По порядку.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109f.html
Последний абзац последнее предложение. Такая машина была, это не привиделось никому. Причиной свертывания работ по ней неизвестна, может и расстояние от винта до земли. Может и чрезмерно передняя центровка.
Думаю, однозначно крыло не меняли.
Фото на взлете сделаю вечером.
P.s. По дельте и расчёту длин стоек и их выноса писал в ветке по миг-9. Боюсь, не смогу рассчитать центр масс этого самолёта.
P.p.s. Это предполагаемый вид неудачной машины. Не буду пытаться сделать из неё вундерваффлю. Интересно посмотреть на его схожесть с ме-209.
Это сильно меняет дело. Если не планируется серийная или хотя бы мелкосерийная машина - летчик-испытатель взлетит и сядет как угодно, хоть всегда на 3 точки, хоть с отрывом сперва основных колес, лишь бы не на спину.
При такой легенде можно стойки и ниши вообще не трогать.
omega
Какой зазор между винтом и землей Вы считаете допустимым?
Добавлено спустя 14 минут:
Интересующимся зазором между винтом и землей . В левом столбике самые "проходимцы" Ну а в правом...
https://postimg.org/image/hott1241t/
Если у меня получится как у Биркета ( лучше конечно как у 109G) наращивать стойки не буду, хорошо?
Кстати, возможен взлет и с трех точек и с двух. Есть минусы при взлете с трех точек, основной - большой угол атаки при отрыве. Взлетаем на меньшей скорости с плохой маневренностью и управляемостью. Но если мощность двигателя большая (большая энерговооруженность), и мы сможем тянуть самолет после отрыва, вполне возможен.
steinhoff
Это 212й юмо? Круто!
Спасибо за информацию!
Я бы сделал шасси по типу фв-190 с удовольствием. и самолет стал бы менее требователен к состоянию аэродрома. И высота стоек за меня и угол их выноса.
Но нет вида ниш, даже предполагаемого. Отсюда тянется цепочка изучения крыла 109го. Рассчитана ли у него жестокость для посадки, ведь в этом случае удар воспринимает крыло, а не фюзеляж.
Есть ли место под гидравлику и механизм складывания.нет ли там баков, магистралей и пр.
А меня ещё три моторопереставления.
Но такой мессер был бы красавец.
Если работаем по 1-му варианту:
то тогда надо использовать крыло от Bf109H.
И тогда придётся стойку шасси крепить к усиленной нервюре №1b. Как там крепить стойку я не знаю. Чертежей на этот узел я не видел, фото тоже не встречал. Возможно (чисто теоретически) в носке крыла был добавлена передняя стенка, которая вкупе с основным лонжероном и двумя усиленными нервюрами №1a и №1b составляли жёсткий короб, стянутый по диагонали дополнительными трубами. (Кстати, У.Грин в своей книге "Аугсбурский орёл" утверждает, что опытный разведчик Bf109H V-1 с таким крылом не только прошёл полный цикл испытаний, но и были изготовлены несколько Bf109H-1, которых отправили в начале 1944 года во Францию на войсковые испытания. Правда, сказочник он ещё тот. )
Если работаем по 2-му варианту:
то тут всё проще. Стойки шасси крепятся в стандартные места установки и передают нагрузку на первый усиленный шпангоут (который многие называют противопожарной перегородкой, хотя это не верно), через лонжерон, переднюю стенку и диагональные трубы.
Я бы держался за 2-ой вариант. Но увеличил бы диаметр самих стоек шасси по-максимуму из расчёта купола ниши под неё. И конечно же пневматики должны быть максимальные по ширине 660х190 мм.
steinhoff omega
Итак, господа. Все плохо. Гипс снимают, клиент уезжает.
Если ОЧЕНЬ прищурится по виду сбоку, то по варианту взлета с двух точек мы царапаем землю. Ели бугорок - уже роем.
Если смотреть в фас, то винт равен или чуть ниже нижней точки колеса.
