Дык, там на фоне равномерно синего неба светлое пятнышко, которое можно принять за высотное облако. А по форме-то оно повторяет тот самый "нос". Так что вопроса нет, именно ретушь. Вот вам еще 87710 для убедительности - с какого более раннему борту быть "безносым"?
Я уже отмечал выше, что нашёл в архиве снимки СССР-87708 (даже ближе к 87706, что на плакате). И таки да, анализ признаков отснятых машин той же серии не показывает каких-то отклонений. Но чудеса иногда случаются, особенно с самолётами, которых выпущено более 1000
Например мне попались сники с явно выпадающими из ряда признаками на 03-02 (борт СССР-87791 с реверсом) и 18-16 (СССР-87232 на одном снимке с длинным, а на другом - с коротким обтекателем киля). И ведь непонятно, что это - доработка или ошибка в идентификации!
Поэтому и обращаю внимание на косвенные признаки.
Вот, еще забавная "ретушь". На Мешке сейчас торгуется. Это правда скорее не сюда, а в "Сагу о Кругозоре", но в тему обсуждаемой здесь матчасти и ее рекламы. Правда, ЁгуртЭйр Яками так и не заинтересовался...
Часть 15. Заповедник гоблинов или о пользе наплевательского отношения к послепродажному обслуживанию.
Думаю, многие слышали, что одна из проблем нашего авиапрома – это наплевательское отношение к послепродажному обслуживанию (ППО). А вот что это за зверь такой, ППО, и с чем его едят, применительно к авиации, слышали не многие.
Одно из направлений послепродажного обслуживания – поддержание в актуальном состоянии эксплуатационной документации. К таковой относятся руководства по лётной и технической эксплуатации, руководство по ремонту, каталог деталей, регламент технического обслуживания, технологические указания, для более поздних типов – перечень допустимых отказов и неисправностей и т.д. и т.п. Не знаю, как это (взаимоотношения между потребителем и поставщиком) было оформлено во времена СССР, а сейчас это чаще всего услуга далеко не бесплатная. Эксплуатант авиационной техники заключает договор с держателем сертификата типа (КБ) и оный держатель поставляет эксплуатанту обновления и изменения в эксплуатационную документацию по мере выхода оных. Исключения бывают (компания Robinson Helicopters выкладывает актуальную документацию на своём сайте в открытом доступе), но редко.
Беда в том, что похоже в КБ за разные виды эксплуатационной документации отвечали разные отделы. С разным мировоззрением и несколько разными подходами к содержанию оной документации. Это потом появился стандарт (?) АТА100 с единым подходом ко многим вопросам, в результате чего в техописании и Ил-96 и A330 24 глава, например, посвящена системе электроснабжения. Но в СССР такого долго не было. В результате РЛЭ Як-40 содержит информацию о почти всех вариантах этого самолёта (часть поздних вариантов описана в «дополнениях к РЛЭ» - отдельная и очень смешная тема, но сейчас не о ней), а вот из действующей ревизии инструкции по эксплуатации все упоминания о ранних вариантах были вымараны за ненадобностью. Особую пикантность ситуации придаёт то обстоятельство, что с тем же упорством, с каким из инструкции по эксплуатации вымарывались следы ранних машин, игнорировалась необходимость внесения дополнений и изменений в каталог деталей. Как и в случае с автомобилями это документ, потребный для определения названия отказавшего агрегата/узла/куска конструкции и заказа оного на заводе. В результате в каталоге деталей остался нарисованным самый ранний вариант самолёта, а в техописании – самый распространённый (самые поздние описывались в дополнениях и бюллетенях). И попробуй, эксплуатант, в этой каше разобраться и заказать то, что надо. Но платить не забывай!
Для нас же, пытающихся разобраться в изменениях самолёта от серии к серии, каталог деталей является бесценным источником информации о ранних машинах. Эдаким заповедником гоблинов (кто читал Клиффорда Саймака, тот поймёт). Благодаря наплевательскому отношению КБ к послепродажному обслуживанию и отсутствию доступа к ранним версиям инструкции по эксплуатации (техописания). Вот уж не думал, что доведётся сказать спасибо за такое отношение к эксплуатантам. И тем не менее, снимаю шляпу!
