Поверхность одинарной кривизны. Давить-тянуть не надо. Можно согнуть из листа.
Если совсем не хочется - вставлять планки по контуру фонаря из кита и обтачивать по месту. Стекло станет чуть меньше, но для what if это совсем не важно.
Я вот только не понимаю, как другие эту модель за два-три дня делали. Десять деталей, всё сошлось, фонарь подошёл, а у меня как всегда проблемы на пустом месте.
Добавлено: Вс Сен 22, 2019 7:01 pm
Заголовок сообщения:
В общем будет дерево.
Добавлено спустя 10 минут 49 секунд:
История.
Новая бесхвостка должна была состоять из треугольного крыла с центропланом, играющего роль фюзеляжа, с двигателем в носовой части с воздухозаборником кругового сечения и двумя соплами ниже вертикального хвостового оперения в хвостовой части. А также кабины лётчика в виде второго прямоугольного треугольника, как бы поставленного на корпус. Взлёт и посадка осуществлялись на трехстоечное шасси. Новый планер получил название DM-1, и был испытан в конце 1944 года.
Однако Липпиш на этом не остановился и параллельно готовил следующую вариацию своей бесхвостки: «Проект 13», получивший позднее индекс 13а, так как были проедпроектные проработки и следующего P-13b. У него как и у DM-1 было дельтавидное крыло, но вместо застеклённого носа был воздухозаборник круглого сечения. Для отвода газов в задней части фюзеляжа предусматривалось сопло.
В качестве двигателя должен был выступать ПВРД, работающий на… угольной пыли. Как известно, нефть в Германии был в дефиците, а бензин немцы и вовсе синтезировали из угля. Угля в Рурском бассейне было навалом и новый угольный двигатель должен был обеспечить «бюджетный» фанерный перехватчик таким же дешёвым топливом. Угольный ПВРД под наименованием «Кронах Лорин», уже проходил испытания в Вене.
Предполагалось, что запаса топлива будет достаточно для полета в течение 45 минут.
Известно, что в сентябре 1944 года модель P-13a была продута в аэродинамической трубе, и даже летала правда в масштабе близком к 1/10, даже попав в кинохронику. На этом её реальная история заканчивается и начинается альтернативная.
Получив положительные результаты продувки, Липпиш ускорил процесс подготовки к лётным испытаниям будущего планера, не дожидаясь пока австрийцы доведут до ума новый угольный двигатель. Собственно, он вообще сомневался, что они его сделают в принципе, рассчитывая поставить туда ПуВРД.
Как известно, Липпиш был непосредственным разработчиком Me-163, и для унификации в новом перехватчике предполагалось широкое использование деталей именно от его «Кометы». Лишённый большинства приборов и двух боковых панелей кокпит был буквально втиснут в новый планер. Приборку рабочие выпилили за одну смену из фанеры, и добавили на неё вариометр, компас, альтиметр и указатель скорости. Больше для планера и не требовалось.
В первой фазе испытаний P-13a так же как и его предшественник DM-1 был облётан с отцепкой на высоте 8000м от фюзеляжа Ю-88, но с последующей посадкой на лыжу, заслужив при этом немало отрицательных отзывов испытателя. У него как и у всех бесхвосток была весьма плохая управляемость, а при посадке была отмечена крайняя неустойчивость: едва коснувшись земли самолёт на своей лыже подпрыгнул на ВПП, вдобавок едва не зацепив её крылом.
Для следующего полёта P-13a прицепили на буксире Юнкерсу и попробовали осуществить взлёт с тележки по принципу Me-163. Именно этот момент и был запечатлён в моей модели. Взлёт прошёл нормально, отцепка тоже, а вот при посадке на лыжу планер задел ВПП крылом и повредил его законцовку, а заодно и элерон вместе с механизмом управления.
К моменту ремонта Липпишу было предписано заниматься доводкой нового Me-263, и все работы по новой бесхвостке были законсервированы. Свой третий полёт P-13a совершил в феврале 1945-го с аэродрома под Мюнхеном. Посадка была происходила на большой скорости, самолёт дважды подпрыгнул на ВПП, и вдобавок опять зацепил её крылом. Итогом помимо повреждения крыла была треснувшая скорлупа фюзеляжа. Ремонт отложили до лучших времён, которые как известно не наступили. В отличии от DM-1, в результате попавшего в руки к американцам и хранящегося ныне в Национальным музее авиации и космонавтики, следы P-13a затерялись в хаосе весны 1945-го.
Добавлено: Пн Сен 23, 2019 9:57 am
Заголовок сообщения:
Роман, прекрасно.
"Собственно, он вообще сомневался, что они его сделают в принципе, рассчитывая поставить туда ПуВРД. "
Раз самолет поднимался и разгонялся на буксире, почему бы не "поставить" или планировать поставить пару малых прямоточников Пабста (от Трибфлюгеля, http://www.luft46.com/fw/fwtrieb.html ) Они к этому моменту уже вовсю были.
И тяга выше (на скорости) и жутких вибраций не будет.
Понравился результат!
Хорошо передали структуру фанеры, как на мой вкус.
Лет 15 у меня на полочке его "предок" от Хумы стоит - всё никак не соберусь под фанеру его расписать...
Добавлено: Пт Окт 25, 2019 10:43 am
Заголовок сообщения:
pirovskikh писал(а):
Структура дерева шикарная. Еще б рулевые поверхности отклонить, вообще как живой!
Только кромки сопла из доски пятидесятки, а не из фанеры
Саша, модель изображает прототип-планер, если сопло самолета с двигателем сделать что из доски, что из фанеры - он сгорит дотла при первом же запуске двигателя.
Мне сразу резануло глаз деревянное сопло (вспоминаем студенческую инженерную издевку про деревянную шпонку) , но - сообразил, что все корректно.
Я бы покрыл фанеру ярко-глянцевым лаком, но, поскольку это первый прототип 45-го года, то это дело вкуса.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы