Китайцы добровольно пустили во внутренний оборот старый DC-9 с новыми внутренностями. А SSJ изначально делался не только для себя, но и на экспорт, и внутренним стал не по своей воле. А вот то, что его с легкостью перевели на новые двигатели - это заслуга как раз "пылесосной" схемы
Так "старый ДС-9" или "с новыми внутренностями"? При том, что у них и размеры не совпадают. Т.е. вопрос не только во "внутренностях"... Не говоря уже о том, что сейчас как раз "внутренности" сделать труднее, чем планер. Именно поэтому, кстати, Ту-334 запустить в производство невозможно -- тех "внутренностей", с которыми он когда-то создан, уже давно нет (половины не было уже и "при жизни" построенных бортов)...
И сколько из "экспортных" ССЖ отлетали "там" больше года-полутора? (кроме армян)
alex_x писал(а):
И не надо ехидничать со сравнением с новым москвичем или волгой. Неужели вы всерьез думаете, что мы будем производить, подобно китайцам, старый DC-9 (которые прилепили на него свой шильдик), назвав его каким-нибудь Ту-2134, или Боинг 727 под названием Ту-100154
Поживем -- увидим. 20 лет назад ВАЗ запустил "гранту", а китайцы делали старые "тойоты" и "мицубиси".
Сегодня ВАЗ выводит на рынок "новую Искру", которая по факту упрощенная и удешевленная Гранта, из УАЗиков, как и 60 лет назад капает масло, а китайцы переходят на электромобили с автопилотом....
Так "старый ДС-9" или "с новыми внутренностями"? При том, что у них и размеры не совпадают.
А как они могут совпадать, если у него двигатели другие, с другими массо-габаритными характеристиками? Вот конкретно под эти двигатели планер от DC-9 и подгонялся. И летать ему с такими движками в своем неизменном виде до естественной кончины. Будут вдруг новые двигатели ставить, вот тогда и размеры, хочется этого или не хочется, а придется снова менять
...Существенное изменение веса приводит к смещению центровки. И с тягой примерно та же картина. На крыле это легче лечить, меняя параметры пилона. ИМХО, конечно.
В том то и дело, что замена двигателя далеко не всегда приводит к существенному изменению массы силовой установки. Удельная масса двигателя - величина довольно консервативная, и даже при существенном изменении тяги привесок скорее всего будет небольшой, а в случае увеличения тяги в пределах одного семейства двигателей - он может быть вообще ничтожным. Так, даже в пределах одной модификации DC-9 (что на "-15", что на "-21" устанавливались JT9D от модификации "-5" в 54,5 кН до "-17" в 71 кН (т.е. на 30%). Да и у Ту-154 или Ил-62 ремоторизация вполне была реализована - локальной переделкой систем без изменения компоновки самолета.
А значительное изменение по тяге в заднемоторной компоновке даже менее критично - её плечо значительно меньше, чем при расположении под крылом.
А вот как раз по габаритам двигателя подкрыльевое расположение гораздо более чувствительно - достаточно посмотреть на какие ухищрения пришлось Боингу пойти при эволюции того же 737.
И при эксплуатации(при энергичном изменении режима работы, или при несимметричном отказе) заднемоторная компоновка имеет кое-какие плюсы.
В итоге всё имеет не ярко выраженные "пики" оптимальности и неоптимальности, а довольно пологие зоны оптимумов (причем зависящие от множества факторов), и разница в общем случае часто весьма невелика, тем более чтобы быть ясно ощущаема при нашем умозрительном сравнении, без анализа с кучей цифр в руках.
Добавлено спустя 9 минут 58 секунд:
alex_x писал(а):
Serzh писал(а):
Так "старый ДС-9" или "с новыми внутренностями"? При том, что у них и размеры не совпадают.
А как они могут совпадать, если у него двигатели другие, с другими массо-габаритными характеристиками? Вот конкретно под эти двигатели планер от DC-9 и подгонялся. И летать ему с такими движками в своем неизменном виде до естественной кончины. Будут вдруг новые двигатели ставить, вот тогда и размеры, хочется этого или не хочется, а придется снова менять
Ну, не совсем так. Точнее сильно не так. Например диаметр фюзеляжа (3,14 м) у ARJ21 напрямую перекочевал от прародителя. А длина и размах изменяются гораздо меньшей кровью - и как правило длину увеличивают даже не из-за того что двигатель стал тяжелее - а из-за того что получилось поднять его тягу и благодаря этому увеличить его вместимость.
