Прямо-таки тянет задать автору сего... один вопрос: "Киса, я хочу вас спросить, как художник художника - вы рисовать умеете?" (ИИ, ЕП "12 стульев")
Ещё бы какой-нибудь Voisin III отряхнул от нафталина и с F-104 скрестил...
Ну, и всякие "zаshtshееshtshауоushtshееkhsуа" в тексте - это пять.
Ki-46-V Dina-Sakuradan
Относительный успех тактики камикадзе подстегнул разработки самолетов специальных атак, как с нуля, так и на базе существующих моделей. Высокий потенциал для атаки судов признавался за кумулятивными зарядами типа Сакура-дан, однако их носитель – двухмоторный бомбардировщик обладал уже более, чем скромными по меркам 44-45 гг скоростью и высотностью и, так же, как и носитель Оки – G4M – в условиях господства американцев в воздухе имел мало шансов добраться до цели. Бомбы, подвешенные под истребителями, были сравнительно эффективны против транспортов и эсминцев, но не причиняли серьезных повреждений авианосцам и были совсем уж бесполезны против линкоров. Требовался носитель, способный нести хотя бы сравнительно тяжелый заряд и доставить его к цели. К 45 г одним из немногих самолетов, после доработок хотя бы потенциально способным выполнить такую задачу, был разведчик Ki-46 Dina. Полноразмерный заряд Сакурадан, диаметром 1,6 м и весом 2900 кг в Дину, конечно же не помещался и поднять его она не могла. Была создана уменьшенная версия – Ко-сакурадан («малый цветок сакуры» или «бэби-сакурадан»). Заряд был специально вписан в диаметр фюзеляжа Ki-46 и имел вес 1900 кг. Испытания показали беспроблемное пробитие 500-600 мм брони с отличным запреградным действием, что было признано вполне достаточным для нанесения серьезных повреждений тяжелым судам класса авианосцев и линкоров. Даже максимально облегченный в остальном самолет мог взлететь с такой нагрузкой с большим трудом с огромным разбегом, но не с авианосцев же ему было стартовать, их у империи к этому времени уже не осталось.
Традиционное для японцев длинное официальное название звучало как Ki-46-V Otsu "бомбардировщик специальных атак, переделанный из разведчика". Неофициально японцы сами называли его Ki-46 Retsu (яростный). Когда американцы получили экземпляр самолета (об этом ниже), ему дали прозвище Дина-Сакурадан. Первоначально самолет внешне отличался от двоек и троек только небольшим утолщением в средней части фюзеляжа и отсутствием остекления задней кабины, заряд размещали там, по примеру KI-167. Однако испытания всей системы оружия выявили тот факт, что Ко-Сакурадан при таком расположении работает существенно хуже, чем на стендовых испытаниях. Разбираться в причинах (это могло быть как не оптимальное расстояние до поверхности в момент подрыва, так и рассеяние кумулятивной струи на элементах самолета) не стали, перенесли боевую часть в нос и поставили дистанционную штангу взрывателя. На месте кабины наблюдателя установили дополнительный бак. После выработки этого бака центровка становилась выражено передней, но, поскольку атака цели предполагалась на пикировании с большой или средней высоты это сочли не существенным. При перегоне самолетов с заводов в части этот бак не вырабатывали (заряд на бомбардировщик устанавливали сразу на заводе, в войсках перед вылетом присоединяли только взрыватель и детонатор).
Почти все Retsu переделывали из серийных разведчиков. Этим занимались несколько компаний, а не только Мицубиси, причем другие фирмы получали под переделку в основном сильно изношенные машины, часто обязательно требовавшие замены некоторых агрегатов и частей. На них иногда встречалась "солянка" из двоек и троек, а также двигатели, капоты, шасси итп, нетипичные для Ki-46. Ресурс для одноразового самолета значения не имел, поэтому лепили все, что было, более-менее подходило и не особо съедало скорость и высотность. В частности, Накадзима на некоторые из своих переделок ставила двигатели Хомару (они помещались под капот Ki-46) и четырехлопастные винты. Это давало прирост максимальной скорости до 660-680 км/ч, что при потолке около 10 тыс м делало Retsu достаточно малоуязвимым для атак американских истребителей на пути к цели. На пикировании аэродинамически вылизанная Дина разгонялась до 800+ км/ч и перехватить ее в момент атаки было также крайне сложно.
Именно на таком самолете была осуществлена самая эффективная в истории войны на Тихом океане атака камикадзе. Ранним утром 26 июня 1945 года тройка Ki-46V поднялась с аэродрома в метрополии и медленно и натужно набирая высоту направилась вглубь океана. По данным разведки к берегам Японии двигались две американские эскадры, их точное местоположение было не известно, однако значительный запас горючего позволял Retsu длительный поиск. У третьего самолета в процессе набора высоты отказал двигатель, и он вернулся на базу. Два других в полете к предполагаемому району нахождения эскадр попали в высокую облачность, потеряли друг друга и разделились. Тюи Гаку Кюсо, обнаружив группу кораблей, выбрал самый большой из них, перевел свой самолет в пикирование и в 13.30 врезался в заднюю часть палубы линкора Алабама. Заряд сработал штатно, пробив броневой пояс и переборки. Повреждения были в принципе совершенно не фатальны, однако огненный факел проник глубоко в недра корабля, загорелся и начал поступать в отсеки мазут из повреждённых баков. Пожар добрался до кормовых орудийных погребов, серия взрывов фактически оторвала корму линкора и повредила герметичные переборки. В этой версии реальности USS Alabama оказался отнюдь не удачливым и затонул спустя час после атаки.
Примерно в то же самое время второй бомбардировщик-камикадзе, пилотируемый сеса Такеши Минамото обнаружил другую группу кораблей и приступил к атаке. Разогнавшись на пикировании, Минамото обнаружил, что промахивается, и попытался уменьшить угол пикирования. Однако самолет на такой скорости не слушался рулей. Полностью задросселировав двигатели и каким-то чудом выпустив закрылки, пилот погасил скорость, впрочем, чрезмерно. Вращавшиеся принудительно потоком двигатели (Накадзима для упрощения ставила винты постоянного шага, которые не флюгировались) заглохли, а закрылки заклинило. Тщетно пытаясь все же попасть в корабль (он заходил в атаку вдоль оси судна) Минамото перетянул штурвал и самолет задрав нос аккуратно плюхнулся на брюхо прямо на палубу судна, оказавшегося авианосцем.
Палубной команде, увидевшей «заходящий на посадку» самолет с убранным шасси даже в голову не пришла мысль об атаке. Подняв сети, она аккуратно поймала скользивший по палубе двухмоторник. Взрыватель попал в ячейки сетки и не сработал. Так почти неповрежденная Дина-Сакурадан и отделавшийся легким шоком, но покрытый несмываемым позором пилот попали в руки американцев.
Характерно, что в Японии правду узнали только после капитуляции. Честь потопления Алабамы приписывали Такеши. Объяснялось это тем, что Минамото принадлежал к старинному самурайскому роду, а фамилия Гаку, напротив, звучала по-японски достаточно неблагозвучно.
Оценка боевых возможностей Ki-46V и потопление Алабамы в результате атаки единственного самолета стали одними из множества фактов, повлиявших на принятие решения о применении ядерных бомб.
Еще один японец.
Ki-144 Kaishoki
В начале 50-х годов в СССР появились двухдвигательные истребители-перехватчики Ла-200Б И-320 и Су-15 (первый) весьма необычной компоновочной схемы: двигатели устанавливались один за другим, причем передний двигатель был наклонен под углом к оси самолета, образуя своеобразный «полуредан». Можно предположить, что корни такого технического решения лежали в конструкции японского истребителя Ki-144, документацию на который американские союзники передали СССР, видимо, сочтя схему совершенно неперспективной. В американских материалах машина называлась просто Jet Nakajima, подстрочный лобовой метод старательного переводчика привел к появлению в советской авиационной литературе немного странного термина «реактивный накадзима».
История Ki-144 началась в августе 1944 года. У одного из Метеоров 616-й эскадрильи, участвовавших в операции Diver, забарахлил компас, он потерял направление в облачности, и совершил аварийную посадку в Бельгии/Голландии. Союзники уже удерживали позиции на континенте, однако пилоту не повезло, он оказался на территории, занятой немцами. Зато немцам повезло вдвойне: они не просто получили образец новейшей секретной английской техники. Злополучным Метеором оказалась опытная тройка, проходившая войсковые испытания. Немецкие специалисты получили два целых образца двигателя Dervent I. В авиационной литературе можно встретить мнение, что немцы были посредственными аэродинамиками, но отличными двигателистами. Если первое утверждение спорно, то второе не подлежит сомнению. Инженеры, изучившие двигатель, сразу поняли принципиальную тупиковость концепции; напомню, что ТРД с центробежным компрессором в Германии не разрабатывались и не строились. Образец двигателя с результатами испытаний погрузили в подлодку и вместе с другими образцами и документацией отправили Великому Восточному Союзнику. У японцев были материалы по jumo004, свой двигатель Ne-20 был в работе. Однако подкупала существенно большая технологическая простота изготовления узлов и деталей центробежного компрессора, более щадящие требования к точности их изготовления и материалам. Ну и наличие образца в металле провоцировало "просто в лоб скопировать". В январе 45 года первые образцы копий Дервента прошли стендовые испытания и к началу марта двигатель под названием Ne-100 был запущен в производство. Из-за ошибки при проработке производственной документации мотор получился больше Дервента процентов на 15 по всем размерам, но при этом работал отлично и выдавал 1000 кг тяги. Строить новый самолет не было времени, война уже стояла на пороге метрополии. Поставить Ne-100 на Кикку или Кайрю было нереально из-за габаритов. Накадзима, бывшая головной компанией в производстве двигателя, решила попытаться установить Ne-100 на один из серийных истребителей, соответственно доработав его. Выбор пал на Ki-44 Shoki из габаритно-компоновочных соображений, двигатель наилучшим образом вписывался именно в его фюзеляж. К тому же истребитель был небольшим и сравнительно легким, с достаточно тонким крылом малой площади, что обещало хорошие скоростные характеристики. К середине мая прототип был облетан, в июне пошел в серию и сразу же начал поступать в войска под названием Ki-144 Kaishoki («Огненный демон»). Опытных пилотов к лету 1945 года в Японии оставались считанные единицы, однако те, кто смог летать на новой машине, оценили ее очень высоко. Кайсёки превосходил даже лучшие на тот момент японские перехватчики Ki-283, а тем более Ki-266, не только по маневренности и скороподъёмности, но и по максимальной скорости, уступая им только в сложности производства. 800+ км/ч были запредельной скоростью для тихоокеанского ТВД. Практичность эксплуатации одного ТРД по сравнению с комбинированными силовыми установками также была вне конкуренции.