Итак, как и предполагалось ранее, у трёхтонного варианта на верхней поверхности крыла в пространстве между носовой балкой и передним лонжероном (как раз там, где расположены топливные баки) 10 лючков. Из которых два – это заправочные горловины.
Рис.87, 88.
Причём круглые не только лючки доступа к заправочным горловинам, но лючки доступа к поплавковым топливомерам.
Рис.89, 90.
Между передним и задним лонжероном – всего один. Возможно только слева (см. рис.10), и прятался под ним датчик ИД-3.
Снизу – набор лючков и шесть точек слива отстоя.
Рис.91, 92.
Фары на этом рисунке не показаны. Но они есть. Из накладок на нижней поверхности крыла – только одна, продольная, под ложемент (см. рис.13 и 14) и сегменты закрылков соединены перфорированными лентами.
А ещё, до кучи, ловите картинку с ранним вариантом расположения люков на нижней части зализа крыла и фюзеляжа.
Рис.93.
На ранних машинах рукоятка управления сливной заслонкой туалета торчала наружу, как и показано на этом рисунке.
Рис.94.
Это RA-87551, серийный 21-02. А вот RA-87386, который 32-17.
Рис.95.
Рукоятка управления заслонкой спряталась под лючок меньшего размера с четырьмя нажимными замками, а место установки проблескового маяка (круглый вырез с двумя трубками, в них вставляется собственно лампа) переехало вперёд примерно на одну шпацию. Ну и пару антенн изделия тут видно, но о них чуть позже.
Ещё из интересного – согласно каталогу деталей на ранние Як-40 ставились приёмники полного давления типа ППД-1.
Рис.96.
По форме заметно отличающийся от привычных для меня ППД-1М, стоявших наверное на всех серийных гражданских советских самолётах выпуска 80-х годов. Как и на поздних Як-40. Трудно сказать, когда произошёл переход (трудно определить форму ППД, так как на снимках ракурс чаще всего не подходящий), но на криворожских машинах (13 серия, см. ссылку выше, в третьей части) стоит ППД-1, а на СССР-87781 (14-06) похоже уже ППД-1М (на снимке ниже – ППД на RA-87386, который 32-17).
Рис.97.
И до кучи – ещё пара картинок про ранние варианты – хвостовой кок без реверса (до 12 серии включительно) и длинная мотогондола СУ1 и 3 (до 19 серии включительно).
Часть 16. О чём говорить не хотелось.
А теперь о том, о чём я не хотел писать. Об антеннах. Дело в том, что полагаясь на инструкцию по эксплуатации описать можно только типовой для определённого (среднепозднего?) периода набор антенн. Но даже тут будут спотыки, поскольку и на поздних машинах нет-нет да и попадётся снизу всего одна Г-образная антенна, в то время как в техописании их две. Документация по устанавливаемым в ходе доработок антеннам у меня практически отсутствует. Так что последовательно и внятно изложить ни историю изменения формы и месторасположения антенн, ни хотя-бы дать полный список всех возможных вариантов у меня не получится. Но коли уж в каталоге деталей попалось несколько интересных картинок – попробую рассказать про то, что удалось выяснить. Хотя-бы будет понятно, куда смотреть на фотографиях прототипа, при попытке собрать модель конкретного самолёта…
Начнём, пожалуй, с «типовой» раскладки антенн и лючков.
Рис.100.
На верхней части фюзеляжа, в районе шп.25 есть всего одна антенна, УКВ-радиостанции (люк под неё обозначен номером 31). Тут надо пояснить один интересный момент: на Як-40 под часть антенн на фюзеляже делали не просто вырезы, а герметичные «ванны». В результате стык антенны с поверхностью фюзеляжем можно было не герметизировать. Насколько это было удобно в производстве и эксплуатации – вопрос отдельный, но так было.