Крыла от мессера Н нет.
Так как взлетать с трех стоек мне запретило общественное мнение и интерес решить эту проблему - пойдем по варианту 2, предложенному steinhoff.
Удлиняю ниши и стойки, оставив крепление в предусмотренном проектом месте.
Ноги и колеса от донора G-10 вроде и так были усиленные. Не хватит? "G-10 имел асимметричный капот ...... Возросший взлетный вес потребовал применения колес 660x190 мм, которые уже нормально не помещались в консоли, поэтому на верхней поверхности крыла имелись характерные обтекатели." отсюда - http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109g.html Верить?
Есть и вариант 3, технически паллиативный, по которому пошли на Як-7 Аш-82, обрезав винт до 2,8 метра, загнав проект в тупик. Может и с этим мессером было так же? Обрежем лопасти, испытаем и оставим гнить до наступающих советских войск в ангаре? Не спортивно, но правдоподобно....
Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки.
И укороченные лопасти, но их число увеличить до четырёх.
omega
Думал про 4 лопасти. К тому же в варианте 2 они изображены.
Что меня смущает. Будет ли увеличение числа лопастей компенсацией уменьшения их длины? Если бы так, на 5 лопастные винты перешли бы давно. Или на кружок с прорезями диаметром 200 мм (40 лопастей). Думаю, все не так просто.
Вот тут есть программка http://www.hoppenbrouwer-home.nl/ikarus/software/propselector.htm
Посчитать можно попробовать, но сейчас ночь, а работы еще много.
Или вот тут для пионеров: http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/7709_vash_luchshiy_vint.htm
Надо поразбираться завтра.
Интересная тема.
А телескопические амортизаторы - это система гидравлики. Насос, емкость для жидкости. Сложно и тяжесть такая.
omega
- Вырезать нишу под колесо. Перенести. Сформировать ниши под стойки, так как угол ниш изменится. Изготовить новые стойки.
- Срезать кончик лопасти. Изготовить по ней форму и отлить 4 новых лопасти. Сделать вместо трех четыре отверстия в коке.
По трудозатратам примерно одинаково. Осталось определиться с возможностью реализации в железе.Интересно, что немцы сделали на том самолёте....
1. У Вилли были механизмы изменения шага на 4 лопасти на серийных машинах? С какого года?
Форму лопасти делаем как на моей фотке?
2. Интересно, почему на як-3у аш-82 Яковлев вместо четырехлопастного винта колдовал с длиной фюзеляжа, выносом шасси и пр, вместо того, чтобы поставить 4лопастной винт, что вроде кажется более лёгким. Иностранных истребителей (Спитфайр, Тандерболт, кобра) с 4лопастными винтами у нас для подсматривания хватало. Мог у Микояна с и-221 конструкцию взять, ан нет. Почему Лавочкин на ла-5/7/9 не пошёл по пути 4 лопастного винта?
3. У немцев четырехлопастные винты были не развиты.
4. Импеллер во 2 мировую? Их и сейчас то ставят на раз-два и обчелся. Или вот такого мессера ? http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/01/impeller.jpg
Опять европейская мысль шла вразрез с заокеанской/заморской? Или все все-таки не так однозначно?
Вот несколько тезисов, после некоторого изучения темы:
Несколько лопастей позволяют сделать диаметр винта меньше при той же тяге. Однако, не всё так просто. Одна из проблем винта, как двухлопастного, так и многолопастного - закручивание потока. Энергия уходит не на разгон воздуха назад, а на закручивание, т.е. частично воздух летит в сторону. Увеличение числа лопастей увеличивает закручивание потока после винта. Двухлопастной винт в целом эффективнее многолопастного такой-же мощности. Закручивание в многолопастном получается больше. Поэтому и ставят два соосные винта, вращающиеся в разные стороны. Один закручивает в одну сторону - второй в другую. В такой конструкции получается использовать более эффективно многолопастные винты.