На Ki-44 в крыле достоверно стояли пулеметы или Но-301, вероятно Но-5.
Изначально отвратительная баллистика Но-301 при такой скорости была совершенно неприемлема. 20 мм Но-5 сочли недостаточными для работы по тяжелым бомбардировщикам.
Штатным вооружением Ki-144 стали новейшие пушки Ho-155-II. Легкие, компактные, скорострельные, 30 мм пушки с ленточным питанием стали идеальным оружием для легкого скоростного перехватчика. В фюзеляже остались 12,7 пулеметы Но-103, их темп стрельбы ограничивался при работе с синхронизатором, но Кайсеки синхронизатор был не нужен в принципе. Пулеметы реализовывали максимальную скорострельность 900 выстр/мин, запас патронов для них был увеличен. Огневая мощь в сочетании с высокой максимальной скоростью позволяла новому перехватчику эффективно бороться как с истребителями, так и с тяжелыми бомбардировщиками.
Ki-44 отличался сложными взлетом и посадкой. На Ki-144 проблема еще более усугубилась. Нашлось всего 2-3 аэродрома, с которых они могли нормально эксплуатироваться. Опытных пилотов, способных летать на этих самолетах, собирали буквально по всей империи. Производство было достаточно сложным и дорогим. Однако боевая эффективность новой машины окупала эти трудности. К лету 45 года Ki-144 остался одним из немногих самолетов способных сбивать самолеты противника и оставаться невредимым, (вторым был Ki-283, но его еще бОльшая посадочная скорость, узкая колея и непривычная носовая стойка шасси приводили к тому, что аварийность на посадке просто зашкаливала). Проблема с хвостовым шасси была у всех самолетов подобной схемы. Японцы решили ее совершенно по-японски: две хвостовые стойки были разнесены и убирались в фюзеляж под углом. Колеса в любом случае пришлось ставить цельнометаллические. Амортизация осуществлялась за счет упругости стоек.
На машинах последних выпусков такое шасси ради упрощения заменили убираемым костылем, использовавшимся на посадке. Для перемещения по аэродрому и взлета под хвост устанавливалась стальная тележка, которая оставалась на полосе.
Как и все чудо-оружие стран оси Кайсеки появился слишком поздно и их было слишком мало для того, чтобы повлиять на ход войны.
Pitts Military
В 198Х году президент Гондураса поссорился с наркомафией (принимаем, что при этом его не устранили сразу!) и решил пресекать воздушный наркотрафик. Возили дурь на легкомоторниках вроде Цесн и Бичкрафтов, которые от истребителей (на вооружении F-5) прятались на малой скорости между верхушек пальм, а от вертолетов уходили по скорости. Потребовался истребитель аналогичного класса. Можно, конечно, было купить пару старых мустангов, но командующий ВВС генерал Педро Альворадо Гомес был страстным летчиком-пилотажником. Именно ему пришла в голову идея примитивно привинтить на основание стойки своего собственного Pitts'a обычный пехотный М240 с лентой в коробке и вывести тросик спуска в кабину. Первый же боевой вылет был ошеломляющим: две "Цесны" и один "Бич" были сбиты, а генеральский "бешеный клоп" не получил ни одной пробоины, хотя бандиты молотили из стрелкового оружия вовсю. Немедленно был размещен заказ в штатах на переделку трех серийных самолетов. Pitts-истребитель получил 420-сильный двигатель под новым удлиненным капотом с трехлопастным винтом и своей системой выхлопа, усиленные набор нижнего крыла, стойки и силовой набор фюзеляжа; это позволило полностью отказаться от расчалок. Был установлен свой, более зализанный фонарь пилотской кабины с бронестеклом и коллиматорный прицел. Вооружением стала пара пехотных пулеметов M240G, открыто расположенных на нижнем крыле максимально близко к фюзеляжу, насколько позволял диаметр винта. Их установка там и послужила одной из причин усиления набора крыла. Пулеметы были максимально облегчены (снят весь обвес и даже ручка для переноски/снятия ствола и прицельные приспособления), сделаны свои округлые, более обтекаемые ящики для ленты. В принципе хватило бы одного пулемета, но один на крыле давал огромный дисбаланс, на прототипе, который был переделан на месте в Гондурасе, пришлось поставить груз. Самолет очень легкий и даже 15-20 кг и «аэродинамическая плюшка» на середине одного крыла заметно тянули его в сторону. Места в фюзеляже не было из-за нового двигателя, да и решили не усложнять конструкцию синхронизатором.