Добавлено спустя 10 минут 58 секунд:
Иногда на возможность замены двигателя и объём связанных с этим работ (как конструкторских, так и производственных и т.п.) влияет не сама схема, а какой-нибудь пункт в пару строчек в ТЗ. Так, например, когда писалось ТЗ на ПД-8, похоже ничто кроме SSJ в расчёт не принималось. В итоге двигатель имеет главный узел крепления только сверху (собственно как и нужно для SSJ), и в результате его (ПД- установка на Бе-200 (или на что-то в компоновке того-же 334) мягко говоря непроста - для Бе-200 например для этого планируется мотогодолу сделать силовой, чтобы организовать сверху силовой узел.
В том то и дело, что замена двигателя далеко не всегда приводит к существенному изменению массы силовой установки. Удельная масса двигателя - величина довольно консервативная, и даже при существенном изменении тяги привесок скорее всего будет небольшой,
Есть еще вторая проблема, размеры нового двигателя, его длина и поперечное сечение. Тут уже аэродинамика сложностей прибавляет больше, чем под крылом. Да и масса, хоть на первый взгляд и немного меняется, но за счет большого плеча до ц.т. эффект посильнее дает.
Приходится "всего лишь" вставки в фюзеляж делать, или крыло двигать, или двигатели смещать вперед-назад-выше-ниже. Как уже не раз говорил, без этого можно обойтись, если новые двигатели будут модификацией старых с прежними массо-габаритными характеристиками, или другими, но подобными. Это как раз для "пылесосов" не важно, будет ли новая силовая установка тяжелее, легче, толще или тоньше.
Как пример из отечественной техники. Ту-134 и Ту-134А. Как вы думаете, почему у А-шки вставили двухметровую секцию в фюзеляж ПЕРЕД крылом? Только ли ради пассажировместимости? Двигатель Д-30 2 серии стал на 230 кг тяжелее и 75 см длиннее, плюс ВСУ в хвосте (хоть и живопырка, но за счет плеча тоже эффект дает).
danil1973 писал(а):
Иногда на возможность замены двигателя и объём связанных с этим работ (как конструкторских, так и производственных и т.п.) влияет не сама схема, а какой-нибудь пункт в пару строчек в ТЗ. Так, например, когда писалось ТЗ на ПД-8, похоже ничто кроме SSJ в расчёт не принималось. В итоге двигатель имеет главный узел крепления только сверху (собственно как и нужно для SSJ), и в результате его (ПД-Cool установка на Бе-200 (или на что-то в компоновке того-же 334) мягко говоря непроста - для Бе-200 например для этого планируется мотогодолу сделать силовой, чтобы организовать сверху силовой узел.
Наверное одну гондолу (или пилон в других случаях) переделать все- таки намного легче, чем изменять фюзеляж, для чего нужны новые стапели и прочая оснастка. При том, что переделку пилонов у "хвостовиков" тоже никто не отменял
А может двигателистам дешевле будет заплатить, чтобы они компоновку изменили, перенесли коробку приводов наверх, проложили другие трассы трубопроводов и что там ещё необходимо
danil1973 писал(а):
А вот как раз по габаритам двигателя подкрыльевое расположение гораздо более чувствительно - достаточно посмотреть на какие ухищрения пришлось Боингу пойти при эволюции того же 737.
Согласен, лоханулись они, не смогли предугадать в 1967 г, что вентиляторы до таких "чудовищных" размеров вырастут. Теперь до предела дошли, дальше придется крыло и частично фюзеляж переделывать, длину стоек наращивать и колею увеличивать. Глядишь, ещё лет на пятьдесят-шестьдесят хватит. Хорошо, что хоть только на 737-м, а не на всех остальных.
Напоследок глобальный вопрос: почему именно, по каким причинам, схема с двигателями под крылом на пилонах захватила абсолютное лидерство в области гражданского авиастроения?
Да и у Ту-154 или Ил-62 ремоторизация вполне была реализована - локальной переделкой систем без изменения компоновки самолета.
