Вопросы по ЕР-2

Здравствуйте Евгений Петрович!
Не могли бы Вы уделить мне немножко времени?
Ер-2 - машина малоизвестная и информации сохранилось очень мало, особенно по модификации с дизельными двигателями. Вышло несколько публикаций, посвящённых этому интересному самолёту, но информации в них недостаточно... Может, Вы могли бы мне помочь - хотя бы описанием "внутренностей"? Может у Вас сохранились какие-либо фотографии Ер-2?

Постараюсь на некоторые вопросы ответить. По "внутренностям": кроме фотографии турельной установки никаких других фотографий такого типа у меня нет. Фото ТУМ-5 случайно сохранившееся из текста инструкции по самолету. По двигателям. Насколько я помню, у нас из всех известных модификаций были только "тридцатки" (АЧ-30Б). На самолете был в то время установлен коллиматорный прицел НКПБ-7 (Ночной, Коллиматорный Прицел Бомбометания). С окраской самолета, думаю, разобрались. У нас в полку все самолеты были зеленого (т.наз. "защитного") цвета, а низ - черного. Ну, а для большей достоверности, на движках за "улиткой" (выхлопной патрубок) можете рисовать, практически, во всю длину мотогондолы черный след от сажи и масла ( мы ею сапоги свои смазывали вместо гуталина). Вот в отношении внутрифюзеляжного бака, я что-то не помню, был ли он там (основные баки, насколько помнится, располагались в крыльях). В бомбоотсеке по центру (вдоль фюзеляжа) располагался трап, по которому можно было переползать из Ф-3 в Ф-2 (от стрелков к пилотам и обратно). По его бокам располагались стойки с 10-тью бомбодержателями каждая. Можно было подвешивать по 10 бомб ФАБ-100 (всего - 20). Вот, пока и все. Пишите. Eug.Ankudinov

Заранее прошу прощения за массу вопросов, которую хочется на Вас обрушить. Я
вполне понимаю, что прошло очень много лет и многое забылось. Но может хоть
на некоторые вопросы Вы сможете дать ответ.

> По "внутренностям": кроме фотографии турельной установки никаких других
> фотографий такого типа у меня нет.

С внутренностями понятно, но может есть хоть какие-нибудь фотографии, где
запечатлён Ер-2? Может, хоть что-нибудь. Увы, фотографий Ер-2 вообще очень
мало, и каждое фото может оказаться весьма важной крупицей информации.

> Фото ТУМ-5 случайно сохранившееся из текста инструкции по самолету.

А что за инструкция? Её у Вас случайно не сохранилось?

> Ну, а для большей > достоверности, на движках за "улиткой" (выхлопной патрубок) можете
> рисовать, практически, во всю длину мотогондолы черный след от сажи и
> масла ( мы ею сапоги свои смазывали вместо гуталина).

Насколько хорошо этот след был заметен на чёрной краске самолёта? И ещё по
поводу окраски - может, Вам запомнились бортовые номера самолётов, их
расположение, цвет... Были ли какие-либо отличительные черты самолётов?
Например, на некоторых фотографиях Ер-2 коки винтов окрашены в светлый тон,
вероятно жёлтый, на других машинах - наоборот, тёмные (чёрные?) коки. Также
вопрос по лопастям винтов - практически на всех фотографиях можно
разглядеть, что кончики лопастей винтов окрашены в светлый цвет (жёлтый?),
было ли такое на самолётах Вашего полка?

> В бомбоотсеке по центру (вдоль фюзеляжа) располагался трап, по которому
> можно было переползать из Ф-3 в Ф-2 (от стрелков к пилотам и обратно).

Где располагался люк (люки?) для входа в отсек стрелков (Ф-3)? По некоторым
фотографиям можно предположить, что он располагался внизу между створками
бомбоотсека и обтекателем нижней стрелковой установки. Но нормальных
фотографий снизу нет, так что это только мои предположения.