Снизу антенн гораздо больше. 14 и 12 – антенны радиовысотомера РВ-3М (их всегда по 2 на комплект – одна передающая, другая – приёмная), 13 – антенна маркерного радиоприёмника МРП-56П, 32 – ненаправленная антенна АРК-9, 37 – точно такая же по внешнему виду, но совмещённая АРК-УКВ, т.е. антенна АРК-9 и УКВ-радиостанции в одном стакане, 23 – вырезы под рамочные антенны АРК-9.
Посмотрим, как всё это выглядит на картинках из документации и в реальной жизни?
Рупорные антенны радиовысотомера РВ-3М квадратные.
Рис.101, 102.
Именно так они до определённого момента и выглядели.
Рис.103.
Это Як-40 RA-87386 (серийный 32-17). Кстати, тут появляется первое несоответствие – между передней рупорной антенной и антенной МРП-56 на этом самолёте вклинился какой-то круглый лючок (антенна?), которого нет на схеме рис.98.
А вот на поздних машинах вместо прямоугольных антенн появились привычные глазу кругляши РВ-5 (это RA-88213, серийный 59-0.
Рис.104, 105.
У радиовысотомера по две антенны на один комплект оборудования: приёмная и передающая. Так что не нарисуйте нечётное количество таких.
Видна на этих снимках и прямоугольная антенна маркерного радиоприёмника МРП-56.
Рис.106, 107.
Автоматический радиокомпас АРК-9 имел по две антенны на комплект. Ненаправленную Г-образную и направленную рамку, установленную под радиопрозрачным обтекателем. Причём одна из ненаправленных Г-образных (правая) антенн работала совместно и на АРК и на УКВ-радиостанцию.
Рис.108, 109, 110, 111, 112, 113.
Обратите внимание – Г-образные антенны крепятся не по центру круглых лючков, а со смещением вперёд по полёту и вбок (наружу) от центральной оси.
А вот как это выглядит на самолётах, снимки соответственно RA-87551 (серийный 21-02) и RA-88220 (серийный 50-06).
Рис.114, 115.
Всё просто? А вот и нет! Встречаются самолёты с одной Г-образной антенной снизу. Из фототстрелянных мной такой попался всего один, RA-88213, серийный 59-08.
Рис.116, 117.
У таких самолётов Г-образная антенна съехала из промежутка между 19 и 20 шпангоутом назад, в промежуток между шпангоутами 21 и 22 (могу ошибиться, но не намного), а радиопрозрачные обтекатели рамочных антенн стали не круглыми, а прямоугольными и съехали вперёд, расположившись между шпангоутами 19 и 21. Возможно на поздних машинах поменялся не только тип радиовысотомера, но и тип радиокомпаса. Порывшись по своему фотоархиву выяснил. Что ещё по одной Г-образной антенне снизу стояло на 87829 (серийный 25-01), RA-87340 (серийный 39-09), RA-87535 (серийный 41-19), RA-88216 (серийный 50-02), RA-88306 (серийный 51-06), RA-87900 (серийный 54-02) и RA-87966 (серийный 58-09). Так что однозначно сказать, что так стали делать с какой-то серии, наверное нельзя (на 25-01 и 41-19 одна антенна, а на 50-06 две). Но у всех антенна смещена назад относительно варианта с двумя антеннами.
Рис.118.
Это – описанный в инструкции по эксплуатации стандартный набор расположенных снизу антенн. А есть не совсем стандартные, но встречающиеся не редко. Но о них, как и о расположенных сверху антеннах, поговорим в следующий раз.
Часть семнадцатая (надеюсь, последняя!). Следующий раз.
Начнём, пожалуй, с расположенных сверху антенн. В каталоге деталей там числится антенна радиостанции Ланыш-5, расположенная между 8 и 10 шпангоутами.
Рис.119, 120.
Такая антенна встречалась только на самых ранних самолётах. На более поздних антенна стала Г-образной и сместилась назад. На уровень 25-27 шпангоутов (см. Рис. 100). Попробую предоставить возможность читателям самостоятельно определить, когда это произошло.
