваясь при этом из-за местных усилений в районе пилонов.
Как раз наоборот.
Двигатель, повешенный на крыло, кардинально меняет и перерезывающую силу в стенках крыла от пилонов до борта фюзеляжа, и моменты (изгибающий и крутящий) на крыле - на картинке эти "сэкономленные" усилия закрасил красным:
Это значит, что в любом поперечном сечении крыла в этой зоне сечения стенок (от Q и Mz) и поясов лонжеронов или панелей крыла можно пропорционально уменьшить.
А как раз на узлы крепления это или повлияет крайне незначительно (если они, как у МиГ-21, воспринимают изгибающий момент от крыла), или практически никак не повлияет (если крыло неразрезное, и момент замыкает само на себя) - там воспринимается по большому счёту только вертикальная сила, а она не так велика (по сравнению с усилиями в лонжеронах или панелях крыла).
Если есть желание поглубже разобраться в вопросе - есть такая книжица "Чумак, Кривокрысенко "Расчет,
проектирование и постройка сверхлегких самолетов":
В ней многое наглядно и незаумно описано.
...как-то не вспомнили про это, а, ведь, одного класса с Ту-334, одной схемы, и, даты тож почти:
"...первый полёт Boeing 717 совершил 2 сентября 1998 года. Эксплуатируется с 12 октября 1999 года. Производился с 1995 года по 23 мая 2006 года. Всего построено 156 самолётов."
Самолёт McDonnell Douglas MD-95, переименованный в Boeing 717 после приобретения компанией Boeing авиастроительных заводов Дуглас в августе 1997 г., стал последней моделью, выпускавшейся с 1960-х годов серии среднемагистральных самолётов Дуглас DC-9 и MD-80/90. [b]Первый полёт Boeing 717 совершил 2 сентября 1998 года.
возможно, чтоб избежать воплей "старьё! старьё! с 60-хъ годов!", старательно сообщаютъ, что первый полёт был сравнительно недавно
Значит эти озвученные 0,6% массы не так уж важны. Важными были другие причины. И отказ от такой схемы тоже произошел совсем не от того, что уменьшение веса на доли процента стало вдруг жизненно необходимым. .... Окончательно убедился в том, что мнение прочнистов и расчетчиков выслушивается, но решение принимают экономисты и маркетологи.
Вот как раз в эпоху, когда решения принимали "прочнисты" -- они могли себе позволить "да и черт с ними, этими 0,6% -- надежнее будет". А когда стали решать "экономисты с МВА" -- именно экономия долей % стала необходимой. "курочка по зёрнышку клюёт...", "минус 0,6% затрат при рентабельности 5% означают рост прибыли на 12%" и прочее "ну киса, еще капельку"(с) ООСА
Pit писал(а):
Обязательно ли менять их именно на переделанный паксовоз именно такой размерности?
не обязательно. если есть деньги на проектирование и постройку отдельного аппарата тиражом.... максимум порядка сотни экз. и без поставок на экспорт.
Впрочем, тут надо бы сначала определиться с аппаратом, для которого нужна "учебная версия"...
Кстати по самой статье. " ... Поперечные стыки расшивки крыла (стрелки с цифрой 2). Создатели Ту-204 очень гордились длинными панелями обшивки крыла. А тут всё порезали на пять частей. Опытное производство? Возможно. Стыки расшивки очень заметны из-за того, что (по крайней мере, на 94005) они для герметизации заклеены сверху алюминиевой клейкой лентой (скотчем, см. рис.2. с него краска слезает интенсивнее, чем с собственно крыла)." Похоже что это не алюминиевая клейкая лента, с которой краска легко слазит, а след от уже оторванной ленты, кое-где оторванной вместе с краской. На Вашем Рис.2 (приведу эти фото ещё раз) как раз поперечных стыков не видно, а продольные (даже ,,под лентой" неплохо просматриваются, хотя тоже заклеены должны быть. На фото нижней поверхности крыла таких стыков нет, тогда зачем бы их делать на верхней (обычно раскрой панелей сверху и снизу плюс-минус коррелируется друг с другом).
И на схеме только продольные панели изображены. Это конечно просто схема, но как понимаю, тем кто её рисовал проще было бы нарисовать "как есть", чем что-то выдумывать.
Вот как раз в эпоху, когда решения принимали "прочнисты" -- они могли себе позволить "да и черт с ними, этими 0,6% -- надежнее будет". А когда стали решать "экономисты с МВА" -- именно экономия долей % стала необходимой. "курочка по зёрнышку клюёт...", "минус 0,6% затрат при рентабельности 5% означают рост прибыли на 12%" и прочее "ну киса, еще капельку"(с) ООСА
Вообще-то очень упрощённое понимание логики экономистов.