Ну как, без изменения... ВСУ у Ту-154М пришлось развернуть поперёк фюзеляжа и переместить сильно вперёд, отчего "задний техотсек" на Ту-154Б сократился до "техотсека №5" на Ту-154М...
Про Ил-62 ничего сказать не могу, ибо практически не сталкивался с оным.
... Ту-134 и Ту-134А. Как вы думаете, почему у А-шки вставили двухметровую секцию в фюзеляж ПЕРЕД крылом? Только ли ради пассажировместимости? Двигатель Д-30 2 серии стал на 230 кг тяжелее и 75 см длиннее, плюс ВСУ в хвосте (хоть и живопырка, но за счет плеча тоже эффект дает).
Я бы на это по-другому бы сказал - что в этом случае увеличение массы даже несколько упростило задачу - для реализации выросшей тяги в виде увеличения вместимости выросший вес силовой установки позволил увеличить длину фюзеляжа (причем удлинением только в одну строну). В случае, если бы тяга выросла бы, а масса двигателя осталась бы неизменной - пришлось бы делать две вставки - перед и за крылом. Впрочем, изменение длины фюзеляжа не самая дорогая операция в случае создания новой модификации
alex_x писал(а):
...Наверное одну гондолу (или пилон в других случаях) переделать все- таки намного легче, чем изменять фюзеляж, для чего нужны новые стапели и прочая оснастка. При том, что переделку пилонов у "хвостовиков" тоже никто не отменял
А может двигателистам дешевле будет заплатить, чтобы они компоновку изменили, перенесли коробку приводов наверх, проложили другие трассы трубопроводов и что там ещё необходимо.
Если касаться Бе-200 - фюзеляж по-любому придется дорабатывать, и оснастку для него, т.к. передача усилий пойдёт по-другому. Проблема в том, что объём доработок ЗНАЧИТЕЛЬНО больше будет, чем в случае ремоторизации на двигатель с той же схемой крепления (пусть даже другой массы, размеров и тяги) - как в части проектирования, так и производства и испытаний (одним пересчётом уже никак не обойдёшься).
alex_x писал(а):
Напоследок глобальный вопрос: почему именно, по каким причинам, схема с двигателями под крылом на пилонах захватила абсолютное лидерство в области гражданского авиастроения?
Тут несколько причин. Во-первых - значительный рост стоимости топлива (и его доли в общих затратах на эксплуатацию ВС) - в этом случае выгоды от снижения массы самолета (самый большой "плюс" от подкрыльевого расположения стали более весомыми, и заставляют чаще применять эту схему.
Во-вторых - рост числа аэродромов с хорошим качеством ВПП, когда преимущества "хвостовиков" с их меньшей "пылесосностью" перестают быть актуальными.
И третья причина в том, что у этих схем несколько отличаются области наиболее предпочтительного применения. Двигатели в хвосте дают больше преимуществ для более мелких самолётов, и поэтому на них применяется чаще (в том числе и на самых современных "административниках", которые по своей размерности вполне сравнимы с Ту-334). Но ростом массы и габаритов более предпочтительной становится схема с двигателями под крылом - сначала в варианте высокоплана (ВАе-146, Ан-148/158 и др.), а для ещё более крупных - в варианте низкоплана. Т.е., разговор не столько про переход на схему с двигателем под крылом, но про большее количество более тяжелых ВС, для которых эта схема более актуальна.
Pit
Я про то, что удлинять нос при этом не пришлось.
Я бы на это по-другому бы сказал - что в этом случае увеличение массы даже несколько упростило задачу - для реализации выросшей тяги в виде увеличения вместимости выросший вес силовой установки позволил увеличить длину фюзеляжа (причем удлинением только в одну строну).
То есть, получается, что замена двигателей, неизбежно влекущая за собой серьезные переделки планера - это хорошо, потому что вдруг даёт неожиданные бонусы. А когда можно делать одно независимо от другого - это так себе, сомнительное удовольствие. И кстати, двигатели меняют не только ради увеличения тяги.