Ещё один набор антенн, расположенных в том числе и на верхней части фюзеляжа, принадлежит так называемому «изделию» - ответчику госопознования (свой-чужой).
Рис.121.
Чтобы не повторяться – посмотреть на то, как они выглядят на самолёте можно на рис.44, 45, 52, 61, 94 и 95. Разве что расположенные в хвостовой части антенны 1 диапазона тут раньше на экране не мелькали. Вот они:
Рис.122, 123.
В носовой части они тоже с двух сторон расположены.
А теперь посмотрим, что выпало из типового, с точки зрения инструкции по эксплуатации самолёта, расположения антенн. Обратимся к технологической карте №1 «Осмотр наружных антенн, защитных панелей внутрифюзеляжных антенн, обтекателя антенны радиолокационной станции и разрядников статического электричества» (Пункт РО 2.15.03.01).
Написано там следующее:
«- штыревые антенны командных радиостанций и радиокомпасов, установленные сверху и снизу фюзеляжа, между шп. № 19-20;
- антенны изделия «020М», установленные сверху, на правом и левом бортах, и снизу носовой части фюзеляжа шп. № 2-3 (4 шт.), снизу фюзеляжа в районе шп. № 32-33 (2 шт.), на правом, и левом борт ах в районе шп. №41-42 (2 шт.);
- антенны изделия СОМ-64 ,(СО-63, СО-69), установленные на правом и левом бортах носовой части фюзеляжа шп. № 1-2 (2 шт.) (только СОМ-64 и СО-63), снизу фюзеляжа шп. № 12-13 (1 шт.) и на киле (1 шт.);
- защитные панели антенн радиовысотомера РВ-ЗМ (РВ-5), маркерного радиоприемника МРП-56П (МРП-66, МРП-ЗПМ), рамочных антенн радиокомпасов АРК-9 (АРК-15М), установленные снизу фюзеляжа между шп. 13-21.»
Из всего этого богатства до сих пор нам на глаза не попадались только антенны «изделия СОМ-64 ,(СО-63, СО-69)». Сии «изделия» - суть ответчики, упрощающие наблюдение за самолётом со стороны службы организации воздушного движения. Посмотрим, что из себя представляют их антенны?
Вот три типа антенн из комплекта СО-63: АВ-015, АЗ-019 и АМ-001 соответственно. На остальных ответчиках антенны выглядят более-менее так же, кроме СО-69 – у него, похоже, антенн типа АВ-015 нет.
Рис. 124, 125 и 126.
Как я ни искал, но никаких признаков каких-либо антенн ответчика между первым и вторым шпангоутами не нашёл. Похожие по внешнему виду на АВ-015антенны изделия 020М там есть, а вот отдельных антенн ответчика ОрВД – не наблюдается.
Антенны АЗ-019 на СССР-87386 выглядят так.
Рис.127, 128.
На ранних машинах ничего подобного нет.
Рис.129.
Так что ответчик на Як-40 появился отнюдь не сразу.
Антенна АМ-001, расположенная между шп.12 и 13, видна на рис. 60, 103 и 104. Народное название этой антенны – «трепанатор». Ибо из-за малых своих размеров она не бросается в глаза, а вот зацепиться за неё головой попытавшись проскользнуть под фюзеляжем (особенно это было актуально для Ту-154) – запросто! И спасти могла только тёплая шапка-ушанка (каски на перроне не носят). Поэтому на такие антенны на земле старались натянуть какой-нибудь чехол, не столько для предохранения от повреждений антенны, сколько для пущей заметности.
Рис.130, 131.
Ещё один кусочек полезной информации удалось почерпнуть из другой технологической карты. Книга с ней называется «ДОПОЛНЕНИЕ к Технологическим указаниям самолета Як-40, оборудованного для выполнения международных полетов».
Там есть карта «Осмотр антенны АМ-001 самолетного дальномера СД-75», с фразой: «Антенна АМ-001 расположенная на фюзеляже внизу между шпангоутами 24-25».
Что это значит? А то, что если между шпангоутами 24 и 25 появилась антенна АМ-001, то этот самолёт доработан для выполнения международных полетов и оснащён самолётным дальномером СД-75. Устанавливается эта антенна на специальном выступе-обтекателе и выглядит так.
Рис.132.
А вот так выглядит это место на самолёте, на котором такой антенны нет.
Рис.133.
Кстати, на первом снимке – RA-88220 (серийный 50-06), а на втором –RA-87551 (серийный 21-02). При этом на RA-87551 антенна АМ-001 ответчика УВД есть, а вот ни антенны дальномера, ни «пистонов» продувки пространства между зализами крыла и фюзеляжа, заметных на рис.132, нет. И надо помнить, что дальномер устанавливался отнюдь не на все самолёты, начиная с какой-то серии, а только на некоторые. Так что изучайте фотографии!
На некоторых самолётах вместо антенны маркерного радиоприёмника МРП-56 устанавливали (аккурат на её место!) что-то похожее на антенну АМВ-002 из комплекта аппаратуры «КУРС-МП-70».
Рис.134, 135.
Перед антенной стоит защитный козырёк, предохраняющий оную от летящих из-под колеса передней опоры камней. На снимках – самолёты RA-88220 (серийный 50-06) и RA-87535 (серийный 41-19). Исходя из того, что на более позднем RA-88213 (серийный 59-08, см. рис.105) сохранилась антенна более раннего МРП-56, следует что переделка шла не «начиная с какой-то серии» и стоит внимательнее смотреть на фотографии воспроизводимого в модели прототипа.
Ещё об одной антенне, появившейся на Як-40 (как и на всех экс-советских самолётах) в 2004-2005 году, стоит остановиться отдельно.
Один мой товарищ рассказывал такую историю. Вскоре после того, как он устроился на работу авиатехником (в Вологде!) к ним в «общагу для молодых специалистов», роль которой играла съёмная квартира, подселили «заводского представителя». Это как правило представитель какого-нибудь завода, приехавший в эксплуатационное предприятие проводить доработку самолётов за хорошие деньги. Парень оказался общительным и богатым: наливал от души, рассказывал много интересного. Но наотрез отказывался признаваться, от какого завода и зачем он приехал. Но после очередной бутылки, поддавшись назойливому интересу собеседников, согласился таки рассказать. Но предварительно взяв с собутыльников слово, что его не будут бить. Хотя-бы ногами.
Оказалось, что он приехал от завода, производившего аварийные радиомаяки АРМ-406.
Это угрёбище в приказном порядке велели привинтить ко всем советским самолётам в указанный выше период. Отнюдь не бесплатно. Прикрывшись светлыми словами про обеспечение безопасности полётов. Оное изделие должно было при аварии срабатывать автоматически и передавать аварийные сигналы на двух частотах, облегчая поиск потерпевшего бедствие воздушного судна. Стоит ли говорить, что в аварийных ситуациях эта хрень не срабатывала вообще никогда, а вот в обычной эксплуатации, наоборот, ложные сигналы выдавала регулярно? Привнося в нудные трудовые будни увлекательное разнообразие в виде эгзерсисов по поиску мирно стоящего на стоянке или идущего спокойно по маршруту воздушного судна?
Замученные подобными эгзерсисами за свои же (не малые!) деньги эксплуатанты начали жаловаться на ситуацию авиационным властям, но вместо привлечения производителя к убиранию навоза за собой эксплуатантам велели расследовать каждое ложное срабатывание. Самостоятельно. С предоставлением отчёта…
Короче, если кто-то из простых инженеров видел представителя завода, сделавшего эту хрень, то представителю сперва заезжали в табло. С ноги, с руки – как получится. И только потом начинали разговаривать…
Так вот, на Як-40 антенну этого угрёбища прикрутили на фюзеляж возле среза воздухозаборника второго двигателя (справа).
Рис.136.