Во-первых, минус 0,6% массы не значит минус 0,6% издержек. Стоимость материала составляет от силы пятую часть от затрат, остальное уходит на стоимость обработки. И 0,6% издержек превращаются в 0,1%, стало быть прибыль увеличивается не на двенадцать, а на два процента. А то и вообще издержки могут увеличится по причине усложнения изготовления, такое тоже не исключено.
Это напрямую, в лоб, для одного экземпляра. Но экономика более сложное явление. Суммарная прибыль зависит ещё и от количества проданных образцов, которое может обеспечить лишь гибкость производства под разных заказчиков, возможность модернизации исходной модели с минимальными затратами и большим потенциалом для улучшений и изменений. Массу можно и увеличить, увеличив пассажировместимость, усилив конструкцию. Да, издержки возрастут, рентабельность может упасть, но общая прибыль станет больше. Здесь уже маркетологи на коне.
Прочнисты, кстати, никогда не плевали на лишний вес, чтобы "попрочнее было". Здесь речь о разнице в весе для разных схем. В 60-х маркетологи сказали: "Делай двигатели в хвосте, коротенькие ножки и встроенные трапы " - и разработчики совместно с технологами делали. Их голос только совещательный, можно уложиться в заданные параметры или нет, можно так сделать или нельзя.И если экономисты посчитают, что игра стоит свечек, проект будет реализован.
Добавлено спустя 18 минут 21 секунду:
SikokoVremia писал(а):
возможно, чтоб избежать воплей "старьё! старьё! с 60-хъ годов!", старательно сообщаютъ, что первый полёт был сравнительно недавно Wink
И очень быстро производство прекратилось с постройкой не очень большого по их меркам количества самолётов.
И очень быстро производство прекратилось с постройкой не очень большого по их меркам количества самолётов.
Это да. Есть какие-то тенденции, совсем не связанные с обсуждаемыми тут конструкционными особенностями и недостатками-преимуществами схем,
которые трудно уловить, если не быть посвящённым в какие-то большие понимания, имхо. Вот, - о чём был, к примеру, так называемый "коронавирусъ"? который, несомненно, оказал влияние на авиаперевозки, и, - как планировалось дальнейшее развитие отрасли в связи с этим всем? Кто-то ж знал об этом и уже просчитывал тенденции и денежки в таком мире. А потом пошел откат назад, и даже заговорили о преступных намерениях этих каких-то "каких-то". И снова должна крутиться-вертеться авиация, только до какой поры? Должна ли вообще остаться существовать
региональная или малая? Думаю, именно в этой плоскости залегает ответ. И всегда "на ходу" будет какая-то часть конструкций, которая может кому-то пригодиться в какой-то такой момент, выходящий за привычные рамки экономического понимания, имхо.
п.с. и совсем уж дилетантское - ключ к пониманию красоты (и экономической в том числе) этого проекта может быть именно в планировавшихся вентиляторах... но то такое
В 60-х маркетологи сказали: "Делай двигатели в хвосте, коротенькие ножки и встроенные трапы " - и разработчики совместно с технологами делали.
Не могу вмешиваться в дискуссию специалистов по сути вопроса, но мне кажется, что в 60-е маркетологи вряд ли могли указывать разработчикам по какой схеме проектировать самолет. Мне кажется, что это вопрос и проблема самих конструкторов, и только их. В КБ, по моему мнению, вполне хватает и своих экономистов, которые могут эти вопросы просчитать.
P.S. А почему вы не хотите переехать на ту ветку, которую сами же специально и открыли для обсуждения подобных вопросов?
Во-первых, минус 0,6% массы не значит минус 0,6% издержек. Стоимость материала составляет от силы пятую часть от затрат, остальное уходит на стоимость обработки.
вот уж с таким пониманием точно не стоит рассказывать про
alex_x писал(а):
очень упрощённое понимание логики экономистов.
Уменьшение массы самолета в первую очередь означает уменьшение издержек на затаскивание этой массы на небесную твердь. Ежедневно и по нескольку раз, желательно...
Каковое уменьшение вполне может компенсировать и некоторый рост собственно стоимости аппарата (тем более, что в большинстве случаев никто его не платит разовым платежом)
В чем собственно, и есть разница подходов "разработчика" (мы создали по ТЗ и продали, дальше юзайте вашу таксу, как хотите) и "эксплуатанта" (нужны минимальные операционные издержки, тогда все прочие вопросы сможем решить).