Вопросы по остеклению: по фотографиям дизельных Ер-2 известно, что было два
типа фонарей кабины пилотов - с гнутыми стёклами, и с прямыми боковыми
стёклами, который ввели на замену первому в самом конце 1944 года. Какой тип
остекления был на машинах Вашего полка?
Также и остекление штурмана - известно, что в конце 1944 стало
устанавливаться новое остекление штурманской кабины, появился астрокупол.
Были ли такие самолёты (с астрокуполом у штурмана) в Вашем полку?

Немножко вопросов по Ф-1: может, Вы помните, что из себя представляла
штурманская кабина? Что располагалось по левому и правому борту кабины,
какое оборудование? На фотографиях сквозь остекление видно, что сверху
располагалась небольшая дугообразная приборная доска. А где находился
бомбардировочный прицел? По передней стрелковой установке - там ведь
располагался крупнокалиберный пулемёт УБТ 12,7 мм? Было ли питание пулемёта
ленточное (если так - то где находился патронный ящик) или магазинное (где
располагались запасные магазины)?
Пилоты попадали в свою кабину через люк в полу Ф-1?

Пока, пожалуй хватит. С нетерпением буду ждать ответа.

В поисках информации я наткнулся на статью Михаила Маслова в журнале
"Авиация и Космонавтика" 4-1998. Там есть интересный отрывок о 328 бап:
«Известный московский знаток истории авиации и авиамоделист Александр
Леонидович Седун в конце 1944 года, тогда ещё совсем юнцом, был направлен
для прохождения службы башенным стрелком самолёта Ер-2 во вновь формируемый
328-й ДБАП. Полк базировался в Белой Церкви, имел поначалу всего два
самолёта, на которых велось обучение и отработка навыков пилотирования
самолёта. Имелись в 328-м ДБАП опытные лётчики, среди них 4 Героя Советского
Союза. Некоторое время спустя весь личный состав перебазировался на аэродром
в Умань, куда из Иркутска перегнали 36 самолётов Ер-2. Самолёты в основном
были полностью черного матового цвета, несколько машин были
камуфлированными. Всего было сформировано четыре эскадрильи, начиная с
февраля по май 1944 года шло доукомплектование полка. В этот период наиболее
опытные и подготовленные экипажи выполняли отдельные боевые вылеты.
Несколько вылетов совершил командир 4-й эскадрильи майор Диденко. В
последнем полёте его атаковала группа немецких истребителей, которым удалось
буквально издырявить весь самолёт. Поджечь "Ермолая" немцам не удалось.
Диденко посадил самолёт на вынужденную уже на своей территории, в Польше.»
Это идёт в разрез с Вашими словами. Получается, что этот отрывок - байка?
Знали ли Вы такого стрелка - Седуна Александра Леонидовича?

Здравствуйте, Андрей!
Первым делом постараюсь ответить (где смогу) на Ваши вопросы.

1. Фотографий Ер-2 того времени у меня нет. Не делали мы их, во-первых было нечем, а во-вторых - это не поощрялось. При мне был всего один случай: военный корреспондент какой-то газеты фотографировал экипаж у самолета.
Я, например, первые фото и рисунки самолета "заимел" только после выхода в интернет (2001-й год). Так что располагаю только общеизвестными изображениями

2. Инструкция (заводская) была строгого учета, хранилась в комплекте документации на самолет. Представляла собой книгу журнального формата. Страницы с текстом - на т. наз. "синьке". Фотографии просто вклеивались. Вот одна из них (отклеившаяся) и сохранилась каким-то образом у меня.

3. Да, у нас на самолетах стояли только АЧ-30Б. С того времени запомнилось только соотношение массы двигателя к мощности, равное единице (у бензиновых 0,7), удельный расход топлива - 168 г на л.с/час (правда, могу и ошибиться), масса двигателя - 1250 кг., горючее -"тракторный керосин 2-го сорта" (в то время название "солярка" не было в ходу). Ресурс двигателя вначале был (теоретически) 50 часов, позже был доведен до 200. Но ,как правило, в большинстве случаев не вырабатывался. Наиболее частые поломки - заклинивание поршней (пригар) и в результате - обрывы шатунов. В описываемом мною пожаре, на самолете был именно обрыв шатуна, повреждение им топливной системы (трубок) и возгорание горючего.
Кстати, где-то в инете встречал информацию о том, что на судах с подводными крыльями "Ракета" устанавливались авиационные АЧ-30Б. Да, вот вспомнил еще такое. В нашем полку, как и в других, наряду с освоением самолета, проводились и т. наз. "войсковые испытания" и все время, из-за многочисленных заводских и конструктивных дефектов, у нас "околачивалось" множество представителей разработчиков и изготовителей. Так вот, во время испытаний на продолжительность полета, Ер-2 с полной заправкой горючим и 1000 килограмами бомб, продержался в воздухе 22 часа, а масла (именно масла), могло хватить еще на 50 часов.

4. След от сажи был заметен, насколько сохранила память, скорее всего из-за того, что верхняя кромка черного цвета была ниже выхлопной улитки. Бортовые номера находились между стабилизатором и турелью возд. стрелка (как на рис. Amodel). Цвета, скорее всего были белыми или близкими к белому. В памяти смешалось, но помнится, по школьным временам, у нас в ходу были выражения: "голубая двойка", "белая четверка" и т.п., вполне возможно, что и на Ер-2 было то же самое (не помню). То же и по кокам винтов и законцовкам лопастей - цветами определялась, скорее всего, принадлежность самолета к той или иной эскадрилии или, даже, полку. Во всяком случае память подсказывает именно такое представление об окрасках.

5. В отношении нижнего люка Ф-3. Удивляюсь сам, но вспомнить, где точно находился он, не могу! Хотя им пользовался часто. Понимаю, это важно для создания точной копии самолета, но для нас в то время, как-то не представлялось важным сохранять в памяти некоторые подробности. Скорее всего, он находился между рабочими местами стр.-радиста (на рисунке - два окошечка по борту) и возд. стрелка (ТУМ-5). А, вот расстояние от люка до поверхности земли (132 см) почему-то сохранилось! Странные причуды памяти, однако!

6. По остеклению. Пожалуй, у нас Ф-2 были с прямыми (и боковыми и передними) стеклами. В памяти сохранились именно такие. Основное поступление самолетов в наш полк приходилось на 45-й год.
По Ф-1. Вот "начинку" кабины, в основном, помню. Бомбардировочный прицел НКПБ 7, аварийный сбрасыватель АСБР-6 (или 8?), переговорное устройство СПУ-5, компас (вроде бы) А-4, бомбосбрасыватель ЭСБР-8 (или друг. номер?), радиополукомпас РПК-2, пулемет УБТ. Питание ленточное, но местоположения патр. ящика не помню, дело в том, что у нас, как правило, многое оборудование, в данных условиях считавшееся "лишним", не устанавливалось. В частности, практически, не устанавливали стрелковое оружие ни у штурмана, ни у стрелка-радиста (нижняя полусфера), да и пушку ШВАК (кстати, масса пушки - 42 кг) не всегда устанавливали - только тогда, когда из нее производились стрельбы. Технари не хотели себе лишних хлопот, а начальство не сильно настаивало.
Пилоты, помнится, попадали на свои места, по-всякому, но, в основном, с крыла ( в их кабину можно было попасть и из Ф-3 (по трапу в бомболюках) и через люк штурмана.

Ну, а теперь о Седуне. С трудом вспомнил - был в нашей АЭ (3-й, поскольку 4-й не было). Прибыл к нам, скорее всего, в Умань, перед самым окончанием войны. Кстати, он себя позиционирует и Александром и Арнольдом - встретил в инете. Ссылочку прилагаю (http://www.uvao.ru/uvao/ru/pages/print/o_75286, Седун Арнольд Леонидович), скорее всего - это он. Помнится он своим хвастовством о доступе к некоей "секретной" информации о новых и малоизвестных в то время наших первых реактивных истребителях Як и МиГ (вроде бы оба типа 9-й серии). Рисовал их силуэты и довольно неплохо. Информацией располагал, вроде бы, от своего отца, который будто бы "возил" какого-то "шишку" из армейского или заводского начальства, имевшего, по его словам, самое прямое отношение к новой технике. Вот, почему-то запомнился только этот его "треп". Ну, а вся его информация об окраске самолетов, о боевых действиях полка, о 4- х героях Сов. Союза (в полку был только один Герой СССР - капитан Южилин, комэск 1-й или 2-й АЭ) и о других эпизодах - элементарное вранье! Не могу понять - зачем это ему было надо? Хотел отыскать статью в №4 "АиК" за 98 год, но не нашел. Интересно было бы с ним пообщаться (если еще живой)!

Ну, если еще что-то потребуется, пишите. На всякий случай, еще такая информация: номер нашей полевой почты - 22592 с буквенным индексом на конце (а, б, в - в зависимости от № эскадрилии).
P.S. Кстати, самолет был оборудован писсуарами - резиновые шланги с раструбами на концах, во всех кабинах. Слив - наружу.
И еще. Бортовая рация - РСБ-3М, радиоприемник - УС-П (послевоенное назв. ПР-4П). Высоковольтное напряжение для средств связи - умформеры (электро-машинное преобразование тока низкого напряжения - от бортовых аккумуляторов (24 в) в постоянный ток высокого напряжения: РУ-11 (220 в) и РУК-300 (750 и 1500 в). Батарея аккумуляторов располагалась (на сколько помнится) между рабоч. местом стр.- радиста и бомбовым отсеком с правой (по ходу ) стороны борта.

фото башни в студию!

AndreyK
А нельзя ли уточнить такую вещь . Из текста : "То же и по кокам винтов и законцовкам лопастей - цветами определялась, скорее всего, принадлежность самолета к той или иной эскадрилии или, даже, полку." следует , что лопасти тоже окрашивались ? Насколько я знаю, это первое упоменание о подобной маркировке винта. Обычно говорят только об окраске законцовок лопастей в желтый цвет "под влиянием самолетов ленд-лиза."

Ну, а теперь о Седуне... Интересно было бы с ним пообщаться (если еще живой)!

а какой был бн самолета Евгения Петровича?

AndreyK - большое спасибо, а можно задать Евгению Петровичу вопрос по кабине пилотов?

Здравствуйте!
Разместил нашу переписку на форуме.
Народ заинтересовался и появилось ещё немножко вопросов которые я упустил.
1.Запомнился ли Вам бортовой номер Вашего самолёта? Правильно ли я понимаю, что каждый экипаж был приписан к конкретному cамолёту? Или на одних и тех же машинах летали различные экипажи?
2. РУДы располагались между сидениями пилотов или у бортов кабины? Был ли какой нибудь проём из кабины штурмана в кабину пилотов? Какая была компоновка пилотской кабины (типа - проход между креслами - был или нет нет, был ли лаз из кабины штурмана к бомболюку (может под полом пилотской кабины))?
Заранее большое спасибо.

Привет!
На вопрос №1: номер моего самолета - вроде бы 32 (но полностью не уверен). Командиром экипажа был к-р звена ст. л-т Сорокин Виктор (это точно), вторым пилотом - то-ли Керносовский, то-ли Бурнышев, штурманом - Золотухин (все трое - лейтенанты). Фамилию стр.-радиста не помню, а я был возд. стрелком, это после того, как я был отстранен ген. л-том от исполнения обязанностей штурмана до получения мною экстерном офицерского звания (я, ведь, был тогда гв. старшим сержантом).
--Все никак не докончу свои хроники--. (прочитать можно на сайте http://www.ean.ho.ua - прим. AndreyK)
По возвращении из госпиталя и восстановлении меня в списках полка, я в ожидании очередного направления в Летный центр ДА, в г. Луцк (первое распоряжение о моем направлении поступило в полк, когда я находился в киевском госпитале) для месячной переподготовки и сдачи экстерна на получение звания мл. л-та и, соответственно, восстановлении в должности штурмана, "кантовался" на должности возд. стрелка (поскольку вакантных мест стр.- радиста не было, да и направление в Луцк ожидалось со дня на день). Это происходило уже после окончания войны. И я чувствовал себя в каком-то двойственном состоянии. Хотелось страстно летать и одновременно - хотелось "на гражданку". К тому же после трепанации черепа (последствия двух контузий), у меня начала пропадать уверенность, что моя летная карьера будет продолжаться и меня не забракует очередная медкомиссия. И я стал усиленно готовиться к демобилизации и к поступлению в институт. И когда все же пришло распоряжение о направлении меня в Летный центр, я уже был так настроен на демобилизацию, что сумел убедить и к-ра полка (Подобу) и замполита (Харичева) в своих намерениях. Они с пониманием отнеслись к моим доводам и, таким образом, я сумел "открутиться" от поездки и до демобилизации летал стрелком (правда, иногда "подлетывал" и за штурмана и за стр.-радиста, но это было эпизодически). Насколько помнится, стабильные экипажи и их закрепление за самолетами стало происходить по мере насыщения полка техникой и более или менее упорядочнилось к весне 45-го года. А до этого было по- всякому.
На вопрос №2: во-первых, не могу вспомнить, что обозначает аббревиатура РУД, расшифруйте, пожалуйста. А по пилотской кабине и ее компоновке (Ф-2) я вообще ничего не смогу рассказать - не бывал в ней. В отношении доступа из кабины штурмана к пилотам могу только сказать, что попасть было можно, но этим путем, пожалуй, никто из экипажей не пользовался. В свою кабину пилоты попадали с плоскостей. Кстати, ноги пилотов в полете были недалеко от головы сидящего на своем сидении штурмана. Здесь стоит привести один забавный для экипажа Ер-2 и не очень забавный для летчиков , впервые увидевших этот самолет, случай. Происходило это летом 45-го (после войны). Во время одного из тренировочных полетов экипаж нашего полка произвел вынужденную посадку в Николаеве, на аэродроме училища морских летчиков. Собралась группа любопытных офицеров-морячков. Всем хотелось попасть внутрь самолета. Экипаж Ер-а пошел навстречу. Подали стремянку к люку штурманской кабины. Человек 5 - 6 поднялись в кабину. А кто-то из экипажа стремянку после этого убрал. Это был коварный поступок! Правда, любопытствующие морячки внимания на это не обратили. А напрасно! Им было предложено пробираться из Ф-1 в Ф-2 и далее, через бомболюк в кабину стрелков и оттуда через их люк покинуть самолет. Не подозревая подвоха, они так и поступили. Все морячки были одеты по-летнему, в белоснежные кителя. Самолет наш летал на керосине. Продукт, в отличие от бензина, был весьма марким. Вылазили из самолета ребята уже не в белоснежных кителях, а в солидно зачерненных смесью керосина с сажей и пылью (по этим путям в самолете до этого многократно лазили технари и грязи, замешанной на керосине, там было достаточно). У "экскурсантов", говорят, вид был весьма печальным, а наши ребята в душе радовались, что морячкам насолили. В полку это долго и со смаком поминали.

Ну, и еще кое-что по самолету. Самолет был солидно электрифицирован. Длина всей электропроводки составляла 18 тысяч метров. В памяти эта цифра сохранилась. Лопасти винтов были черного цвета.
Eug.Ankudinov

более сотни новениких истребителей Китти-Хауков, перегнанных на этот аэродром за несколько дней до нашего перебазирования, были буквально подавлены тракторами. Варварство какое-то непонятное!
Евг. Анкудинов.[/url]

Студеры, вот, как бегали, так и продолжали бегать...

Слышал, что все рабочие чертежи на Иркутском заводе были уничтожены вроде бы по команде МГБ. Зачем?!