Так что если Вы делаете модель самолёта, летавшего после 2005 г., то такая антенна должна быть однозначно. А вот до этого периода или на машинах, стоящих к 2005 на вечной стоянке, такой антенны скорее всего быть не должно.
Ещё ряд антенн связаны с установкой на самолёт системы TCAS (предупреждения столкновений в воздухе) и GPS. Как правило, антенна GPS – это «блин» на крыше в районе кабины пилотов, а TCAS – поп паре «блинов» и маленьких антенн размером с «трепанатор» (АМ-001).
Рис.137, 138.
Такое расположение антенн TCAS («блины» только сверху, маленькие штыревые только снизу) - не типичное. В нормальной ситуации должно быть по одному «блину» и по одной маленькой ненаправленной антенне и сверху и снизу. А вот «блин» антенны GPS как правило есть только сверху.
Рис.139.
Ну и в завершении темы - работа над ошибками.
Изначально круглый лючок разъёма аэродромного питания я по аналогии с Ми-8 принял за разъём на 48 вольт. Но картинка из каталога деталей смутила меня надписью «ОСТОРОЖНО ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ».
Рис.140.
Зачем такая надпись на розетке с напряжением в 48В?! Полез разбираться и выяснилось, что напряжение в оной таки 115/208. Переменное.
Рис.141.
Это ШРА-200ПК. Розетка на 115/208. Но похоже редкая (яковлевская?). В общем, Як-40 с самого начала имел разъём аэродромного питания на 115/208В. Позднее заменённый на типовой…
Вилка. На борту(потребителе) вилка:
Розетка на кабеле(источнике):
Вполне стандартный разъем для переменки. Само ОКБ их не изобретает, для него это ГИЗ.
Обычно их тип задает в ТЗ Заказчик, поскольку эксплуатировать ему.
А на каких типах ещё такой стоял? Я кроме как на Як-40 таких больше нигде не встречал. Да и наземных источников с таким разъёмом не видел (оттого и принял его поперву за 48-вроольтовый).
На тех же Ан-24/26/30.
Только другой вариант исполнения - ЛК. Лючок открывается в левую сторону.
А на наземке, если нет бортов с таким типом вилок, то электрики могут просто не цеплять кабели с соответствующими розетками.
(Экономика должна быть экономной)
Заинтриговался. Всегда считал круглую розетку на восьмёрке 48-вольтовой. Из-за рассказов в институте. А к крышке не присматривался. Надо будет заняться на досуге.
Добавлено спустя 1 минуту 50 секунд:
Eduard_AB писал(а):
На тех же Ан-24/26/30.
Только другой вариант исполнения - ЛК. Лючок открывается в левую сторону.
Ни разу не видел. Вроде на всех наших на внутренней стороне мотора только две по 27В были. Но тоже посмотрю.
Круглая розетка - это ШРА-200. 48-вольтовой на "восьмерке" нет, есть два ШРАП-500, это по 27 вольт. Переключение на 48 вольт происходит в процессе запуска дв-ля, не помню, на какой секунде, где-то в начале.
В данном случае Вы неправы. Ваш подход к матчасти Як-40 вызывает у меня самое искреннее уважение. Я уже писАл, могу повториться: думаю, что в самом ОКБ уже нет такого человека, который знает все подробности, которые Вы описАли. Но переключение с 24в на 48 при запуске дв-ля Ми-8 вряд ли имеет отношение к матчасти Як-40. Поэтому я так и написАл.
Цитата:
Для тупых написано - 115В!
Да, ШРА-200 - это розетка 115в 400 гц. В практической жизни не слышал, чтоб она использовалась.
Дык а чего?
Изучение матчасти проводилось на предмет подготовки к оценке модели от Звезды. Статья про модель написана и опубликована. Так что дальше закапываться...
Разве что кто-нибудь всё-таки подскажет, что за круглый лючок с заклёпками на правом борту (рис.131)? Никто из тех, кто трогал этот самолёт руками ничего путного так и не сказал...
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
.