ИЧСХ, в самом СССР туполевцы считали себя приверженцами второго подхода. Противопоставляя себя мясищевцам ("да, машины с уникальным харктеристиками, но какой же гемор в эксплуатации!") и суховцам ("аппараты хорошие, но они же страну разденут!")...
alex_x писал(а):
В 60-х маркетологи сказали: "Делай двигатели в хвосте, коротенькие ножки и встроенные трапы " - и разработчики совместно с технологами делали.
"В 60-е" массовыми были еще грунтовые аэродромы.... оснащение их бетонными ВПП и перронами, трапами и т.д. -- еще только шло, поэтому да -- возможность автономной эксплуатации играла более важную роль, чем в 2020-е...
А в СССР с этим и в конце 1980-х было не все замечательно, поэтому...
Всё-таки надо учитывать, что решения по выбору компоновки принимались тогда и в тех условиях...
На Вашем Рис.2 (приведу эти фото ещё раз) как раз поперечных стыков не видно, а продольные (даже ,,под лентой" неплохо просматриваются, хотя тоже заклеены должны быть. На фото нижней поверхности крыла таких стыков нет, тогда зачем бы их делать на верхней (обычно раскрой панелей сверху и снизу плюс-минус коррелируется друг с другом).
И на схеме только продольные панели изображены. Это конечно просто схема, но как понимаю, тем кто её рисовал проще было бы нарисовать "как есть", чем что-то выдумывать.
На рис.2 хорошо видны наклеенные поперёк полосы. Но таки согласен, продольные стыки тоже видны. У меня нет правильного ответа на вопрос о наличии и причинах появления поперечных стыков. Но удивительное дело - ленты наклеены на обоих прототипах. Зачем?
Было дело, на Ту-154 такими герметизировали лючки на крыле сверху. Дёшево, надёжно и практично. Хоть и не очень эстетично.
На модели (забегу вперёд) поперечные стыки тоже отсутствуют, только продольные.
Но зачем-то ленты наклеены и хорошо заметны.
SikokoVremia писал(а):
Вот, - о чём был, к примеру, так называемый "коронавирусъ"? который, несомненно, оказал влияние на авиаперевозки, и, - как планировалось дальнейшее развитие отрасли в связи с этим всем?
Короновирус был о попытке свалить общеэкономические проблемы действующей макроэкономической схемы на "объективную" причину. Под бравые аплодисменты "бигфармы". Только он кончился раньше, чем система переродилась. Но попытки реанимировать труп наблюдались ещё несколько раз.
З.Ы. Это только пара причин, были ещё политические.
SikokoVremia писал(а):
Должна ли вообще остаться существовать региональная или малая?
Женя, ты вопрос задаёшь неправильно. Если спросить "чем и насколько оправдано существование региональной и малой авиации" и грамотно и всесторонне на него ответить, то ответ на вопрос в заданной тобой форме станет очевидным. Но для грамотного ответа надо знать много ответов на сопутствующие вопросы.
...Но удивительное дело - ленты наклеены на обоих прототипах. Зачем?
На прототипах часто приходится устанавливать различные доп.датчики. (тензо-, вибро- и т.д.)
При этом прокинутую к ним по наружным поверхностям проводку прячут/фиксируют пленкой/скотчем.
Как ближайший пример - проводка к тензодатчикам на лопастях винта Ил-114-300, попавшая на фото при демонстрации машины в Индии и вызвавшая стоны "эстетов".
На прототипах часто приходится устанавливать различные доп.датчики. (тензо-, вибро- и т.д.)
При этом прокинутую к ним по наружным поверхностям проводку прячут/фиксируют пленкой/скотчем.
Видел такую фигню на R66, во время облёта после сборки. Хорошая версия, но отчего на обоих прототипах? Да ещё достаточно долгое время?
...отчего на обоих прототипах? Да ещё достаточно долгое время?
Так смотря что меряли.
В любом случае на втором прототипе могли быть отличия, на то они и прототипы.
Кроме того они делались на разных заводах.
Нередко при переносе производства приходится пересматривать конструкцию/технологии производства.
Как примеры, панели днища Бе-200 и панели кессона крыла Ил-76.
Т.е. это надо точно знать разделение работ и кооперацию.
А что касается "долгого времени", так тогда все работы шли в вялотекущем, растянутом перерывами, режиме.
помните, на 2 стр табличка была? там указано что ресурс 60000 часов -- это прогноз КБ. А согласно ТЗ -- 30000 часов....
Поэтому вполне возможно, что какие-то датчики были нанесены длительное время -- чтобы иметь хоть какую-то возможность оценить изменение характеристик со временем...
хотя -- это тоже всего лишь версия...
НЯЗ, оба прототипа налетали совсем не много, о показателях по ресурсу вряд ли можно было судить.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
И "туполенку" еще рано в музей )))
Тем не менее, пишут в википедии так:
