Як-1 - вопросы по матчасти

Репутация: +233 · Пт Авг 01, 2025 2:17 pm

jetac писал(а):

Как то сомнительно, что его потом бы убрали

но ведь убрали. С осени 1941 он в серии как бы исчезает

Кок винта какой интересный у Фрунзе Емельяновича

Явно не случайная вмятина. Впервые вижу

Может, он и без пулеметов, но интересно, что выпуклости в капоте, где устраивались порты, сохранились, а может, и сами порты

Эти выпуклости, характерные практически для всех Яков (а особенно ранних Як-1 и Як-7), нигде в моделях и "чертежах" не присутствуют

Репутация: +387/-13 · Пт Авг 01, 2025 3:12 pm

mgolovanov писал(а):

Эти выпуклости, характерные практически для всех Яков (а особенно ранних Як-1 и Як-7), нигде в моделях и "чертежах" не присутствуют

Во ВСЕХ более-менее современных моделях присуствуют. И на звездовских Як-1,7 и 9, А-модельном Як-1 и на польском Як-1б Арма-Хобби, т.к. эти выступы дают передние цилиндры V-образного мотора. Отсуствовали они на старом польском Як-1М ZTSпластик и ДАКО-пластовских Яках-7 и 9, у которых поперечные сечения везде были крайне корявые. На проекциях их в принципе не видно, т.к. они получаются только в косом ракурсе. Их можно увидеть только на поперечных сечениях.

Репутация: +496/-30 · Пт Авг 01, 2025 4:47 pm

mgolovanov писал(а):

Кок винта какой интересный у Фрунзе Емельяновича

Явно не случайная вмятина

На ЛаГГах было нечто подобное...

mgolovanov писал(а):

Может, он и без пулеметов, но интересно, что выпуклости в капоте, где устраивались порты, сохранились, а может, и сами порты

На предыдущей странице разместил фото опытного с испытаний (кажись ЦАГИ) - там портов нет точно, так что если без пулеметов, то зачем они пустые, портить аэродинамику? Выколотки-формы стандартные, а вот дырявить их незачем

Добавлено спустя 6 минут 56 секунд:

mgolovanov писал(а):

jetac писал(а):

Как то сомнительно, что его потом бы убрали

но ведь убрали. С осени 1941 он в серии как бы исчезает

Выходит 2 за 3560, 1 бывший против теперь тоже за, остальные воздержались... итого - тов.Фрунзе (не из той самой семьи) у облегченного сер.3560 до переделки в безгаргротный. Интересно, а бортовой номер на нём был 35?

Репутация: +233 · Пт Авг 01, 2025 5:36 pm

Труфанов_Сергей писал(а):

т.к. эти выступы дают передние цилиндры V-образного мотора

Спасибо за ликбез, а то мы не знали. Крышки головок блоков цилиндров, если на то пошло

Я не про профиль передней части капота в целом, а именно про выпуклости пулеметных портов выше этих крышек

Есть неплохие фото этой особенности, характерной прежде всего для самолетов с ШКАС - уж не знаю почему. Вот характерное фото

Труфанов_Сергей писал(а):

И на звездовских Як-1,7 и 9, А-модельном Як-1 и на польском Як-1б Арма-Хобби

А вот кстати на самолетах с УБС этого как раз почти не видно. Как и на Як-1 301 завода

Как-то это может быть связано с дымоотводами ШКАС и компоновкой верха моторного отсека

Репутация: +387/-13 · Пт Авг 01, 2025 5:48 pm

mgolovanov писал(а):

А вот кстати на самолетах с УБС этого как раз почти не видно

Бред:

Репутация: +292/-4 · Сб Авг 02, 2025 2:18 am

Андрей Михайлов (соавтор Бергстрема) писал

Як-1 заводской № 3560 выпуска завода № 292 после переоборудования, выполненного заводом № 115, аэродром Кольцово, начало июля 1942. На самолете установлены мотор М-105ПА и винт ВИШ-61П диаметром 3,0 м.
3560 был одним из десяти облегченных Як-1, предназначенных для использования в качестве истребителей-перехватчиков ПВО, которые были собраны на заводе № 292 в конце марта 1942. Их основными отличиями от серийных машин было вооружение, сокращенное до одной 20-мм пушки ШВАК, а также металлическое хвостовое оперение от Як-7. Согласно постановлению ГКО всю партию нужно было сдать к 1.04.1942, но комплекты хвостового оперения поступили с завода № 153 только 7 апреля, поэтому самолеты задержались на заводе на целый месяц. 3560 был окончательно принят военной приемкой 27 апреля, а 30 апреля отправлен лётом в 6 ИАК ПВО. На самолете был установлен мотор М-105ПА, но еще на заводе он был отрегулирован на наддув 1050 мм. рт. ст.
Во второй половине мая этот самолет участвовал в совместных контрольных испытаниях НИИ ВВС КА и ЛИИ НКАП по определению летных данных самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с моторами М-105П при наддувах 910 мм и 1050 мм. Однако, после третьего полета на горизонтальные площадки в фильтре Куно была обнаружена стружка и мотор пришлось снять. На самолет был поставлен М-105ПФ, которого хватило лишь ненамного дольше – на этот раз стружка в фильтре появилась после пятого полета (2 ч 10 мин работы в воздухе). После этого самолет был снят с испытаний и продемонстрированные им летные характеристики в отчет о результатах испытаний не включались.
В начале июня 3560 был отправлен на завод № 115, где его переделали в эталон по вооружению, обзору и бронированию. На самолете был переделан гаргрот фюзеляжа, установлены сплошной козырек из гнутого плексигласа и задняя часть фонаря кабины с улучшенным обзором, переделана бронеспинка, установлены макетное заднее бронестекло и макетный бронещиток на подвижной части фонаря кабины, поставлено убирающееся хвостовое колесо, переделан тоннель водорадиатора, вентиляция кабины сделана по типу Як-7, а также внесены другие, менее значительные изменения. В дополнение к пушке ШВАК был установлен один синхронный 12,7-мм УБС, а неисправный М-105ПФ заменили на М-105ПА. В таком виде 3560 с 4 по 14 июля проходил испытания в НИИ ВВС КА. Во время испытаний выяснилось, что обзор через козырек из сплошного плексигласа оказался неудовлетворительным из-за больших искажений, которые давали изогнутые боковые части козырька. Поэтому 11-13 июля козырек был заменен на составной из плоских листов плексигласа. Испытания самолета проводил летчик-испытатель капитан Афанасий Прошаков, а в конце испытаний его облетали полковник Петр Стефановский, майор Валентин Хомяков, инженер-подполковник Андрей Кочетков, капитан Константин Кожевников и старший лейтенант Леонид Кувшинов. Всего за время испытаний было выполнено 16 полетов общей продолжительностью 8 ч 15 мин.
Взлетный вес самолета во время испытаний составлял 2883 кг (без радиостанции и с макетной броней). От земли до второй границы высотности испытания проводились при 2550 об/мин, а выше – при 2550 и 2700 об/мин. Наддув у земли был отрегулирован на 910 мм. рт. ст. При испытаниях на максимальную скорость горизонтального полета заслонка водорадиатора устанавливалась по потоку, а на скороподъемность – была полностью открыта. Заслонка маслорадиатора не имела приспособления для изменения положения и всегда была полностью открыта. Максимальная скорость у земли составила 478 км/ч, на высоте 1000 м – 499 км/ч (при наддуве 915 мм. рт. ст.), на первой границе высотности (2600 м при наддуве 920 мм. рт. ст.) – 533 км/ч, на второй границе высотности при 2550 об/мин (4600 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 558 км/ч, на второй границе высотности при 2700 об/мин (4850 м при наддуве 930 мм. рт. ст.) – 563 км/ч. Время набора высоты 5000 м при 2550 об/мин равнялось 6,5 мин, а в случае если с высоты 3500 м обороты увеличивались до 2700 об/мин, сокращалось до 5,9 мин. Во время работы мотора на 2700 об/мин при температуре наружного воздуха у земли 20-27 ˚C, температура воды превышала допустимую и достигала 107 ˚C как на режиме максимальной скороподъемности, так и после 4-5 минутных площадок на режиме максимальной горизонтальной скорости.

Добавлено спустя 1 минуту 33 секунды:

Вот тут

https://gull.livejournal.com/