Самолет разгонялся до ~ 400 км/ч и минимально потерял в своей фантастической маневренности.
Боевое применение было очень успешным, наркодельцов удалось загнать под деревья и пересадить на мулов и ишаков. В итоге они пошли на соглашение с президентом. Ни один самолет и ни один пилот не был потерян, хотя пулевые попадания в Питтсы-истребители были все же зафиксированы. Позднее самолеты были сняты с вооружения, один из трех тихо перекочевал в персональный ангар Педро Альворадо, два других после разоружения проданы в частные руки. На фотографиях с различных авиашоу можно изредка встретить камуфлированный или зеленый Питтс без опознавательных знаков.
Ta-166 Frankenstein
Проект однодвигательного реактивного истребителя Focke Wulf начал прорабатывать еще весной 1943 года. Однако, как и большинство его реактивных проектов, пошедших дальше эскиза, Flitzer был весьма продвинутым и новаторским, требовавшим большого объема исследований и разработок. При этом извечный конкурент – Вилли Мессершмитт неумолимо приближался к производству своего 262-го. Курту Танку пришла в голову идея построить реактивный самолет с максимальным использованием узлов, деталей и агрегатов уже серийно выпускаемой машины. Так появился проект «реданного реактивного FW-190D» позднее получившего индекс Та-166.
Техническая и технологическая совместимость с дорой доходила до 60-65%. Прототип был спроектирован, построен и облетан за три месяца. Тест-пилоты и инженеры дали машине хлесткое прозвище «Франкенштейн», видимо среди них нашлись поклонники творчества Мэри Шелли. Первый прототип имел конструкцию фонаря кабины полностью идентичную FW-190D и заслужил фирменное прозвище Bucklige (горбун). Из-за плохого обзора и аэродинамических проблем фонарь и верхушку отсека вооружения переделали, горбатость самолета уменьшилась.
Создав Та-166, Танк в чем-то предвосхитил концепцию фольксягера. Серьезная разница была в том, что, основанный на конструкции Доры самолет получился не дешевым. Хотя, получив добро на развертывание производства установочной серии, Focke Wulf выкатил первые экземпляры всего через месяц после его запуска.
Задняя часть фюзеляжа и консоли имели минимальные отличия от таковых у доры. Своими в итоге оказались остекление кабины, расположение ниш основных шасси и кинематика его уборки. Даже многие элементы конструкции стоек при этом были сохранены от 190-го.
Двигатели Jumo004 получали от Юнкерса. Лекала некоторых деталей капота, аналогичных капоту Ме262, удалось получить у Мессершмитта. В этот капот удалось упрятать крошечное носовое колесо, убираемое на половину диаметра и прикрываемое в этом положении сдвижными половинами обтекателя. Самолет был рассчитан на эксплуатацию только с аэродромов с твердым покрытием, двигатель при горизонтальном расположении его не повреждал.
Пилотажные характеристики оказались на удивление пристойными для такого «композита». Пилот средней ну или хотя бы немного выше средней квалификации вполне мог освоить истребитель и успешно воевать на нем. Что же касается не слишком выдающихся впх, динамики и скороподъемности, так этим в той или иной мере страдали все ранние реактивы…
Вооружение штатно состояло из пары пушек Мк-108, хотя их баллистика при высоких скоростях была далека от идеала. Рассматривали установку двух Мк-103, однако вес такой артситсемы с боекомплектом оказался чрезмерным. На единичные машины при эксплуатации ставили одну Мк-103. Под крылья можно было подвесить 2 Wfr. Gr. 21, их активно использовали в вылетах на перехват бомбардировщиков. При удачном попадании одна ракета разваливала В-17 ну или наносила ей фатальные повреждения.
Практически все выпущенные Та-166 летали в JG 500 "Nibelungen", который был специально сформирован для реализации боевого потенциала новейшей реактивной техники. Изображенный Франкенштейн – один из самолетов командира этого подразделения.
Как Ла-160 стал этапом на пути к Ла-15, так и Та-166 внес свой вклад в разработку лучшего реактивного истребителя Luftwaffe - Та-183.
Messerschmitt Ме-262C8.