Насчёт Ту-134 интересные рассуждения, но причинно-следственные связи здесь вывернуты наизнанку. Главной причиной замены Д-30 с 1 серии на 2 серию была необходимость реверса тяги, поскольку все время выбрасывать парашют на полосу, потом местной парашютной службой его забирать, на самолёт ставить из ВОФ, а подобранный укладывать и хранить - дикий анахронизм, перешедший из военной авиации и неприемлемый для гражданской . Ещё возможность запуска автономно от внешних источников (из-за этого и ВСУ добавили). Вот этот реверс и дал прирост массы и габаритов, которая для сохранения центровки потребовала переделки фюзеляжа. Новый объем надо чем-то заполнить, заполнили одним рядом кресел и увеличенным передним багажником. Естественно, возросла общая масса, и вот только тогда настала необходимость эту тягу увеличивать. Такие вот пирожки с котятами, а не наоборот
danil1973 писал(а):
Если касаться Бе-200 - фюзеляж по-любому придется дорабатывать, и оснастку для него, т.к. передача усилий пойдёт по-другому. Проблема в том, что объём доработок ЗНАЧИТЕЛЬНО больше будет, чем в случае ремоторизации на двигатель с той же схемой крепления (пусть даже другой массы, размеров и тяги)
Ну так надо перевернуть ПД-8 вверх ногами и никаких проблем Повернули же стоящие на нем Д-436 с бока на спину. И об этом уже выше писал, что может дешевле двигателистам заплатить за переделку мотора, чем переделывать самолет. Только вот не понял, при чем тут обсуждение двух схем установки двигателей
danil1973 писал(а):
Тут несколько причин.
А может все проще, без несколько натужных аргументов о меньшей массе, чистоте аэродромного покрытия и степени предпочтительности в зависимости от размеров и веса? Может дело в гибкости производства, возможностей производителей быстро и недорого подстраиваться под требования разных заказчиков, и в конечном итоге на этом зарабатывать? Захотелось одному заказчику одни двигатели, а другому другие - пожалуйста. Надо заменить устаревшие двигатели на новые, более экономичные - без проблем. Увеличить пассажировместимость - и фюзеляж удлиним, и двигатели помощнее поставим. А можно и наоборот, двигатели старые оставить, а число пассажиров уменьшить для увеличения дальности (как Boeing 747SP)
И на мелких самолётах заднемоторная компоновка предпочтительна совсем не потому, что они просто мелкие, а исходя из условий эксплуатации бизнес-джетов. Эти комфортабельные такси, в отличие от рейсовых автобусов, летают выше и часто быстрее. Соответственно и двигатели им нужны мощные, способные работать в более разреженной атмосфере. Тут по законам физики в маленькие габариты не уложишься, и опять таки из-за небольших размеров самого самолёта с его короткими ножками под крыло не подвесишь. Ну а то, что раз и навсегда придется использовать единую связку двигателей и планера, что ж делать. Да и не требуется от этих шикарных лимузинов больше народу в них поместить, или расход топлива по граммам на пассажиро-километр снижать, там клиент комфорт ценит, а требования заказчика, если он выбрал конкретную модель, главным образом обстановки салона касаются.
danil1973 писал(а):
Pit
Я про то, что удлинять нос при этом не пришлось.
Нос удлинять не пришлось, а вот хвост переделывать пришлось. И это не легче, чем секцию фюзеляжа вставлять
Иногда на возможность замены двигателя и объём связанных с этим работ (как конструкторских, так и производственных и т.п.) влияет не сама схема, а какой-нибудь пункт в пару строчек в ТЗ. Так, например, когда писалось ТЗ на ПД-8, похоже ничто кроме SSJ в расчёт не принималось. В итоге двигатель имеет главный узел крепления только сверху (собственно как и нужно для SSJ), и в результате его (ПД- установка на Бе-200 (или на что-то в компоновке того-же 334) мягко говоря непроста - для Бе-200 например для этого планируется мотогодолу сделать силовой, чтобы организовать сверху силовой узел.
Выскажу возможно не очень свежую и оригинальную мысль, но то, о чём Вы пишите, это тоже преимущество схемы с расположением двигателей под крылом на пилонах. Под неё тупо рассчитано больше двигателей. А их в природе не так уж и много. Сейчас ведь всего 5 стран (да и то с натяжкой) способны производить именно моторы для гражданских пассажирских самолётов (США, Англия, Франция, Россия и Китай). Ну и плюс/минус несколько международных консорциумов, но с участием именно этой пятёрки. Или скорее тройки (после санкций по Sam146, до этого можно было говорить о четвёрке), Китай вроде в друзья по этому вопросу никто не звал и не зовёт.