Все сильно зависит от скорости полета самолета. Чем быстрее летит самолет, тем больше нужно лопастей и/или большая скорость вращения пропеллера для того, чтобы следующая лопасть стала попадать в "след" предыдущей. Пропеллер, который неэффективен на малых скоростях, запросто может быть оптимальным выбором для высоких скоростей полета.
Тяга винта http://www.rcdesign.ru/var/rcd/storage/images/articles/engines/prop_select_theory/f1/ 9378-1-rus-RU/f11.gif сильно зависит от его диаметра D. С уменьшением диаметра мы должны наращивать кол-во оборотов n. Одновременно с этим увеличение диаметра больше 3 метров ведет к проблемам связанным с высокой окружной скоростью кончика лопасти.
Уменьшая диаметр винта, увеличиваем нагрузку на него. Это либо редуктор, либо нагрузку можно уменьшить, применяя широколопастный винт. На большой нагрузке КПД винта с более широкой лопастью получается выше. Вместе с тем, это происходит в области малых абсолютных значений КПД.
Если самолёт летит, например, со скоростью v = 750 км/час, то и все сечения лопасти будут перемещаться с такой же поступательной скоростью. Если линейную скорость конца лопасти геометрически сложить с поступательной, то мы получим скорость конца лопасти, равную примерно 1500 км/час, т. е. в 1,2 раза больше скорости звука. При таких скоростях на передней части лопасти возникнет скачок уплотнения,—сопротивление воздуха резко возрастёт и для его преодоления к лопастям винта потребуется подводить большую добавочную мощность двигателя, при этом к.п.д. винта сильно падает.
На том же Та-152 рассматривали замену VS9 на перспективный четырехлопастный VS 19 под большую тягу, но диаметр там менялся незначительно. На Та-153 стоял четырехлопастный, но под Db-603, кстати, какой тип винта стоял? DB 605AS на мессере оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями(еще одна зависимость лопасти от мощности двигателя).
Возможно, здесь можно обрезать лопасти, но увеличить их ширину и увеличить нагрузку на двигатель. Увеличение кол-ва лопастей с уменьшением диаметра винта скорее всего изменит их ширину, форму и крутку.
Очевидно, что расчет винта-сложная штука. Он считается/выбирается под определенный двигатель/редуктор и предполагаемую скорость самолета. И его профиль и крутка, характеристики - определяются эмпирически продувками в трубе.
Голову сломаешь!
Похоже, что просто обрезка деревянных лопастей технически неверный путь. Если не было разработано 4 лопастного винта под Юмо-213 с диаметром максимум 3,3 м, то о его виде диаметре/крутке/форме лопасти мы можем только гадать. Если был VS19 живьем, то его диаметр всего на 100 мм меньше VS9, нас c мессером не спасет (на Варианте 167 от steinhoff что-то нечисто с диаметром винта и если стойки шасси там удлиненные, а колесо усиленное, то в крыло колесо не влезет. Липа какая-то).
Может шасси полопатить?
omega на нем 4,5 метра под ДБ610 и как я писал выше, дело не в механизме ВИШ
Сам принцип существования механизма под 4 лопасти. А какие лопасти ставить - есть выбор.
По удлинению стоек шасси: чтобы поднять нос, надо оставлять прежнюю колею. Шасси на Bf.109 изначально были порочны, так как проектировались на применение самолёта на аэродромах с бетонным покрытием. На грунтовых было достаточно большое число инцидентов на рулёжках, взлёте и пробеге. С более длинными ногами самолёт приобретает ещё большую тенденцию к опрокидыванию на бок...
omega
И я про то же. Не зря проект зарыли. У Танка лучше пошло.
1) Взлетаем с трех точек как на чисто экспериментальном, так как отрыв на малой скорости на Мессере - заваливание на крыло.
+ модель готова, никакой больше работы по перепилу
- бесперспективность для строевых частей, зачем было такой создавать?