Испытательные скоростные полеты Ме-262 V 11-12 продемонстрировали высокий аэродинамический потенциал самолета. С другой стороны, проработка и тесты Ме-262C Heimatshutzer показали возможность постройки скоростного и скороподьемного перехватчика на его основе. ЖРД Вальтера при всех их достоинствах все же создавали слишком много эксплуатационных проблем, а в составе комбинированной силовой установки и подавно. Вилли решил улучшить ЛТХ 262-го заменой Юмо на более мощные двигатели. Идеален был бы НеS-011/022, но он был не готов даже к летным испытаниям, не говоря уж о серийном производстве. В этих условиях Мессершмитт принял решение поставить на Ме-262 готовые мотоустановки с Ar-234C, спарки BMW003 в немного доработанных мотогондолах от Арадо. 4 BMW были почти на тонну тяжелее пары Юмо, пришлось видоизменять конструкцию самолета. Ме-262C8 Heimatshutzer VIII получил новую удлинённую на 0,8 м хвостовую часть фюзеляжа, увеличенную на 5 градусов стреловидность крыла и совершенно новый свой низкий и широкий зализанный фонарь кабины. Вооружение оставили штатным для 262А – 4 Mk-108, в эксплуатации часто пару пушек и бронезащиту снимали, иногда ставили одну Mk-103, даже пара сто третьих с разумным боекомплектом уже давала некомфортно переднюю центровку. Продолжительность полета на полной тяге с таким бешеным расходом топлива изначально получилась почти как у саламандера, были добавлены дополнительные внутренние баки и на держатели почти всегда ставились подвесные.
3200 кг тяги реактивной силовой установки на истребителе (пусть даже тяжелом) для 45 года были действительно серьезной заявкой. БОльшая тяга двигателей создавала на скорости бОльший момент на кабрирование, который также сглаживал эффект затягивания в пикирование. Весь комплекс конструктивных особенностей позволил увеличить разрешенную строевым пилотам максимальную скорость до 940-960 км/ч при максимально показанной на испытаниях 1062 на высоте 6-7 км.
На малых скоростях и малой тяге двигателей управление стало сложнее. При дросселировании двигателей загруженный самолет сразу стремился опустить нос.
Чтобы получить поддержку наверху, хитрый Вилли связал проект С8 с бредовой идеей Гитлера о 262-бомбардировщике. По идее С8 должен был брать тонну-полторы бомб. На испытаниях машина действительно без проблем летала с 1,5 тоннами нагрузки.
Эксплуатировал Ме-262C8 JG 500 "Nibelungen" в основном в качестве перехватчиков.
У Нибелунгов в числе прочих летали So-344. Это ракетный паразитный истребитель, требующий носителя. С бомбардировщиками печальное японское хокку об Оке повторилось, хотя и дальности были не те. Даже успев поднять и выпустить перехватчик, носитель был обречен пасть жертвой истребителей сопровождения.
Так вот в итоге поднимали Сомбольды в воздух и затаскивали на высоту в основном Ме-262С8 на буксире! Тяга двигателей позволяла. А, освободившись от "паразита" и сбросив подвесные баки, С8 становился даже более грозным противником для врага, чем его подопечный.
Sombold 344
Давным-давно, в доинтернетные времена попала мне в руки польская книжка Luftwaffe 1946.
Среди многочисленных мессершмиттов, юнкерсов и блом унд фоссов был там описан этот необычный проект. Самолет и идея его применения выглядели достаточно чудово даже на общем фоне немецких мозговзрывных проектов, уже тогда я решил для себя: это надо сделать! И вот его время пришло.
Хайнц Г. Зомбольд (Heinz G. Sombold) из Инженерного бюро Bley (Ingenieurbüro Bley в Наумбурге/Заале разработал проект паразитного истребителя для вооружения дальних бомбардировщиков. В начале 1944 года концепция поменялась на так называемый таранный истребитель-перехватчик. Его должен был поднимать в воздух и доставлять в определённый район на высоте 2000-4000 метров самолёт-носитель или буксировщик. На этой высоте истребитель выпускался и далее при помощи собственного ракетного двигателя должен был набирать высоту, превышающую высоту полёта бомбардировщиков противника. Набрав необходимую высоту, таранный истребитель на пикировании должен был атаковать самолёты противника. Основным оружием была отделяемая носовая часть-боегололвка, отстреливаемая при приближении к цели на высокой скорости и продолжающая движение по баллистической траектории. Подрыв 400 кг заряда при помощи таймера поражал несколько бомбардировщиков, идущих в плотном строю, тем самым ломая «коробку» обороны и позволяя истребителям атаковать отдельные машины. После выполнения задачи перехватчик должен был садиться по-планерному на выпускаемую лыжу. Для транспортировки к месту базирования консоли перехватчика можно было отсоединить от фюзеляжа, и самолёт перевозился при помощи транспортных средств. Проект дошел до стадии продувочных моделей в масштабе 1/5, после чего работы были прекращены.
Теоретически есть смоляная модель от RS, но мне она вживую не встречалась никогда. Вариант один – самоделка с нуля.