...в пылу полемики подзабыли, откуда вообще взялась компоновка Ту-134...
Говорят, что "Каравель" сыграла свою роль, а, также, - настойчивые рекомендации Туполеву сделать так, как у них.
Мож, кто знает подробности истории?
...А может все проще, без несколько натужных аргументов о меньшей массе, чистоте аэродромного покрытия и степени предпочтительности в зависимости от размеров и веса? Может дело в гибкости производства, возможностей производителей быстро и недорого подстраиваться под требования разных заказчиков, и в конечном итоге на этом зарабатывать? ...
.
Нет, как раз дело в этой рутине - килограммы, Сх и прочие ,,мелочи". Это не предположения, а вполне ясное представление, т.к. по роду работы пришлось несколько лет поработать именно над этими проблемами. При этом, например, у кого как, а у наших фирм интересы заказчика вообще мало кого интересуют (причём на некоторых фирмах - не буду показывать пальцем - этим если не гордятся, то не стесняются про это говорить ). А вот как раз разницу в массе конструкции можно вполне неплохо посчитать ещё на самых ранних стадиях проектирования. Как изменится аэродинамика крыла - аэродинамики тоже прикинуть могут. Разница в вероятности засасывания посторонних предметов с полосы тоже считается. Так что это всё аргументы из ,,первого ряда" влияния на принимаемое решение. Если интересно - могу прикинуть (только не сегодня, а на неделе) разницу в массе например для компоновок с движками на крыле и в хвосте.
alex_x писал(а):
... в маленькие габариты не уложишься, и опять таки из-за небольших размеров самого самолёта с его короткими ножками под крыло не подвесишь....
Именно это я и описал понятием ,,более мелкий самолёт. Чем самолёт меньше, тем относительные размеры двигателя больше, и тем труднее его под крылом разместить - и ножки короткие, и до земли близко... И наоборот.
alex_x писал(а):
... Да и не требуется от этих шикарных лимузинов больше народу в них поместить, или расход топлива по граммам на пассажиро-километр снижать, там клиент комфорт ценит...
Комфорт - да. Но он (в виде уровня шума в кабине) и для пассажирских тоже весьма важен. А расход топлива для них тоже очень и очень важен - но не в плане того что на кресло-километр его малым сделать (здесь Вы вполне правы), а для достижения желаемой дальности. А также для снижения стоимости самого самолёта - т.к. чем выше удельные характеристики, тем при меньшей размерности самолёта их можно достичь - а это уже вполне конкретные деньги, и ее раз по цене самолёта конкуренция в этом классе неслабая.
Добавлено спустя 16 минут 31 секунду:
SikokoVremia писал(а):
alex_x писал(а):
Насчёт Ту-134 интересные рассуждения
...в пылу полемики подзабыли, откуда вообще взялась компоновка Ту-134...
Говорят, что "Каравель" сыграла свою роль, а, также, - настойчивые рекомендации Туполеву сделать так, как у них.
Мож, кто знает подробности истории?
Да, эти рекомендации приписывают Хрущеву, посетившему весной 1960 г. Францию.
В рамках визита состоялся полет советской правительственной делегации на «Каравелле». Хрущев поразился практически полной тишиной внутри салона и, вернувшись в Москву, попросил Андрея Туполева создать «собственную «Каравеллу». Туполев не стал делать новый самолёт, а это предложение вылилось в перенос двигателей в хвост, в результате чего Ту-124А (ставший потом ,,стотридцатьчетвёркой" и появился.
Добавлено спустя 14 минут 20 секунд:
alex_x писал(а):
...Ну так надо перевернуть ПД-8 вверх ногами и никаких проблем Повернули же стоящие на нем Д-436 с бока на спину....
Это решается не переворотом двигателя (негуманно - там масло система обидится, и ещё много чего не захочет жить вверх ногами ), а тем что вместо интегрированного в корпус основного крепления делается силовой пояс, на котором узлы крепления могут быть расположены с любой стороны - хоть сверху (для крепления на пилоне под крылом), хоть по бокам (для боковых креплений при расположении в фюзеляже или силовой мотогондоле), на одном из боков (для крепления при заднемоторной компоновке) и т.п. Так, например, у АИ-25 сделано. Но эту особенность нужно закладывать ещё на этапе написания ТЗ на движок. Но если этот момент упустили - то переделка вызовет неслабые трудности с соответствующими расходами .
alex_x писал(а):
....может дешевле двигателистам заплатить за переделку мотора, чем переделывать самолет...
Увы - не дёшево это. И ладно бы этот двигатель в итоге был бы произведён большой (тысячи штук) серией - это бы окупилось. Но при серии в лучшем случае в несколько сотен штук это сильно отразится на стоимости самолётов, на которые он будет установлен.
Нет, как раз дело в этой рутине - килограммы, Сх и прочие ,,мелочи". Это не предположения, а вполне ясное представление, т.к. по роду работы пришлось несколько лет поработать именно над этими проблемами.
Я думаю, что на первом месте экономика, деньги. И это главное при выборе схемы, где учитываются не только килограммы, а то, как эти килограммы повлияют на экономическую эффективность. Здесь как раз снижение веса не самоцель, а удачное совпадение желаний с возможностями. На бизнес-джетах на вес, сх и прочие "мелочи" плюнули, там другие решающие критерии выбора
danil1973 писал(а):
Это решается не переворотом двигателя (негуманно - там масло система обидится, и ещё много чего не захочет жить вверх ногами Mr. Green
Да знаю я, знаю, всё-таки не филолог-агроном Считать надо, а не гадать, что дешевле обойдется. И эффективнее. Может эффективнее сам двигатель модифицировать по примеру приведенного вами АИ-25, и с прицелом на будущее универсальным его сделать. А может для нескольких десятков штук и отзеркалить компоновку не так уж дорого обойдется. А ещё может оказаться, что самое дешевое - в сам самолёт изменения внести.
Интересно, а как у Д-436 узлы навески расположены?
danil1973 писал(а):
Чем самолёт меньше, тем относительные размеры двигателя больше,
Глядя на Як-40, Ту-134 и Ту-154, этого не скажешь
Относительные размеры зависят совсем не от того, насколько меньше сам самолёт, а от самого двигателя, от того, в каких условиях он работает, и от его конструкции. (Гляньте на досуге на относительные размеры двигателей у Боинга 727 и Ту-154)
SikokoVremia писал(а):
Говорят, что "Каравель" сыграла свою роль, а, также, - настойчивые рекомендации Туполеву сделать так, как у них.
Во всяком случае так во всех источниках пишут.
По хронологии:
Два двигателя в хвосте
-Каравелла - первый полет в апреле 1955
-Ту-134 - первый полет в июле 1963
-ВАС 1-11 - первый полет в августе 1963
-DC-9 - первый полет в 1966
Три двигателя в хвосте
-Трайдент - первый полет в январе 1962
-Боинг 727 - первый полет в феврале 1963
-Як-40 - октябрь 1966
-Ту-154 - октябрь 1968
-Як-42 - март 1975
Четыре двигателя в хвосте
-Vickers VC-10 - июнь 1962
-Ил-62 - январь 1963
Вот и думайте, кто здесь новатор, а кто последователь
Так все же, почему заднемоторная компоновка стала такой популярной, хотя уже были и Боинг 707, и Дуглас ДС-8 с двигателями по крылом? Главными критериями выбора были отнюдь не килограммы, сх и "мелочи". Главными считались комфорт в салоне, возможность понизить стояночная высоту и обойтись встроенными трапами (что расширяло номенклатуру принимающих аэропортов и улучшало автономность самолёта на земле). Побочными плюсами были низкая ассиметрия тяги при отказе одного двигателя и чистое крыло, довольно спорное облегчение ТО двигателей и на самом последнем месте попадание в двигатель посторонних предметов. Все это привлекало покупателей больше, чем уменьшение веса и экономия топлива.
Потом изменились условия, экономического и технического характера, появились другие требования, а вместе с этим изменился и сам подход к проектированию, частью которого является выбор схемы
Разница в вероятности засасывания посторонних предметов с полосы тоже считается.