2) Увеличиваем высоту стоек, получая тот же результат - опрокидывание на бок
+ используем штатную установку мотор/редуктор/винт. Технически оправдано и целесообразно. как для эксперимента, так и в серию. "Летчики потерпят, у меня лобби в правительстве" - сказал Вилли.
- строевые части еще больше взвоют, и так потери самолетов при взлете - посадке достаточно большие. Уродуем крыло запилами. Нишу целиком не сдвинуть, так как перенося колпак под колесо изменяю угол пазов для укладки стоек. Сроки окончания проекта сдвигаются.
3) Укорачиваем ножовкой лопасти в полевых условиях, изображаем обрезанные законцовки, как у Р-51
+ Минуту работы кусачками и самолет готов.
- Что будет с тягой винта - неизвестно. правдоподобность такого решения крайне низка.
4) заявляем об установке гипотетического четырехлопастного винта диаметром 3-3,2метра и устанавливаем его
+ Проект спасет, будет выглядеть перспективным и во внешности самолет выиграет.
- Добавляем фантастику в этот What if, так как такого винта тогда не было и не разрабатывалось.
Пойдем по 4 варианту "за красоту и простоту", не спортивно, но что же делать, если самолет и правда не вытанцовывается.
Следующие вопросы.
Высоту киля и площадь оперения увеличивать?
Вставку по длине как у Доры делать? В каком месте?
Ну... - не всё уж так полхо! (денег нет, но вы Геринг держитесь!) На картинках, которые предложил Начальник (мессершмитов всех начальник...)
steinhoff писал(а):
мне кажется увеличенный стабилизатор, а на средней ещё и четырёхлопастный винт!- значит винт был. Заводской номер самолёта о чём-то говорит? - сдается мне, что он не совсем бумажный... и может кто продскажет - какой на нём мотор - у меня на мониторе не разобрать. Не зря же у него заборник перенесён направую сторону...
Ltl
Картинка себя дискредитировала . Колеса не усиленные, винт VS 19. Можно ли верить этому художнику - не знаю.
По двигателю: так как вооружение на этой картинке отсутствует, возможно мотор-пушка Jumo-213C(Jumo-215)?
В принципе пишут, что самолет был. И вроде как с VS-19:
"Технический департамент запросил конструкторское бюро Мессершмитта о возможности создания его варианта с двигателем Jumo-213E-1 и винтом Юнкерс VS-19. Двигательная установка выполнялась в виде единого узла с лобовым радиатором и маслобаком. Пока шло проектирование под него Me.209-II, один Bf.109F-1 был оснащен такой двигательной установкой. Проект был закончен в ноябре 1943 г, а в следующем месяце в Аугсбурге начались работы над опытным самолетом, но вся программа Me.209-II была прекращена. Тем не менее работа над опытным самолетом продолжалась тайно (по крайней мере для министерства авиации). Именно этот самолет, законченный в апреле 1944 г, получил обозначение Bf.109L".
А вот и про мою G-шку
"Пока шла работа над опытным Цвиллингом, на Мессершмитте проработали серийный вариант на основе планеров Bf.109G с использованием двигателей DB-605A или Jumo-213E. Вооружение планировалось из двух 30 мм пушек МК-108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек под консолями".
Но черт возьми, ведь царапнут же землю или взлет все таки трехточечный? Если удлинять стойки (второй вариант, предложенный steinhoff), то вроде вступают в силу соображения Omeg-и.
Про две пушки в развале цилиндров хотелось бы поподробнее. Если верну обратно выштамповки Доры, то лобовое стекло в принципе не нужно станет.
Жду совета от steinhoff по диаметру винта и вооружению.
Ltl, там на обоих вариантах Jumo213E.
pirovskikh, я бы поставил 4-х лопастный винт с укороченными лопастями. Если не охота возится с увеличенными пневматиками, можно оставить и старые 660х160. Оперение увеличенное и вертикальное и горизонтальное. Вооружения нет - это же разведчик.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
Ну а в правом...