Основа любого ЛА – фюзеляж. Обычно я использую секции существующих фюзеляжей, баки, ракеты разных масштабов итп подручные заготовки. В случае Сомбольда толком ничего подобрать не удалось, тем более, что хотелось по возможности сделать наиболее точно «по чертежам» ))) .
Принял решение заказать монолитный фюзеляж, сделанный на токарном станке. Из материалов, которые смог мне предложить токарь, был выбран эбонит. Это было наиболее оптимальное из того, с чем токарь согласился работать. Твердый, тверже практически любой смолы, тем не менее обрабатывается лучше алюминиевых сплавов. Острые кромки нигде не требовались. Дал токарю чертеж и изготовил шаблон из плотного картона. Все получилось. Крылья вырезал из заготовок чьих-то крыльев или ГО, чтобы меньше гонять профили. Немцы не знали истинно тонких около и сверхзвуковых профилей, на чертеже корень крыла Сомбольда довольно толстый, крыло деревянное. Я, однако, сделал его в рамках имевшейся заготовки, несколько тоньше, чем положено. Для скоростного самолета уместно. ГО и киль из листа, задняя часть кабины набрана из трех 3мм пластин. Кабина высверлена на станке сверлом 7 мм и расточена бормашиной. В ответ на возражения о ее эллиптической форме предложу попробовать попилить монолитный эбонит бором. В эту эллиптическую ванну поставил некое кресло с высокой спинкой, сквозь мелкое остекление отвратительно мутного фонаря все равно практически ничего не будет видно.
Заготовкой остекления кабины стал некий самопальный плексовый фонарь из 90-ых. Его пришлось нагреть в кипятке, сжать, запилить, отполировать. Форму придать удалось, прозрачности сильно не добавило, Футура также не помогла. Установлен как есть.
На чертежах просматриваются и в современном описании упоминаются 2 пулемета или 2 пулемета и пушка, делать их не стал в основном в силу трудоемкости обработки эбонита, их надо было врезать под очень малым углом к плоскости фюзеляжа. На имеющемся фото продувочной модели явно условные стволы, реальное оружие в эти приливы не поместится. Вообще решил, что эта модель будет достаточно минималистской, так во всех описаниях говорится о посадке на лыжу, на всех схемах на брюхе стоит конформный бак. По идее бак должен сбрасываться, и лыжа должна стоять под ним. Если верить полякам, Сомбольд «по сближении с формацией бомбардировщиков отпалял ракету и потом атаковал тараном», после этого посадка, очевидно, будет вообще не актуальна. Идея пилотов-самоубийц в Люфтваффе не нашла распространения и это очень маловероятно. Я решил, что делаю позднюю, максимально упрощенную версию без стрелкового вооружения, чистый «Ordnung Zerstörer» с однокамерной версией HWK-509C3 увеличенной тяги, но с меньшим временем работы. Исходя из всего сказанного прилива под задней частью у среза нет, накладки на законцовках крыла из неокрашенной нержавейки.
Окраска также минималистская, целиком в RLM 76, самолет должен быть наименее заметен именно в воздухе. Использовал разные декали из обрезков, нижние кресты не самые удачные, припылил их основным цветом для уменьшения заметности, а верхние, возможно, великоваты.
Хотя Gloster E.28/39 полетел только в 1941г, первый запуск первого двигателя Фрэнка Уиттла состоялся в 37-м. А патент на газовую турбину был получен им аж в 1930-м. Идея ТРД уже давно витала в воздухе.
Молодой французский конструктор Пьер Лекок разбирая архивы времен первой мировой случайно обнаружил фотографию удивительного двухмоторного самолета, не имевшего воздушных винтов. *) Можно было бы подумать, что винты на фото сняты на стоянке, если бы это не была явно фотография самолета в полете. Изучив литературу и наткнувшись на патент Уиттла, он понял, что немцы построили работающий реактивный двигатель лет 15 назад! Больше никаких данных по загадочному самолету не было совсем, и было не очевидно, что двигатель на самом деле был мотокомпрессорным. Лекок принялся за работу. К 36-му году был построен рабочий прототип двигателя. В отличие от Уиттла Лекок использовал компрессор, впоследствии названный диагональным. С низкооборотным осевым компрессором первой ступени на входе в двигатель это позволило получить высокую степень сжатия при достаточно малом диаметре всего двигателя. Когда немцы, оккупировав Францию, получили доступ к технической информации, они в значительной степени скопировали компрессор Лекока в двигателе HeS-011.
Второй молодой конструктор Шарль Деголясс, работавший в компании Latecoere был одержим идеей победы Франции в Шнейдеровских гонках. Он разработал гидроплан, проект которого содержал массу новаторских идей и должен был гарантировать победу в гонках при наличии соответствующего двигателя. А вот его то как раз у французов и не было. Цельнометаллический самолет имел весьма вылизанную аэродинамику и тонкое слегка трапециевидное крыло. На серийных самолетах такие крылья появились только к концу второй мировой войны и получили широкое распространение после войны. Несущие свойства именно этого крыла были неважными (знания о профилях тонких крыльев были еще зачаточны), зато аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях для середины тридцатых выглядело просто фантастическим. Изящной была идея снижения сопротивления поплавков. Справедливо полагая, что топливо составит существенную часть взлетного веса гоночного/рекордного самолета, конструктор сделал основные поплавки предельно маленькими, он не удерживали полностью заправленный самолет на плаву, а только пустой. Между ними на взлете располагался третий широкий поплавок, который оставался на воде в момент отрыва гидроплана. Правила гонок такого не запрещали.
Как это иногда бывает, случайная встреча за столиком парижского кафе повернула колесо истории. Гонки проводились раз в два года, времени было в обрез. Надо было довести двигатель и установить его на гидроплан, адаптировав его конструкцию. В рекордные сроки это было сделано и летом 1937 года за два года до Не-178 первый в мире турбореактивный самолет поднялся в воздух. Он оторвался не от земли, а от воды, времени на постройку прототипа с колесным шасси не было, до гонок оставалось не больше пары месяцев.
Очередные гонки на приз Шнейдера состоялись в середине октября 1937 года. Это были последние шнейдеровские гонки, осенью 39 года они не состоялись по понятным причинам. Двигатель и машина были, конечно еще предельно «сырыми», имея за спиной всего несколько полетов, причем испытания на максимальную скорость не проводились, берегли ресурс единственного двигателя, который перебирался и ремонтировался после каждого полета. Но было принято решение рискнуть. Основными конкурентами были англичане, победители гонок 35 года на Супермарин S8 (732 км/) и итальянцы с Макки М.74С, (М.74 выиграл гонки 33 года с результатом 709 км/ч). Стало понятно, что поршневые гидросамолеты фактически достигли своего предела. Но у французов был козырь в рукаве – инновационная силовая установка. Относительно доведенный до летного состояния двигатель выдавал по разным данным 700-800 кг тяги и был по предварительным оценкам способен проработать 30-40 минут, хотя длительные испытания на максимальных оборотах не проводились опять же из экономии ресурса. Риск был велик, но и ставки высоки. Late650, разумеется, поверг в шок мировую авиационную общественность и конструкцией и результатом, выиграв гонки с огромным отрывом от конкурентов - 802 км/ч, при том, что англичане и итальянцы не дотянули даже до 750. Двигатель выдержал, хотя потребовал капитального ремонта с заменой почти всех элементов.
Несколько месяцев спустя двигатель был реконструирован, самолет был установлен на колесное шасси и лично Лекок попытался установить на нем новый абсолютный мировой рекорд скорости, предполагая превысить 900км/ч без поплавков. Полет окончился катастрофой, аппарат взорвался при разгоне, причины не были установлены. Единственный экземпляр двигателя был уничтожен полностью вместе с его разработчиком. Несмотря на впечатляющий результат (802 км/ч оставались официальным мировым рекордом еще много лет) и несомненную перспективность ТРД работы были остановлены, документация легла под сукно, досталась немцам и после поражения Германии пропала. Late 650 оказал серьезное влияние на развитие авиации, прежде всего подстегнув работы по ТРД в разных странах. Немцы напрямую использовали документацию по двигателю при разработке HeS-011, Ролан Пайен явно оглядывался на конфигурацию киля Late 650 создавая Pa.22, американская авиастроительная школа активно начала заниматься тонкими ламинарными крыльями.
*) http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=23502&postdays=0&postorder=asc&st art=120
Airbus Military B-321 "El Cabron"
"Bombardero panico", основной испанский стратег времен "эпической шведско-испанской войны 2030-2035гг".
Ввязавшись в соперничество со «Скандинавской унией» за влияние в новой Европе Испано-португальский союз имел весьма скромные ВВС. Стратегическая авиация отсутствовала как класс. Надо признать, впрочем, у их противников с ней тоже было весьма не густо.
В условиях критического цейтнота и не слишком мощной авиастроительной промышленности было принято решение реквизировать у гражданских авиакомпаний пассажирскиелайнеры и переделать их в эрзац-бомбардировщики. Этим занялась компания Airbus Military.
Когда командующему королевскими ВВС (испанскими !) показали новый самолет, старый генерал бросил только: "qué Cabron!!" . Однако проект одобрил.
Конечно, официально их называли В-320, В-321, В-330, В-767 итд в зависимости от донора. Но экипажи и техники называли его именно Каброном, даже невзирая на то, что второй пилот чаще всего был мобилизованным гражданским летчиком с приличным налетом именно на этой модели лайнера.
Одна из эскадрилий стратегов даже носила прозвище "Los cabrones del coño" строго неофициальное, конечно: в испанских ВВС совсем уж bad language не приветствовался.
Десятки машин в спешке переделывались и бросались в бой, территории бывшей Франции и Германии стали местом боевых действий.
После ядерной бомбардировки Толедо парой шведских Триппенов Испания задумала акт возмездия. Своей бомбы не было. План операции "Armada invencible II" состоял в том, чтобы стереть Стокгольм и основные базы с лица земли массированной бомбардировкой силами стратегической и палубной авиации. Испанцы знали, что шведская бомба была на тот момент единственной и решили вложить максимум сил в этот удар. Отражение этой атаки со шведской стороны известно как операция "Dra at helvete".
В атаке приняли участие большинство Кабронов, находившихся в строю. Очень много их было потеряно, несмотря на вполне достойную дальность и бомбовую нагрузку эрзац-бомбардировщик оказался совершенно не защищенным и не маневренным.
Надысь посмотрел на Серегины "извраты" вживую. Что могу сказать - отпад. Хотя сам не вотифщик ни разу, но уж очень они у него глубоко проработаны, с легендами и "фишками". Давай, дорогой, жги дальше!
P-47R Reversbolt
В 1939 г американские ВВС разработали документ R40C содержавший требования к истребителю с высокими ЛТХ. В рамках этой программы было создано несколько истребителей по схеме утка и рама, имевших толкающий винт. Когда в 1941 г. в США стало известно о разработке немецкими компаниями проектов дальних стратегических бомбардировщиков, и в частности Ме-264, была выпущена вариация этих требований к истребителю – перехватчику бомбардировщиков. Начатая в 39-40гг немецкая ядерная программа добавляла беспокойства. Одним из условий документа R40C/3 была способность истребителя эффективно сбивать самолеты класса В-29/Ме-264, что должно было достигаться использованием 4 20-мм, а лучше двух 37-мм пушек. Все проекты, представленные под эту спецификацию, были исключительно двухмоторными.
Александр Картвели активно включился в проработку такого истребителя бомбардировщиков. У Рипаблик уже был очень удачный тяжелый истребитель: Р-47 Thunderbolt. Осталось разместить на нем пару 37-миллиметровок. Все попытки поставить их на место пулеметов давали совершенно несуразный результат, установить М4 в крыло не удавалось никак. Две синхронных пушки такого калибра в фюзеляж тоже не вписывались. И вот однажды при посещении производства Картвелли зашел в техотдел завода. Инженеры засуетились при виде вице-президента и при попытке достать с полки какой-то чертеж с нее упала книга по основам аэродинамики, раскрывшись на странице со схемой самолета-утки. Александр Михайлович на несколько минут задумался, вспоминая основные плюсы такой компоновки, но его отвлекли, представив очередное предложение, позволявшее сэкономить на производстве каждого самолета N долларов. позже выйдя в цех он увидел, как готовый фюзеляж перемещали на кран-балке хвостом вперед. два кадра совпали и он подумал: "А ЧТО ЕСЛИ...". Так родилась идея «реверсивного тандерболта».
От исходного Razorback’a сохранились крыло, кабинная секция фюзеляжа и горизонтальное оперение. Все остальное было своим. Охлаждение развернутого на 180 градусов двигателя обеспечивалось двухщелевым капотом и дополнительными регулируемыми воздухозаборниками в фюзеляже. Удалось обойтись без вентилятора, как на Black bullet. Один киль с рулем направления, расположенный перед самым винтом, не обеспечивал требуемой управляемости по курсу, его дополнили шайбами на законцовках крыла. Первоначально на самолет ставили пару М4 и пару М1/М3, с появлением М9 вооружение поменялось на 2хМ9 и 4 пулемета. Энергетика этих пушек была избыточна для воздушных целей, однако замечательная баллистика и ленточное питание делало их идеальными для тяжелого перехватчика бомбардировщиков. Некоторое количество самолетов было выпущено и поставлено на вооружение в домашней системе ПВО. Самолет получил индекс P-47R и впоследствии был прозван Reversbolt. Злые языки называли его Pervertbolt'ом.
Осенью 44 года, когда окончательно стало ясно, что третьему рейху совсем не до трансатлантических перелетов, наличествующие самолеты отправили в Европу и передали 56-й FG. Целей для них, как для тяжелых перехватчиков, особо не было, поэтому машины вооружали базуками и использовали как штурмовики, тут высокая энергетика пушек оказалась весьма кстати.
Проект реактивного истребителя с высокими характеристиками Ме-1106 изначально предусматривал установку весьма популярного двигателя HeS-011. Однако Вилли задолго до Микояна (Миг-15) пошел на весьма неординарный шаг: решил поставить на легкий истребитель двигатель, предназначавшийся для бомбардировщика, BMW-018. Полученная в итоге тяговооруженность под единицу позволила использовать новаторские тонкие и узкие крылья большой стреловидности. Занявший большую часть фюзеляжа огромный двигатель повлек чрезвычайно плотную компоновку и ограничил емкость баков до минимума. Боекомплект двух Mk-103 тоже оказался минимальным. Самолет преодолевал звуковой барьер в горизонтальном полете, хотя и был на сверхзвуке фактически неуправляем. Выпущено около десятка экземпляров, ни один из которых не попал к союзникам после войны.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