Вот именно. Засасывания. А летит в мотор из-под колеса. Или, как в случае с Ту-54, ещё и скалываясь из-под сочащегося "синим льдом" лючка слива/заправки туалета. В итоге на бумаге - суперсамолёт! А ИТС задолбался забоины чистить.
danil1973 писал(а):
Если интересно - могу прикинуть (только не сегодня, а на неделе) разницу в массе например для компоновок с движками на крыле и в хвосте.
Прикинул. При расположении двигателей на крыле его конструкция (грубо) становится на 5% легче (для рассматриваемого самолёта это примерно -220 кг), при расположении их на фюзеляже фюзеляж становится тяжелее тоже примерно на 5% (т.е. без них минус те же 5%, или -150 кг). Если двигатели на крыле - шасси длиннее (взял +0,8м) - +250 кг. Ещё 150 кг разницы в оперении (Т-образное тяжелее). Правда системы СУ чуть легче (когда и двигатели и ВСУ в хвосте - они ближе друг к другу, взял +30 кг). Итого: -220-150+250-150+30=-240 кг. Т.е. сумма массы крыла, шасси, оперения и систем СУ при размещении двигателей под крылом становится на 240 кг меньше, чем при их размещении в хвосте. А с учетом что это примерно 0,5% взлётной массы - массу крыла и шасси в итоге можно уменьшить ещё на 0,5% - итого разница будет порядка 280 кг, или 0,58%.
Аэродинамики примерно таким же образом могли бы прикинуть разницу, вызываемую схемными решениями - стой разницей, что там выигрыш был бы как раз у "хвостовика" (как обычно: в чём-то выигрываем, в чём-то - проигрываем...). В итоге и то и другое имеет право на жизнь, но имеет свои особенности, но лучше подходит для разных условий.
Прикинул. При расположении двигателей на крыле его конструкция (грубо) становится на 5% легче (для рассматриваемого самолёта это примерно -220 кг), при расположении их на фюзеляже фюзеляж становится тяжелее тоже примерно на 5% (т.е. без них минус те же 5%, или -150 кг). Если двигатели на крыле - шасси длиннее (взял +0,8м) - +250 кг. Ещё 150 кг разницы в оперении (Т-образное тяжелее). Правда системы СУ чуть легче (когда и двигатели и ВСУ в хвосте - они ближе друг к другу, взял +30 кг). Итого: -220-150+250-150+30=-240 кг. Т.е. сумма массы крыла, шасси, оперения и систем СУ при размещении двигателей под крылом становится на 240 кг меньше, чем при их размещении в хвосте. А с учетом что это примерно 0,5% взлётной массы - массу крыла и шасси в итоге можно уменьшить ещё на 0,5% - итого разница будет порядка 280 кг, или 0,58%.
Аэродинамики примерно таким же образом могли бы прикинуть разницу, вызываемую схемными решениями - стой разницей, что там выигрыш был бы как раз у "хвостовика" (как обычно: в чём-то выигрываем, в чём-то - проигрываем...). В итоге и то и другое имеет право на жизнь, но имеет свои особенности, но лучше подходит для разных условий.
Интересно, а можно объяснить, почему именно, ( хотя бы умозрительно, на пальцах), в одном месте становится тяжелее, а в другом легче? И для какого общего веса пустого самолёта и его размеров так вышло? По обычной логике сил и моментов , действующих и в полете, и на земле, не все понятно.
Интересно, а можно объяснить, почему именно, ( хотя бы умозрительно, на пальцах), в одном месте становится тяжелее, а в другом легче? И для какого общего веса пустого самолёта и его размеров так вышло? По обычной логике сил и моментов , действующих и в полете, и на земле, не все понятно.
Насколько я понимаю -- крыло при установке движков становится легче, потому что вес движков компенсирует стремление подъемной силы загнуть его дугой вверх... Плюс -- движки получаются ближе к центру масс, соотвественно. силовые элементы к ним короче и легче...
А фюзеляж при расположении движков в хвосте становится тяжелее, потому что его нужно усиливать, чтобы держал момменты, которые создают эти тяжёлые агрегаты, уехавшие от центра масс...
Serzh Абсолютно правильно. Причём для оценки влияния этих факторов существуют статистические формулы, по которым можно сделать оценку, не проводя проектирование этих агрегатов и их расчёт на прочность, и в которых с помощью разных коэффициентов задаются зависимости от разных возможных (наиболее распространенных)факторов (геометрия, размещение грузов и т.п.).
Для описания этих тонкостей решил сделать отдельную тему (https://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=95687&highlight=), поскольку это не(совсем) относится к сабжу темы про Ту-334. Если модераторы сочтут нужным - предлагаю и предыдущие обсуждения особенностей компоновок перенести туда.
Насколько я понимаю -- крыло при установке движков становится легче, потому что вес движков компенсирует стремление подъемной силы загнуть его дугой вверх..Плюс -- движки получаются ближе к центру масс, соотвественно. силовые элементы к ним короче и легче.
Как-то непонятно, с одной стороны крыло облегчается, а с другой утяжеляется из-за необходимости делать усиления под места крепления двигателей. В основном для компенсации стояночных нагрузок и моментов (относительно точки опоры, т.е стойки шасси) Да и на вэлете, из-за силы тяги ниже точки крепления двигателя, возникает крутящий момент. В полете тоже не факт,что общее сопротивление, равное тяге, буде равно сопротивлению отдельно для двигателя. А считать нагрузки на крыло надо не относительно цетра масс самолета, а относительно центра масс крыла и центра давления
Разница в моментах, пробегающих по крылу, сказывается на всех силовых элементах от двигателя до оси симметрии. А усиление под пилон - оно местное, и поэтому гораздо меньше. Стояночная нагрузка гораздо меньше полётной (если интересно подробнее - есть такой документ АП-25 например, раздел "Прочность", они там нормируются.
Тяга критична для пилона. Причём если посмотреть поподробнее - то она с весом двигателя действуют в разные стороны, и в целом значительно компенсируют друг друга. А для крыла (с точки зрения прочности) она вообще ничтожна. Допустим масса самолёта 50 тонн, с учётом перегрузки 2,5 на консоли действуют 125 тонн. А тяга - где-то 16 тонн. Причём приложена почти в плоскости крыла (в этом направлении оно гораздо прочнее).
А рассматривать - не относительно линии центров масс крыла, а относительно линии центров жёсткости. Хотя они достаточно близки.
А разница между линиями центров давления аэродинамических сил и центров жёсткости крыла (в статике) плюс моменты от двигателя на пилоне (вес, тяга), даст как раз крутящий момент, который должно воспринять крыло. А в динамике - ещё и инерционные нагрузки от массы конструкции самого крыла, от грузов на нём и топлива в нём. Но при этом в плане изгиба грузы на крыле гораздо больше разгружают крыло, чем требуют местных усилений. Кроме того, двигатель на пилоне работает как противофлаттерный груз (соответственно этот груз можно уменьшить или не ставить вообще).
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
установка на Бе-200 (или на что-то в компоновке того-же 334) мягко говоря непроста - для Бе-200 например для этого планируется мотогодолу сделать силовой, чтобы организовать сверху силовой узел.
Повернули же стоящие на нем Д-436 с бока на спину. И об этом уже выше писал, что может дешевле двигателистам заплатить за переделку мотора, чем переделывать самолет. Только вот не понял, при чем тут обсуждение двух схем установки двигателей
). А вот как раз разницу в массе конструкции можно вполне неплохо посчитать ещё на самых ранних стадиях проектирования. Как изменится аэродинамика крыла - аэродинамики тоже прикинуть могут. Разница в вероятности засасывания посторонних предметов с полосы тоже считается. Так что это всё аргументы из ,,первого ряда" влияния на принимаемое решение. Если интересно - могу прикинуть (только не сегодня, а на неделе) разницу в массе например для компоновок с движками на крыле и в хвосте.
), а тем что вместо интегрированного в корпус основного крепления делается силовой пояс, на котором узлы крепления могут быть расположены с любой стороны - хоть сверху (для крепления на пилоне под крылом), хоть по бокам (для боковых креплений при расположении в фюзеляже или силовой мотогондоле), на одном из боков (для крепления при заднемоторной компоновке) и т.п. Так, например, у АИ-25 сделано. Но эту особенность нужно закладывать ещё на этапе написания ТЗ на движок. Но если этот момент упустили - то переделка вызовет неслабые трудности с соответствующими расходами 
.